为什么比亚迪品牌力很差?
一、 从“技术驱动”到“品牌塑造”的阵痛
比亚迪最开始靠的是什么？电池技术，然后是模仿和追赶。在新能源汽车崛起的早期，比亚迪就像一个埋头苦干的技术宅男，把所有的精力都放在了研发上，出了不少技术上的爆款，比如秦、唐、宋等DMi车型，确实解决了早期新能源汽车的续航焦虑和油耗问题，在市场上获得了极高的认可度。
但问题也来了，当技术优势成为常态，或者被其他品牌追赶上来时，光靠技术就很难“赢取人心”了。消费者买车，尤其是价格不低的家用车，除了看性能、看配置，还要看“面子”，看它所代表的生活方式、品味、身份象征。而比亚迪在品牌形象塑造、情感沟通方面，确实起步比较晚，而且一直以来都有一种“工科男”的印记。
你想想，早期的比亚迪给人的感觉是什么？ 更多的是务实、实用、性价比高，甚至是有点“性价比的极致追求”。它不怎么讲“故事”，不怎么玩“情怀”，也不太在意“设计感”或者“豪华感”的营造。这在吸引一部分注重实用性的消费者时很有效，但对于那些更看重品牌溢价、更愿意为“梦想”和“品味”买单的消费者来说，吸引力就没那么大了。
二、 设计与美学上的挑战
虽然近些年比亚迪在设计上有了翻天覆地的变化，从“龙颜”设计到更精致的内饰，进步是巨大的。但不得不承认，在消费者心中，一个品牌的“美学基因”是需要长期培养和沉淀的。
风格的“杂糅”感： 有些车型在设计上，可能还在从“稳重”向“运动”、“科技”等多个风格之间过渡，偶尔会出现一些设计元素的堆砌，导致整体风格不够统一，或者没有形成标志性的设计语言。不像一些传统豪华品牌，有着几十年甚至上百年的设计积淀，一眼就能认出它的家族特征，并且传递出一种独特的风格。
对标竞品的差距： 当消费者拿比亚迪跟同级别的、已经成功塑造了优秀设计形象的品牌（比如一些德系、日系、甚至部分国产品牌）对比时，仍然会觉得在精致度、原创性、甚至某些细节的处理上，比亚迪还有提升的空间。这种“不够惊艳”的设计，自然难以在品牌层面形成强大的吸引力。
三、 营销与传播的“接地气”
比亚迪的营销方式，尤其是在早期，确实比较“朴实”。它更多的是通过技术发布会、产品介绍会，强调产品的硬实力。而对于那些能够迅速提升品牌形象、引发话题讨论、或者塑造情感连接的营销活动，比亚迪做得相对较少。
情感连接的缺失： 很多成功的品牌，不仅仅是卖产品，更是在卖一种生活方式、一种价值观。它们会通过代言人、赞助体育赛事、艺术活动等多种方式，与消费者建立情感上的连接。比亚迪在这一块的投入和策略，相对而言不够激进，或者说，没有完全抓到年轻消费者、或者追求生活品质的消费者嗨点。
“技术标签”的桎梏： 一直以来，比亚迪被贴上了“技术公司”、“新能源专家”的标签。这个标签在初期是优势，但后期也可能成为一种限制。当大家提到比亚迪时，首先想到的是它的电池技术、DMi系统，而不是它的品牌调性、设计美学，甚至是一种“生活态度”。这使得它的品牌形象更加“功能化”，而非“情怀化”或“生活化”。
四、 历史包袱与消费者认知
比亚迪毕竟是一个拥有近三十年历史的品牌，它在发展过程中，不可避免地会留下一些历史的印记和消费者的固有认知。
低价高质的刻板印象： 很多人对比亚迪的早期印象，仍然停留在“性价比神器”、“国产替代”的阶段。这种“物美价廉”的标签，一旦深入人心，想要摆脱并转化为对“高端”、“豪华”、“品味”的认可，就需要付出更多的时间和努力。消费者习惯了它在某个价格区间内的表现，突然要接受它在更高的价格区间也同样优秀，需要一个心理上的转变过程。
市场环境的快速变化： 还有一个重要因素是，中国汽车市场变化太快了。新能源汽车赛道上涌现了太多优秀的玩家，比如蔚来、小鹏、理想在品牌塑造和用户体验上做得非常出色，它们从一开始就瞄准了高端和用户体验。这种高举高打的策略，自然在短时间内就树立起了鲜明的品牌形象。相比之下，比亚迪虽然在技术和销量上取得了巨大的成功，但要在品牌形象上与之抗衡，就需要更系统、更长期的投入。
五、 总结一下
所以，与其说比亚迪品牌力“差”，不如说它正在经历一个从“技术王者”向“全方位优秀品牌”的转型。它在技术、产品力、销量上已经证明了自己的实力，但要在品牌形象、美学设计、情感沟通这些方面，真正打动更广泛、更多元的消费者，并且建立起与竞争对手同等甚至更高的品牌溢价，还需要时间。
这个过程是所有从技术导向转型到品牌导向的企业都会经历的阵痛。比亚迪拥有巨大的体量和技术积累，它转型成功的可能性非常大，但正如前面所说，品牌建设是一个水滴石穿的过程，不可能一蹴而就。当人们对它的设计越来越认同，对它的营销越来越有感触，对它所代表的生活方式越来越有认同感的时候，比亚迪的品牌力自然会得到显著的提升。
说到底，品牌力的建设是一个系统工程，它关乎产品、设计、营销、服务，更关乎对消费者需求的理解和情感的连接。比亚迪在这条路上，还在努力奔跑。
网友意见
说白了还是没有自己的核心技术，底盘都是山寨的,而且水军多，DMI快被吹上天了
汽车市场，口碑养成不是一天两天。
甚至也不是十年二十年。
2003年比亚迪收购了秦川汽车，到今年，也不过十八年。
比亚迪的发展，更多沿袭传统车企的发展路线，在传统车企赛道上，还只是个年轻人。
欧美汽车起源于十九世纪末二十世纪初，
福特奔驰，哪个不是百年老字号？
在新电动汽车时代开始以来，
国内造车新势力依托庞大资本和汽车代工产业链，逐渐形成一个新气候。
在新旧两头压力下，作为旧赛道上的新人，比亚迪汽车的压力其实是不断升级的。
诞生
早年收购秦川汽车，得到的是个烂摊子，
造车基础极其薄弱，于是比亚迪发展的方向就是山寨。
靠抄袭和山寨，走低价路线，翻了第一波浪。
山寨也是早年很多后发车企都走过的路子。
但是山寨对品牌口碑的作用是
一拉到底。
第一波浪潮，是抄袭丰田底盘车身，使用三菱发动机的F3。
靠着低价路线打了一波爆发。
不过2008年是比亚迪的第一波销量高潮，在全球经济风暴下，人们更加注意便宜车了，山不山寨，首先得买得起。
不过随之问题是：2009年的黑马一瞬间就口碑崩塌——销量增大，产品质量控制下降。一次膨胀带来的口碑崩坏，伴随着山寨的名声，十年未能改变。
虽然起步阶段让人看上去捧腹。
但比亚迪的野心不小，
不满于买三菱发动机，要搞发动机自制自研，可本身技术积累不足。
于是直接逆向大众，搞了一套山寨大众动力系统，总算磕磕绊绊完成了发动机的“自主生产”。
比亚迪的混动野心
2004年，也就是收购秦川的第二年，比亚迪就推出了实验阶段的串联混动——Hybrid-S。以福莱尔（奥拓）为基础，发动机改成了增程器，电机布置在后轴。
2008年比亚迪搞出了串并混联系统。
也就是F3DM。
但是当时贫弱的研发能力和造车实力，还不足以支撑这个混动系列。
奥拓级别三缸1.0L发动机实在太辣鸡，
无法驾驭复杂混动结构导致系统可靠性差，
外加动力电池产能不足，政策也不足以支持其发展。。。
所以比亚迪第一代dm混动生产区区几百台就夭折了。
2008年不像2018年，比亚迪只能像个无头苍蝇到处走走碰碰。。。
一次次野蛮生长，一次次现实打击。
比亚迪在一次次碰壁以后，仿佛也开窍了一点。
不疯魔不成活。
2013年dm第二代问世，直接抛弃了旧架构，使用结构相对简单的并联系统。
然而面对市场要有一个设计方面，
比亚迪干脆就走起了“另类性价比”路线。
一个“买菜车搭配超强动力”的设计路线，也就是542。
这种简单粗暴的路线，直接给买菜车加了超跑动力。让很多买不起超跑的人，体验了真正的“推背感”。
542之前，你很少见到铁杆迪粉——大部分人就是奔着便宜买个工具车。
542之后，死忠迪粉在此也形成了基本盘，自然给比亚迪带来了一波新的小的口碑增长。
比亚迪彼时的发展思路显然不是“扎扎实实做买菜车”。
因为扎扎实实的买菜车都被前人作好了。
每年30～40万销量，这个体量也很难靠徐图缓进跟每年千万级的大众丰田拼持久战。
反正名声已经臭了，
你还有什么顾忌的？
索性就拼另类，拼特别。
浪子回头
2018年比亚迪推出新一代外观设计，尝试改变自己过去山寨外观的形象。
虽然很多人还是免不了“山寨奥迪”的怀疑，但是比亚迪堵住这个问题的办法，简单粗暴又行之有效：
直接请来奥迪老头儿过来设计外观语言。
相当于是买了个“正版外观授权”。
虽然还是会被人视为山寨，
但是比某皮尺部高明太多。
然而542这块市场终究是个小众市场、激情市场，不是一个长久之计。同时特斯拉、蔚来等越来越多的玩家进入5秒俱乐部。。。
2020年，比亚迪正式推出汉，填补自己的中型/中大型轿车的空白。
2021年，推出dmi混动车系：
新的自研高效发动机，新的自研e-CVT变速系统，总算不再依赖“自研”的猴版大众系统。
dmi的市场指向也很明显：
混动买菜车，既赚了积分，又卖了便宜。
很多人狂浪半生，也该找个踏实本分的归宿了。4.9秒冲久了，激情这么多年也该淡了。
另外，市场上比比亚迪更能冲的激情车也在不断上市。
5秒内加速力已经不是稀罕物了。
反而你超了5秒倒引起一些人的严重不满。。。
当年的专一优势，不再是你的独有。
这些年比亚迪的进步是显而易见的。
品牌力其实也在不断缓上升，不过搞砸的口碑无法短短几年弥补回来。
当年一把脱光的衣服，
如今要一件一件穿回来。
而且，目前比亚迪汽车本身的缺陷，
也是很明显的：
在之前发展上，优先发展动力系统和外观设计，底盘设计/机械素质还是发展不足。
还处于解决能不能开的初级阶段。
而比亚迪造车“心态”是比较容易飘的。
08年火爆热卖，10年左右就开始缩成本。
虽然车企都会偷偷摸摸缩水，
但是当年比亚迪的基础技术不足，缩成本直接导致质量严重下滑。
所以我对比亚迪的态度是：
赞其技术
鞭其心态
这也是对其他车企都一样的态度：
持续的监督，持续的督促，
避免风评好了就爱在品质上翘尾巴。
注释：
常有人说比亚迪是理工男思维。
其实我觉得这个形容也不准确。
比亚迪也是个车企，没有人比企业更懂一分钱一分货的道理。
而比亚迪也并不是完完全全的激进派：
除了动力系统比较激进，其他方面并不是时代前列。
比如越来越多造车新势力搞起了直销模式，
甩掉了那些广受诟病的四儿子模式。
其实坚持四儿子模式并不是错，只是比亚迪对很多店的监管实在不力。
线下店的野蛮营销实在让不少路人避之不及。
比亚迪车身要求是三合一兼容平台，也就是EV纯电、HEV混动和燃油版三种都能兼容。
这一设计思路也被人戏称油改电。
不过显然没几个人敢把沃尔沃S90和宝马750Le叫油改电。
更不会有人会因为S90也不是纯设计平台而质疑沃尔沃的安全性。。。
其实我觉得：
油改电不是罪。
菜，才是。
同类车企也在发展。
吉利长城，都进入百万年销俱乐部，成为自主品牌的一哥二哥。
有竞争，才有进步。
而某些原地踏步的车企，
则彻底没有了机会。。。。比如某寨王。
希望国内的自主品牌们都可以越来越好吧。
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