日本新干线如此发达，为什么东京至大阪航班密集且宽体机应用较多？
首先，我们得承认，新干线在东京至大阪这段路线上确实表现出色。乘坐新干线，从东京站到新大阪站，全程不过2.5小时左右，而且班次密集，几乎可以随到随走。从舒适度上讲，宽敞的座椅、平稳的运行、干净的车厢，都给人留下深刻印象。但恰恰是新干线的“强大”，反而催生了航空业在这条线上的“生存之道”。
1. 目标客群的差异化定位：
虽然新干线在大部分旅客心中是首选，但并非所有人都适合或偏好新干线。航空业精准地捕捉到了那些对时间效率有着更高要求的旅客，尤其是商务人士。
极致的时间敏感度： 对许多商务人士而言，将“在途时间”压缩到极致至关重要。虽然新干线2.5小时的路程看起来很短，但加上提前到车站安检、候车，以及到达新大阪后再前往目的地的时间，总的“门到门”时间可能就需要34小时。而飞机虽然飞行时间约为1小时，但加上提前抵达机场、安检、登机，以及落地后取行李、前往市区的过程，算下来“门到门”的时间可能并不会有压倒性的优势，甚至在某些情况下略长于新干线。
然而，这里的关键在于“感知时间”和“效率”。 航空公司通过更快的流程（尤其是商务旅客常使用的快速安检通道）、更直接的机场到机场的连接，以及更短的“飞行”这段核心在途时间，让商务人士感觉“更有效率”。他们的逻辑可能是：我宁愿在机场里忙完我的事情，然后快速飞过去，也不愿在新干线里坐2.5小时。
特别是对于需要从东京市中心某个区域赶往大阪市中心某个区域的旅客，如果他们本身就需要前往机场（例如羽田机场），那么航空公司的“便捷性”就体现出来了。
对舒适度的进一步需求： 虽然新干线已经非常舒适，但航空业，尤其是提供商务舱或头等舱服务的航空公司，可以提供更极致的舒适体验。例如，更宽敞的座椅、平躺的座位、更优质的餐食服务、机场贵宾室的使用权等。这些都是新干线在最高端服务层面难以完全比拟的。
宽体机的出现，更是将这一点推向了极致。 宽体机不仅能提供更多的座位，还能在座舱设计上更加灵活，更容易实现高端舱位的舒适度。例如，更宽的座椅间距、更舒适的座椅角度，甚至可以想象到在未来的某些特定航班上，会出现更私密的包厢式设计。
2. 竞争与市场平衡：
日本国内的航空公司，如全日空（ANA）和日本航空（JAL），为了在新干线强大的竞争压力下生存，必须找出自己的市场定位。
价格策略与分流： 航空公司可以通过灵活的价格策略来吸引不同需求的旅客。在某些时段或特定条件下，机票的价格可能比新干线车票更具吸引力，尤其是在促销期间。这种价格上的差异化，能够有效地分流一部分对价格敏感的旅客。
服务升级以应对挑战： 面对新干线的便利性，航空公司不断升级服务，以期提供差异化的体验。这包括更快捷的登机流程、更优质的机上服务、更丰富的会员福利等，来吸引那些愿意为更高服务水平付费的旅客。
避免“正面硬刚”，而是“错位竞争”： 航空公司并没有试图完全取代新干线，而是通过提供不同的服务维度来满足市场中不同细分的需求。他们知道，新干线在准时性、便捷性（车站遍布市中心）、环保性等方面有优势，而他们则在“速度感”、“高端舒适度”和“部分特定场景下的便捷性”上寻找突破口。
3. 宽体机的应用：为何不是窄体机？
关于宽体机的使用，这确实是东京大阪航线的一个值得关注的现象。通常，国内航线更多倾向于使用窄体机，因为它们运营成本较低，且在客流量适中的航线上更具经济效益。然而，在这条“黄金航线”上，宽体机的出现，传递了更深层次的市场信号：
巨大的市场需求与高运量： 东京和大阪分别是日本最大的两个都市圈，人口密集，经济活动频繁。尽管新干线承担了绝大部分的旅客运量，但航空市场上依然存在着庞大的潜在客流，特别是商务旅客和希望享受更舒适旅行体验的旅客。
宽体机能够一次性运送更多的旅客，这在高密度客运航线上是一种高效的解决方案。 航空公司通过宽体机，可以在有限的航班时刻内，最大化地满足市场需求，提高座位利用率。
这也可以看作是对新干线“满载”情况的一种补充。 即使新干线班次密集，但在高峰时段，车厢也可能非常拥挤。宽体机提供的更宽敞的座舱环境，对于一些旅客来说，是逃离拥挤的有效途径。
高端市场的需求旺盛： 宽体机，尤其是其商务舱和头等舱，是航空公司提供高端服务的载体。这表明东京大阪航线上的高端旅客市场非常活跃，他们愿意支付更高的价格来换取更舒适、更私密的旅行体验。
航空公司在此投资宽体机，是为了在高端市场上抢占先机，吸引那些对行程有高品质要求的旅客。 对于这些旅客而言，一个舒适的机舱环境，可能比新干线2.5小时的“短途”更具吸引力。
国际航线的“中转”效应： 虽然是国内航班，但东京和大阪也是重要的国际门户。从东京飞往大阪，或者从大阪飞往东京的旅客，很多时候是国际旅客的“一部分”。
例如，一位从纽约飞往东京的旅客，可能需要立即转机前往大阪。 在这种情况下，航空公司会根据国际航班的载客量和舱位分布，来安排国内航班使用的机型。如果其国际航线大量使用宽体机，那么连接的国内航线也可能倾向于使用同类型的宽体机，以方便旅客的无缝转乘，并提供一致的服务体验。
航空公司可能也在通过这种方式，优化其整体的航班网络和机队调度。
总结一下， 东京至大阪航线航班的密集与宽体机的应用，并非是对新干线“强大”的否定，而是市场细分、差异化竞争以及精准满足不同旅客需求的体现。航空公司通过在特定时间、特定旅客群体上提供更优的解决方案，成功在这条“超级黄金线路”上开辟了属于自己的一片天地。它们在挑战新干线的过程中，反而通过服务升级和市场定位，找到了自己的生存之道，并用宽体机这样的“重型武器”，展现了其在高品质、高运量市场上的决心和实力。这是一种健康的竞争，最终受益的是广大的旅客，他们有了更多元、更个性化的出行选择。
网友意见
东京至大阪的航班，以航空来说虽然频密，但是说是“密集”，这离开新干线还差得远。
首先要看一下实际上，两家航空公司在东京羽田-大阪伊丹航线的航班状况。
目前，两地之间，两家航空公司的航班的共同班次为半小时一班（可参阅日航与全日空的网站）。飞行时间方面，一般都是在60至75分钟的程度（注意，这个“飞行时间”是“启航至到达”时间，由出发地移除飞机前轮轮挡起，到目的地放置轮挡为止）。
至于使用的飞机，日航官网没有详细列出，但是全日空就列出了一般使用的飞机为767-300（270人）、777-200（405人）与787-8（335人），基本上，两家航空公司的总体载客量也就是每小时六、七百多人次的样子。这个数字很低，比起东海道新干线的每小时14班，总载客量超过一万八千人次，真的是九牛一毛。
而实际上，现在的航班状况，比起1980、90年代已经是明显走下坡了。当时使用的飞机，一般是747SR与747-400D这些载客量达到五百人的大型飞机，而当时两地的航班也比起现在的要多（不过后来也有使用777-300，主要是为了取代年事已高的短程型747）。
造成这种局面的主要原因，是东海道新干线在过去几十年不断的升级，列车速度由210km/h到目前部分路段可达到285km/h，所要时间由三小时大减到2小时22分。
还有一个因素，令航空交通的优势变得越来越小。虽然飞机比新干线列车快（九百对两百多，明显吧？），但是乘坐飞机还有很多折腾的地方：乘坐接驳的交通（普通火车、大巴等，因为机场一般不会离开市中心太接近，而新干线车站基本上就是修到市中心）、到了机场要预早办理登机手续，还要过安检（日本的新干线，基本上是没有“安检”这回事，乘坐的体验与普通火车甚至地铁相差无几），这个那个的手续与流程，已经浪费了乘客不少的时间。。。
所以，新干线开得越来越快，而飞机的速度优势越来越不明显，所以这些市际航空交通，要经营真得越来越困难；到了中央新干线开业，能够直到市中心（地下），又能开到500km/h，这条磁悬浮稻草应该也能压垮航空交通仅余的生存空间。。。
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限制东京羽田-大阪伊丹航线的另外一个因素，跟伊丹机场的噪音管制有关。早在1970年代，由于大阪市已经延伸至伊丹机场附近地区，当地也有民居控告机场当局，指噪音对生活构成严重影响，结果就要实施宵禁，晚上九点后禁止飞机起降。所以，航空公司已经需要使用大型飞机来飞行使用伊丹机场的航线。而更雪上加霜（对航空公司来说）的是，到了2006年，双发以上的飞机也被禁止在伊丹机场升降（因维修需要而空机往返者例外），结果只能以波音777一类大型双发飞机来飞行。。。想再加航班已经有困难，你总不能让乘客使用远离市区的成田与关西两机场吧？结果，两地客流再多，还是拱手相让给新干线。。。（航空公司内牛满面）
楼上列举的理由不少了，我再列举一个很多人可能意识不到的……
就是东海道新干线早就已经已经饱和了
东海道新干线现在最高的尖峰密度是每个小时15班，平均密度4分钟。与之相比的是，京沪高铁虽然密度也很高，但是尖峰密度也只有每个小时11班=5分半。
但是京沪高铁在部分路段（上海－南京，北京－天津，济南－德州）是有另一条并行高铁线的，东海道新干线目前并没有这种奢侈。
应该说，东海道新干线饱和的原因和没有并行线的原因有点关系。因为需要服务除了东名阪圈主要车站以外的车站，こだま和ひかり都需要达到一定的密度。JR东海也确实做到了——我上面提到的每个小时15班里，4班是こだま和ひかり。
然后のぞみ就只有可怜的11班了，跟京沪差不多（如果不考虑のぞみ的priority比大部分京沪的车要高的话）。加上本来东京－名古屋－大阪的客流就不少，于是就饱和了。
所以JR东海作为一个私企才会选择用自己借到的钱（而不是学铁总把国有资产抵押才能借到钱）修中央新干线，因为修的费用再贵都赚得回来。
等中央新干线的完整版修通到Shin-Osaka，估计HND-ITM的使命就可以结束了。
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