如何评价压燃版马自达3、CX-30售价18.99万元、19.99万元？这个定价合理吗？
压燃技术：这才是核心的“看点”
首先，得明白马自达为这两款车装上了“压燃”技术，这可不是简单的“涡轮增压”。要知道，马自达的SKYACTIVX发动机，也就是我们常说的压燃发动机，的核心在于实现了“火花塞控制压燃”（SPCCI）。简单来说，就是它能在燃油经济性更高的压燃模式下工作，同时又能在需要强劲动力时，像传统汽油机一样通过火花塞点火。这种“二合一”的特性，理论上能同时兼顾油耗和动力，这在技术层面是非常有吸引力的。
对于消费者来说，这意味着什么？一方面，你可以享受到比同级别普通汽油车更低的油耗，这在油价波动的大环境下，是个实实在在的好处。另一方面，马自达一贯的“人马一体”驾驶感受，加上压燃技术带来的更线性的动力输出和更快的响应速度，对于追求驾驶乐趣的人来说，这简直是“双重buff”。
18.99万 vs 19.99万：定位和价值的权衡
现在我们来看看具体的定价。
马自达3 压燃版：18.99万元
作为马自达的经典运动轿车，马自达3一直以来都以其优雅的设计、出色的操控和不俗的质感著称。18.99万元的价格，放在紧凑型轿车市场里，不算便宜，但考虑到它所搭载的压燃技术，以及马自达在这个级别车型上坚持的高品质定位，这个价格就有了讨论的空间。
同级别竞品对比： 抛开压燃技术不谈，它要面对的是大众朗逸、丰田卡罗拉、本田思域等一众合资甚至自主品牌强手。在这些车型中，1.5T、1.4T甚至1.2T的动力版本，价格区间大都在12万17万左右。所以，18.99万的马自达3压燃版，毫无疑问是处于价格的“上游”。但是，马自达3本身的产品力，包括内饰的精致度、操控的底盘调校、以及魂动设计的颜值，都是它区别于普通家用车的卖点。压燃技术更是为其增添了技术光环。
价值判断： 如果你是一位对驾驶有较高要求，同时又在意燃油经济性和技术新颖性的消费者，那么18.99万元或许是一个可以接受的溢价。它提供的是一种“更高级”的驾驶体验，而不是简单的“代步工具”。如果你只是追求日常代步，那么市面上可能有很多性价比更高的选择。
马自达CX30 压燃版：19.99万元
CX30是马自达在小型SUV市场的一款重要产品，它同样继承了马自达的设计语言和操控基因。19.99万元的价格，让它进入了紧凑型SUV市场的一些低配或者中配车型竞争的区间。
同级别竞品对比： 在小型SUV领域，它要面对的是本田缤智、XRV、日产逍客（虽然逍客尺寸偏向紧凑）、大众探歌等车型。这些车型的价格普遍在13万18万之间。如果放在紧凑型SUV市场，19.99万也只能买到一些合资品牌的入门或中配车型。所以，CX30压燃版的定价，同样是“偏高”的。但是，CX30在设计上的年轻化、内饰的质感以及操控的独特性，都让它在众多SUV中显得与众不同。
价值判断： CX30压燃版的价格，更像是为那些喜欢SUV的通过性，又不愿意牺牲太多驾驶乐趣，并且愿意为“压燃”这项技术买单的消费者准备的。相比于同价位的普通SUV，它提供了更纯粹的驾驶感受和更具辨识度的设计。如果你只是需要一款“能装”的SUV，市面上有很多更实惠的选择。但如果你追求的是“开起来爽”的SUV，那么CX30压燃版就有了它的独特性。
定价合理性分析：技术、品牌、市场等多维度考量
那么，这两个定价到底“合理”吗？这是一个复杂的问题，没有绝对的答案，更多取决于你的需求和价值取向。
1. 技术溢价： 压燃技术是马自达的“杀手锏”。这项技术的研发成本高昂，并且在量产过程中也需要精密的调校和控制。消费者愿意为这项“新玩意儿”支付一定的溢价是正常的。18.99万和19.99万，很大程度上就是为这项技术买单。
2. 品牌定位： 马自达一直以来都在努力摆脱“普通家用车”的形象，更倾向于打造“精品”、“驾驶者之车”。这种品牌定位决定了它不会走低价路线，而是通过技术、设计和操控来提升品牌价值。所以，相对较高的定价，也符合其品牌塑造的策略。
3. 市场环境： 在国内汽车市场，消费者对于新技术、新体验的接受度正在不断提高。尤其是在年轻消费者群体中，他们更愿意为个性、科技和驾驶乐趣买单。如果马自达能够通过营销和实际体验，将压燃技术的优势传递给消费者，那么这两个价格是有可能被市场接受的。
4. 竞争格局： 虽然定价偏高，但马自达3和CX30凭借其独特的产品力，依然能在市场上找到自己的用户群体。它们不是要和所有车型进行价格战，而是要吸引那些“不走寻常路”的消费者。
潜在的顾虑与考量
当然，任何定价策略都会伴随一些潜在的顾虑：
维护成本： 压燃技术的长期可靠性和后期维修保养的成本，是很多消费者会考虑的问题。虽然马自达的产品普遍比较皮实，但新技术总会带来一些不确定性。
动力感知： 压燃技术的动力输出特性与传统涡轮增压或自吸发动机有所不同，消费者是否能真正感知到它的优势，并且喜欢这种输出模式，也需要一个适应过程。
市场教育： 压燃技术对于大多数消费者来说仍然是一个相对陌生的概念，马自达需要花时间和精力去教育市场，让他们理解这项技术的价值所在。
总结
总的来说，18.99万元的马自达3压燃版和19.99万元的CX30压燃版，这两个定价属于“偏高但有逻辑”的范畴。
如果你是马自达的忠实拥趸，是驾驶爱好者，追求技术的先进性和驾驶的独特体验，那么这两个价格在你看来很可能就是“物有所值”，甚至“香”。 你愿意为马自达在技术和设计上的坚持买单，享受别人没有的这份“独一份”的驾驶乐趣。
如果你是追求性价比的实用主义者，对驾驶的感受没有那么极致的追求，或者更看重空间、舒适性等其他方面的需求，那么这两个价格可能会让你觉得“贵了”，你可能会选择其他更具价格优势的竞品。
马自达一直都不是一个“性价比”的代表，它的魅力在于“格调”和“乐趣”。压燃版马自达3和CX30的定价，正是这种品牌理念的体现。它们不是要卖给所有人，而是要卖给那些真正懂得欣赏它们价值的消费者。
最终，定价是否合理，还得看市场用钱包投票的结果。但可以肯定的是，马自达用这两个定价，再次向我们展示了它对技术和驾驶乐趣的执着追求，也为市场带来了新的选择和讨论话题。
网友意见
这个问题刚刚提出的时候就邀请我了，不过我一直在观望，没有回答。其实，在2018年，当我参与这款发动机开发，了解到各种参数和硬件、软件技术之后，就预感到这么一天了。
我写的技术解密和硬件设计介绍视频，有兴趣的可以了解下技术。还有很多系统没有介绍到位，比如低温EGR，NOx分析系统，24V轻混，CPS分析系统，复杂热管理，温度预测系统，A/F超稀薄燃烧和G/F超稀薄燃烧模式，多达90多个传感器/执行器的组合。。。
这件事情很像2005年一汽丰田的普锐斯，上市时售价26万，而同级别其他车型才15万，凯美瑞低配也就22万，普锐斯配置极低，虽然很省油，但当时油价3.8元/L，根本收不回成本。如果那个时候有知乎，估计也是一面倒的吐槽吧。
很多人都吐槽马自达X压燃发动机的价格，说真的，我也觉得不便宜。从实用的角度，大可以选择性价比更高2.0L普通版车型，比如我就买了2.0L的低配，性价比并不输于同级别其他车型。 买X压燃版本的目标客户并不是聚焦于性价比的消费者，而是有着精神共鸣，不将就、不妥协的个性群体。
我们先从价格的合理性分析吧。
1 绝对价格——不合理
压燃版昂克塞拉价格19万，在没有终端优惠的情况下，同级别可以买到绝大多数B级车型的低配甚至中配。对于一辆A级车，这个价格无疑是非常高的，账面上的使用感受提升并不能平衡这部分支出，性价比无疑不高。对于消费者来说，一辆A级车卖到B级车的价格是不合理的，这点大家都理解，考虑性价比的话可以选择主流车型，马自达也只是提供一个多元化选择，卖车也比较佛系，从来不强求消费者买这款压燃版。
2 相对价格——合理
从相对价格来看，这个价格合理。首先，马自达一如既往的在同等配置的前提下，保证中国市场的售价是全球最低价之一，比如同等配置下，海外X压燃版本都要在20万以上，国内19万。其次，由于该技术是世界首次实现的量产技术，许多零件都是全球首创，研发成本投入是巨大的，因此该发动机成本无疑极高。据我所知，虽然比普通版最高配贵了2.1万，但也是收不回成本的，也就是卖一台亏一台，也注定卖不了量，卖的越多收益越低。此外，在这款车型上，不存在坑消费者、坑粉丝的做法，反而是对粉丝们展现了极大的诚意。对于马自达的粉丝（车主）们，提供了置换补贴，只需要花比普通版顶配多的6000元，就能买压燃版，这点上是非常宠粉的。
3定价与市场目标
马自达的工作人员也不傻，研发、市场、项目、销售哪个部门不知道这个车型上市后肯定卖不了多少台呢？定价是否合理关键要看厂家希望实现什么目标，而不是用常规思维只考虑销量如何，性价比如何。马自达是一家有着工程师文化、有着偏执狂内心的公司，这款产品是体现马自达精神的一款产品，这款产品的上市也就是用事实证明，他是一家对于技术有着极端追求，想常人之不敢想，做常人之不敢做的公司，内部也不care压燃版能取得多少销量，只想告诉这个世界，我做到了别人做不到的事情。希望和那些不将就、不妥协的个性群体形成精神上的共鸣。这款产品并不要求所有人喜欢欣赏，只要100个甚至1000个中有一个，就够了。比如我吧，最近花了不少钱买一块小众手表，是因为它更准吗？不，是因为——我喜欢！同理，买这款车的消费者也不会在意它的性价比，只要带来与众不同的感受就够了。
价格分析以上，说说其他方面：
所有人都知道，这款车型注定是一款吃力不讨好的产品，但为何马自达依然义无反顾坚持做了这件事情？
压燃技术90年代就已经提出来了，目前依旧停留在试验室，国内外机构都说它有前景，但是都做不到量产。对于量产，这是一个未知的领域，国际上主机厂没有人敢吃螃蟹，大家都在已有的燃烧方式上修修补补，基本都放弃了进一步从基础理论突破，转身投入了新能源的怀抱。马自达坚持认为现在的40%左右热效率绝对不是终点，谈放弃为时太早。虽然马自达是一家小公司，但是凭借着技术宅、偏执狂的文化，能够在内燃机领域不计成本、倾尽全力，终于凭借独有的SPCCI技术让这种燃烧模式量产。目前来看这款发动机成本高昂，性能提升有限，但这只是起点，未来在不断优化下具有极高的潜力。虽然这是马自达的一小步，但确是整个内燃机行业的一大进步，为一潭死水的内燃机注入了新鲜血液。我这段时间也和中国学术界的一些大佬们交流，他们也都佩服马自达为投入高产出低的基础理论和应用进行突破的精神。
坊间一句话，马自达赚钱了搞技术，搞技术没钱了再想办法赚钱。这句话很对，马自达规模很小，甚至不如国内一些自主品牌，每年的利润率也很低，赚的钱都投入了研发，真正是一家搞技术的公司。在此之前，整个世界没有一家公司有压燃技术方案，这款发动机量产过程中，所有的燃烧设计、技术都是马自达一步一步的摸索。相信待几年后，该技术在不断优化下，作为传统汽车发动机、作为增程器、作为混动用发动机都可以实现真正意义上的节能减排与商业价值。
200万买个2.0的G350，这叫“别人自己的钱你管那么多？”
20万买个2.0的马自达3，这叫“人傻钱多速来。”
讲白了……还是那种认为有钱人万寿无疆永远正确的思想在作怪。
但如果你20万买一台1.0的摩托车，说辞就又突然变成了“20万买摩托的人你以为别人买不起汽车吗”。买不买得起不好说，但说到底还是那个有钱人一切正确的思路在作怪。
关于买什么不买什么的问题，互联网上——特别是中文互联网——总有一种宗教狂热。
你觉得什么东西好，你就必须买。你要是不买，你就要么是虚伪，要么说谎。
那我问你：上次KTV的菲菲漂亮不漂亮？会不会来事？喜欢不喜欢？所以你结婚要娶这样的吗？
马自达就是个二线甚至三线品牌。它没有资金投入大规模研发，也没有足够的销量来摊平成本。
喜欢它的人不会在意它空间太小以及价格高还坚挺
不喜欢它的人也不会在它降价后购入
所以每天在互联网上抨击这么一个基本与市场无争的品牌，各位是想达到一个什么目的呢？
就算把马自达中国给说死了，其它品牌也得不到什么好处。因为马自达的市场就那么大，还都是些硬核忠诚用户。
搬运一个以前的回答
现在关于skyactive X 发动机的消息，简直少的可怜。
不过有一份质量很高的分析
稍微来讨论一下这个文章的重点，不是马粉。但是对这个发动机感兴趣。
优点说的太多了，可以随便去别的地方找。这里只讨论可能的缺点。不是我在黑马自达。只是不想浪费时间。括号内是我自己补充的内容。
16:1的基础压缩比。当从SPCCI切换回spark ignition 的时候，压缩比太高了，为了防止爆震。点火角度必须大幅度退后，这样会导致相对低的效率。
发动机需要加95 RON(research octane).的汽油。按照马自达的传统，加低标号汽油，并不会导致原地爆炸，肯定另外做了标定。但是这个发动机的特性，很可能导致SPCCI范围，急剧缩小。还有点火角的问题。所以加低标号燃油，油耗不好看。【那么你得到一台，需要加高标号燃油非常省油的车。相比一台低标号燃油省油的车。你能剩下多少钱？】
马自达压燃机，比传统机贵很多。大概4500刀，【也就是3万块。所以价格可能不太美。卫生么贵这么多，下面是猜测。等拆解吧，】
1.高压汽油喷射装置，可能现在350bar的压力，对于需要完全混合均匀的发动机不够。有传言说喷射压力，有800bar 那真的是一颗赛艇。
2.电控VVT有点贵，精确控制 燃烧气体残留是必须的。
3.缸内压力传感器。这个是以前大家没见过的黑科技。【传统汽油发动机，一半都是通过外面的很多歌传感器来猜测发动机燃烧室发生了什么。进入前，测测mass air flow, manifold pressure. Temperature. 燃烧后，测一下 氧含量。大概就能知道燃烧室内部发生了什么。马自达为了SPCCI，直接测缸内。牛逼。】
4.EGR冷却器。 【是的，为了高效率，连冷却EGR这种操作都出来了。希望上了年份，EGR valve千万别坏。可能大量EGR是保证燃烧室低温，高效率的关键。于是有了这个骚操作。】
5.机械增压气。 【是的，这货不是自然吸气发动机。虽然很多人都没有认识到这一点。你真以为，180马力是自然吸来的。。。当然，这个主要怪马自达。非常鸡贼，宣传里绝口不提机械增压器。然后还给机械增压取了一个类似于 辅助空气XX这样的名字。 机械增压器的类型，暂时还不知道。不过可以猜一下，无外乎positive displacement, 和动态增压两种。主要区别就是PD增压器能够稳定的每转输出固定体积的空气。动态增压器会睡着转速变化。马自达，为了实现SPCCI。大概旅使用的是PD增压器，在大范围内，获得稳定的缸内压力。具体类型就不知道了，猜一个大概率是皮带驱动的鲁氏增压器,看看风骚的皮带走位】
6.24V B-ISG 系统，虽然马自达以前也在用。
7. 这个发动机的催化，也要麻烦点。【虽然SPCCI的时候，NOx 产量不多，传统状态应该也还好。这个中间态，需要催化器来搞定产生的NOx 】
马自达的专利上，似乎还有一个臭氧生成器。。。
总结，黑科技。但是成本高昂。
Q&A
评论区问：
我是特别不理解马自达为何极度追求自吸，然后在此基础上搞压燃，因为想要兼顾省油和动力，大众的1.4t这一套就符合了。拼命搞了很多黑科技，结果基础排量在那里摆着，自吸用机增结果约等于思域的动力总成，结果价格一下子搞了三万块。而且黑科技越多越要承担出问题的维修和保养费用，按照新的次世代昂克赛拉的价格，2.0也不便宜了，到时候再加个三万，真的很难走量了，大部分不会选择压燃版本，可能喜欢马自达操控的会买个压燃玩。不过说回来，这对汽车技术还是好事，至少在进步。
答：
1.马自达并不是极度最求自然吸气。马自达长期追求的是压缩比。包括汽油和柴油的，柴油这里不论。汽油机压缩比的提升，代表了热效率的提升。所以在一代skyactive做到了13 压比。中途出了增压机，降压缩比。是商业选择的考量。低成本做出一台能带7座，SUV 和作为高级动力选项发动机。增压，不得不降低压缩比。而二代skyactive，为了压缩比能够继续增加，继续提高热效率。那么就必须改变点火方式了，因为这个压缩比，传统设计发动机，大概率早燃，震爆。所以才有这些骚操作。
2.为什么大众的EA211 本田的L15B，并不能代替压燃发动机。这两台发动机的诞生，都和down-size理念有重大关系，也是贯彻的非常彻底的。在他们的年代里，都是非常成功的发动机。都能在特定的工况，做到非常省油。但是down-size 带来的优势，在L15B上，基本上也就到极限了。L15B7 在高负载加速下，空燃比已经0.7了。换句话说，他们都做不到全频段的省油。另外还有迟滞大，高转马力下降快这些问题。大众和本田，都必须引入新技术，来保证这两台发动机的竞争力。大众的技术路线，我们已经知道了。在EA211 EVO上，引入了VTG 涡轮。并且压缩比拉高到12。（像不像马自达的思路？） 本田，目前已知的，应该是引入稀薄燃烧来提高热效率。 马自达不在这种漫长的改进竞赛中，和这些大厂耗着。而是直接一步到位。即使勇气，也是符合他们技术能力和财力的选择。 一样的小厂，斯巴鲁发动机就一直拉闸。现在斯巴鲁走到了稀薄燃烧涡轮这一步。
3.价格问题。压燃发动机贵3万。2.0自然吸气已经很贵了。出了没人买。 这个问题，本身并不是压燃机的问题。而是马自达的车，现在基本上是以智商税的价格在卖。现在属于收割信仰和粉丝。这个既有马自达为了转型豪华品牌的战略考虑。另外就是信仰还没被收割完。需求还旺盛。等卖不动的时候，等马自达因为研发新平台，新发动机,新变速器而导致财源枯竭的时候。只能降价走量。现在马自达利润空间非常足，有不少空间。
在一个充分竞争市场（我国汽车市场就是），任何一个定价都是合理的。
卖不掉就降价；或者成本太高、不能降价，那就退市。
我不认为这个价格贵，但我暂时换不起，聊价格也没意思，谈谈对这款发动机的看法。
1.经济性
在欧洲市场，油耗测试工况已经从NEDC转为WLTP。到目前为止，装配Skyactiv-X发动机、四驱两厢马自达3是同级别、纯汽油机，油耗最低的车型。
在混动系统中，高热效率发动机是核心。马自达目前没有混动技术，但量产了下一代发动机（最大热效率43%）。如果从丰田那里获得混动技术，搭载Skyactiv-X发动机的混动系统，经济性一定比目前的M20/A25发动机系统更好。
2.动力
如果你没怎么开过车，脑子里只有一个弹射起步零百加速成绩，那你很难理解这台发动机的动力性能强在哪里。
这台发动机在SPCCI工况时，控制方式和柴油机一样:节气门全开，油门踏板行程直接控制喷油量，动力响应极快。
目前的Skyactiv-G系列发动机的动力响应时间已经非常非常快了，新的Skyactiv-X还要更快!
如果有媒体想测试，我倒是可以提出一种测试方法:一段500米的直路，每隔100米装一个限速探头，分别限速40，60，80，60，40。找一辆大马力2.0T和压燃马3比一比，如果不使用限速规则，则一路大直线，大马力2.0T必胜。
然后启用限速规则（更接近真实路况），就是两车通过限速探头时不能超速，中间随便加速。这样就非常考验动力系统的响应速度，每次刹车到限速，然后接着全油门加速都是一次考验。
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