如何看待 12 月 20 日波音公司 Starliner 飞船发射成功但无法对接国际空间站？
承载的期望：波音的“第二张王牌”
对于波音公司而言，Starliner 飞船的这次发射不仅仅是一次简单的载人航天测试，更是其在商业载人航天领域能否成功翻身的关键一步。长期以来，SpaceX 的“龙”飞船一直是美国国家航空航天局（NASA）唯一可靠的载人往返国际空间站的交通工具，这使得 NASA 对 SpaceX 产生了高度依赖。而 Starliner 的出现，本应是 NASA 在载人航天领域拥有的“第二张王牌”，能够为 NASA 提供更多的选择和备份，增加任务的灵活性和安全性。
波音公司在航空航天领域有着悠久的历史和深厚的技术积累，此次 Starliner 的研发也获得了 NASA 的大力支持，包括巨额的合同资金。这使得外界对 Starliner 的期望值非常高，希望它能够早日投入使用，为美国宇航员提供稳定的往返国际空间站的通道。
现实的挑战：技术瓶颈的凸显
然而，正如许多复杂的工程项目一样，Starliner 的道路并非一帆风顺。这次发射虽然完成了起飞这一关键步骤，但随后的轨道调整和与国际空间站对接的尝试中遇到的技术问题，无疑给波音和 NASA 都敲响了警钟。
具体来说，在这次发射中，Starliner 飞船遇到的主要问题集中在：
推进系统问题： 这是最令人担忧的部分。飞船上的多个氧化剂罐阀门未能按照预期打开，导致部分推进器无法正常工作。推进系统是飞船进行轨道机动、姿态控制以及最终对接国际空间站的核心系统，任何一个环节出现故障都可能危及整个任务的安全。虽然工程师们通过一系列的应急操作，成功激活了部分受影响的推进器，但这种“带病运行”的状态，显然大大增加了任务的风险。
对接机制的障碍： 即使解决了推进系统的问题，Starliner 也未能成功地靠近国际空间站并执行对接操作。这可能与之前的推进系统故障有关，也可能暴露了飞船在精确轨道控制或与国际空间站对接系统（NASA 的“标准接口”）的兼容性方面存在更深层次的难题。对接过程是载人航天任务中最复杂、最精密的环节之一，任何微小的偏差都可能导致灾难性的后果。
这些问题并非是 Starliner 第一次出现。在此前的无人测试任务中，Starliner 也曾遭遇过一系列的技术故障，例如推进器意外关闭、服务舱与乘员舱分离延迟等。这些“前科”使得此次发射中的新问题显得尤为令人不安，也暴露出波音在解决复杂航天工程问题上，似乎比竞争对手 SpaceX 显得更为吃力。
评估的视角：一次“不完美但有价值”的尝试
尽管未能实现对接，我们也不能简单地将此次任务定性为“失败”。相反，这更像是一次“不完美但有价值”的尝试，原因如下：
关键的起飞和部分测试： 飞船成功进入预定轨道，并进行了初步的系统检查，这本身就是一次重要的里程碑。它证明了 Starliner 的发射系统是可靠的，并且在太空环境中，飞船的许多基本功能是能够工作的。
暴露问题的必要性： 航天任务，尤其是载人航天任务，安全是第一位的。如果这些问题不在此次测试中暴露出来，而在未来真实的载人飞行中出现，其后果将不堪设想。这次任务就像一次“压力测试”，虽然压力测试没有通过所有项目，但它让我们看到了潜在的风险点。
积累数据和经验： 即使飞船未能对接，但在此过程中收集到的所有遥测数据、系统运行情况以及工程师的处理过程，都为后续的改进提供了宝贵的信息。这些数据将帮助波音和 NASA 更好地理解问题所在，并制定更有效的解决方案。
给 SpaceX 带来一定压力： 虽然 NASA 希望有更多的选择，但 SpaceX 在载人航天领域的垄断地位也并非总是好事。Starliner 的进展缓慢，在一定程度上也提醒 SpaceX 需要保持警惕，不断优化其服务。
对未来的影响：重新评估与调整
此次 Starliner 的发射结果，无疑会对波音公司、NASA 以及整个商业载人航天领域产生深远的影响：
波音的压力骤增： 波音公司需要花费更多的时间和资源来解决 Starliner 的技术难题，这可能会导致项目成本的进一步增加，以及上市时间的进一步推迟。外界对波音在载人航天领域的信心可能会受到影响，其作为 NASA 重要合作伙伴的地位也将面临考验。
NASA 的谨慎与调整： NASA 在推动商业载人航天项目时，始终将安全置于首位。这次事件无疑会让他们在评估 Starliner 下一步的测试和载人飞行计划时更加谨慎。NASA 可能会要求波音进行更严格的地面测试和无人测试，以确保飞船的可靠性。
对商业载人航天模式的思考： Starliner 的坎坷之路，也让我们看到了在复杂的航天工程领域，即使有强大的传统企业背景，也可能遭遇瓶颈。这为其他想要进入商业航天领域的公司提供了一个警示：技术实力、项目管理能力以及应对突发情况的韧性，同样至关重要。
SpaceX 的地位巩固（短期）： 在 Starliner 无法如期投入使用的情况下，SpaceX 的“龙”飞船在短期内将继续承担美国宇航员往返国际空间站的任务。这进一步巩固了 SpaceX 在这一领域的领先地位。
总结
12 月 20 日的 Starliner 发射，是一个复杂而多层面的事件。它既展示了波音在航空航天领域的雄心和努力，也暴露了在高难度技术挑战面前，即便是有经验的大公司也可能遇到的困难。这次未能对接国际空间站，并非终点，而是波音和 NASA 深入反思、改进技术、重塑信心的起点。未来，Starliner 是否能如期成为 NASA 的“第二张王牌”，还要看波音公司能否有效解决其技术瓶颈，并以扎实的安全记录赢得公众和合作伙伴的信任。这一过程，也将继续为我们勾勒出人类迈向更广阔太空的艰难但充满希望的图景。
网友意见
国外有一种说法指出波音从1997年并购麦克唐纳·道格拉斯开始就走向衰败，因为原麦道公司的高管比较短视追求股价等短期利益、很急功近利（我想也是麦道混不下去的原因），非常贪婪资本。而波音原本是工程师掌握话语权的强调精工出细活的理工气质。波音并购麦道后麦道的管理层不但没被扫地出门反而获得重用进入波音高层（特洛伊木马的感觉），让麦道急功近利的贪婪自上而下腐蚀着波音，从潜心搞技术做好产品到短期利益优先、降低了广大工程师的地位、话语权，为了降低成本还越来越多的外包工作而不是用自家身经百战的老将们。最终波音在高层越来越浮躁贪婪、技术人员逐渐丧失话语权、基层和管理层缺乏良好沟通协调的情况下设计和品控能不出问题才怪。
原麦道总裁兼CEO哈里·斯通西弗（Harry C. Stonecipher）就是典型
注意他原来的麦道总裁兼任CEO，麦道被波音并购后居然反客为主当波音的总裁+CEO，真爽啊，这谁并购谁？？？？后来此人爆出还多次丑闻。
Harry C. Stonecipher(born May 16, 1936) is a former president andchief executive officerof AmericanaerospacecompaniesMcDonnell Douglasand, later,The Boeing Company. Stonecipher orchestrated the merger between McDonnell Douglas and Boeing, and was widely credited with the seeming resurgence of Boeing after government procurement scandals. However, his tenure also included major decisions to change Boeing's design and sourcing process for the new 787 airliner. These decisions later proved to be organizationally and financially disastrous for the company. After a long and distinguished career, Stonecipher was forced to resign at Boeing following the disclosure of his longtime consensual affair with a fellow Boeing employee whom he later married.
更多关于此人的情况可以自己搜。
波音对我们也是教训，我们不能盲目追求短期利益变得浮躁、不顾事实不讲理。要实事求是讲逻辑而不是主观欲望、立场，做好人和产品本身自然有人喜欢、能赚钱。
第一次测试出点问题情有可原，毕竟航天是个超级高门槛的行业，任何新技术、新飞船、新火箭在初期不出问题几乎是不可能的，世界各国都无法避免。
但波音这次CST-100 Starliner测试的确说不过去，一方面从最早宣布2015年就投入使用，然后一推再推直到2019年末才测试；另一方面出这种问题也太低级，飞船动力系统竟然出了点火控制问题，且最终推进剂消耗量过大，没办法再对接国际空间站被迫提前返回，浪费好多钱。
这就好比是，”我也弄不清楚自己有没有点火，卧槽燃料怎么不够了。。。“，相当低级的错误，对于从航天时代伊始就是美国航天主力的波音公司而言，说不过去。
NASA估计也一肚子怨言，但这就好比是亲儿子没出息，你有啥办法，不还得养？
NASA有三个亲儿子，长子是洛马，次子是波音，三子是诺格，NASA几乎所有的航天任务合同商都是它们绝对主力，或者是已经被它们兼并掉了，它们也代表了美国航天的真正实力。
于是就出现了这样一种情况：为了保证这几家核心企业的顶级航天人才不外流，为了保证美国核心航天技术处在领先状态，为了保证这三家之间保有一定竞争关系，要把它们都养好，花再多钱也要养着。
各公司航天相关都有不同的部门，比如运载火箭、载人航天器、无人航天器、深空探测器等，每个部门都需要海量的钱养。于是就导致美国航天也存在相当多且价格极其昂贵的“高水平但重复性建设”，以SpaceX为代表新崛起的商业航天实力再强也没法取代这些公司部门的地位。
（与阿波罗飞船对比，Reinhard Kargl）
就拿载人飞船来说，美国现在有三款处在可服役状态的载人飞船，1.洛马主要负责的猎户座飞船、是NASA下一代主力载人飞船；2.SpaceX的龙2载人飞船，已经测试对接过一次国际空间站，相当成功；3.就是波音这个CST-100 Starliner。
波音这个飞船的出现很鸡肋，它比SpaceX的贵了1倍都不止，技术上也比不过猎户座飞船，纯粹是NASA为了养波音载人航天部门而存在的。这次出事了也不会影响地位，就要点钱再来一次呗。
同样的道理，诺格的安塔瑞斯火箭和天鹅座货运飞船性价比远远不如SpaceX的猎鹰9+龙飞船组合，但也拿到巨额合同被养着。
ULA的德尔塔（波音家）和宇宙神(洛马家)火箭性能与猎鹰接近但发射费用是猎鹰的数倍，也是这个道理。
举个例子，2014年NASA签的商业载人航天合同，给了波音42亿美元，SpaceX仅26亿美元；单个宇航员船票费用，波音每人9000万美元（估计还要涨，还不包括第一批合同额外的2.8亿美元补贴）、SpaceX每人5500万美元。
（猎户座才是超级烧钱大户）
猎户座飞船更夸张，NASA已经为洛马烧掉了快200亿美元了，还没弄好起飞呢。
作为对比，看一下我国的情况（中新网报道）：
关于中国开展载人航天工程以来到现在的经费一共花了多少，武平介绍说，从1992年开始实施载人航天工程，在完成第一步任务，也就是完成神舟六号任务以后，经费一共花了200亿元人民币。到现在为止，全部完成交会对接任务，也就是到明年完成神舟十号的任务，从预算上来讲，应该也是不到200亿人民币，约190亿元左右人民币。
没有对比就没有伤害，我们做到神舟十号和天宫也就烧了几十亿美元，取得了这么大成就性价比相当高了。这也说明美国航天现在实在是太贵，尤其是这几个传统军工巨头的消耗。
当然，这样做好处在于只要你有足够多的钱（航天投入），能同时有多个公司领先全世界，比如猎户座、龙-2和starliner同时也是世界最先进的三个载人飞船，技术上可以说明显领先俄罗斯联盟和中国神舟，后面还有蓝色起源和内华达山脉的飞船虽然没有载人合同但同样很先进。
这些年在巨额资金支持下，美国航天与后面第二集团的差距越拉越大，甚至副业培养的商业航天都有极大影响力（例如SpaceX）。中国赶得很快，但美国也的确发展非常快，并没有停滞不前。
(内华达山脉的逐梦者飞船某种程度就是被波音挤压下去的，失去了资金退而求其次转货运)
但坏处在于耗钱且一定程度上压制了商业航天潜力。例如NASA商业载人合同经过了很多轮，早期还有蓝色起源、内华达山脉和SpaceX、波音同台竞技，后来前两个出局（即便已经有了飞船的情况），显然也是波音挤占资源的结果。
后来NASA为了补偿内华达山脉给了极贵的无人货运合同。蓝色起源嘛，就不管了，贝佐斯世界首富，一年自掏腰包十几亿美元烧着也不在乎。毕竟，做人嘛，开心最重要。。。
说到底，还是有钱就有空间折腾啊。
波音:有人在国会就是爽啊！
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