地铁列车是如何折返的？

地铁列车在终点站如何“变脸”继续出发，是个挺有意思的技术活儿，不是简单地掉个头那么简单。这里面其实藏着不少门道，我尽量给你掰扯清楚了，别以为是AI在跟你扯淡哈。

首先，咱们得明白，地铁线路基本都是环线或者首尾相连的直线/折返线。如果是环线，那好办，列车沿着环线继续跑就行了，压根不存在什么“折返”。咱们重点聊的，是那种有终点站，列车跑完了这一趟，得掉头跑到另一边轨道继续开的那种。

1. 到达终点站：使命完成，但不是终点

列车稳稳当当地停靠在终点站的站台上。乘客们陆陆续续地下车，司机也完成了他这一趟的驾驶任务。但你看，另一边的轨道上，已经有另一趟车在等待了，或者说，终点站的线路设计就预留了让列车“转场”的地方。

2. 司机换岗，准备“回程”

车门关闭后，你以为司机就这么下班了？nope！大部分情况下，终点站会有另一名司机在另一端的驾驶室里等待。前一批司机完成交接，下车，后一批司机上车，进行上岗前的检查。他们会确认列车状态、信号系统等等。有时候，同一位司机也可能在短暂停留后，直接切换到列车的另一端继续驾驶。这取决于运营调度和司机的排班。

3. 轨道切换：迷人的“Y”形或“三角”

这是最关键的一步了。终点站的轨道设计可不是只有一条路走到黑。最常见的折返方式主要有以下几种：

折返线（Wye Track / Triangle Junction）：
想象一下，在终点站的末端，有几条岔道，它们像英文字母“Y”一样连接起来，或者组成一个“三角”。
列车到达终点站后，不会直接停在站台的尽头。它会先驶离站台，然后根据信号的指引，选择一条岔道，开到另外一个股道上去。
这个过程有点像在游乐园的轨道车，通过转换器改变方向。列车会沿着岔道行驶，最终绕到一个新的方向，重新进入另一侧的站台轨道。
这种方式需要一定的空间来修建岔道和三角线。

渡线（Crossover / Slip Switch）：
渡线通常是指在两个平行股道之间，有一段斜向连接的轨道，可以允许列车从一条轨道“跨越”到另一条轨道。
在终点站，可能就有这样的设置。列车在驶离站台后，会通过渡线，从当前运行的股道切换到相邻的、方向相反的股道上。
这种方式占用的空间相对小一些，但对轨道设计和信号控制的要求更高。

三轨或四轨终点站设计：
有些终点站为了提高效率，会设计得更复杂一些。可能站台两侧都有轨道，而且不止一条。
比如，当一趟车到达A侧站台时，另一趟车可能已经停在B侧站台等待发车了。
列车在终点站可能只是短暂地停靠，然后直接驶入另一侧的股道，等待下一趟发车。这就像一个“临时停车场”，只不过这个停车场可以直接变道。

4. 信号控制：无声的指挥家

整个过程，离不开强大的信号系统。信号灯、道岔（控制轨道方向的装置）都必须精确无误地工作。

在列车到达终点站并清客后，信号系统会根据调度指令，控制道岔打开，指引列车驶向折返的轨道。
在这个过程中，需要确保所有要切换的轨道上都没有其他列车，并且列车行驶的方向是安全的。
司机只是按照信号灯的指示进行操作，但最终的决策权和安全保障，都在那个看不见的信号控制中心。

5. 车辆检查与清洁（偶尔）

在折返的过程中，如果时间允许，列车也可能会进行一些简单的车厢清洁，或者由工作人员进行一些例行的检查，确保车辆状态良好。但这通常不是每一次折返都进行的，更多的是在末端停车场进行的深度维护。

打个比方：

你可以想象一下，地铁列车就像一辆公交车，但是它没有倒车镜，也不会原地掉头。到了终点站，它就像是开进了一个特殊的“换乘站”，在这个站里，它会悄悄地从一边的车道“滑”到另一边的车道，然后就变成了一辆“反方向”的公交车，继续载着乘客出发。

总结一下：

地铁列车折返，不是简单的“掉头”，而是通过特殊的轨道设计（折返线、渡线），在信号系统的精确指挥下，由司机进行操作，实现列车在终点站从一条线路切换到另一条反向线路的过程。这背后是轨道交通工程、信号控制技术和运营调度共同协作的成果，保证了地铁能够高效、安全地运转。

怎么样，是不是感觉比“AI一本正经地胡说八道”要生动些？这玩意儿，得结合实际的线路图和轨道设计才能看得更明白，但大概的逻辑就是这么回事儿。

网友意见

谢邀。题主提问的是“地铁列车如何调头”，但严格来说，地铁列车不需要调头。地铁列车到达终点站之后进行换向叫折返，所以题目应该换成“地铁列车如何折返”比较准确。今天我们来讲讲地铁列车的折返，上传了一些自己画的示意图，看起来应该会比较容易理解哈。

哦，对了。说到“调头”，地铁列车没有“调头”这一说，但其实火车机车却有“180°调头”这种事情。我们在答案的最后再拓展一下火车的“调头”。

所谓的折返就是指列车从原来的方向换到另外一个方向。而这种折返与我们看到的汽车的180°调头是不一样的。看到这个问题，我就想起了中学还是小学教材学的“中国铁路之父”詹天佑设计的“人字形铁路”，采用的就是双火车头完成了一次爬坡，等同于完成了一次换向折返。

百度百科里关于人字形铁路的介绍：

京张铁路从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照国际的一般设计施工方法，铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡，这样的坡道长达10多公里。为了缩短线路、降低费用，詹天佑大胆创新，设计了“人”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，
进入了“人”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。在20世纪初时的如此大胆的设计，在中国铁路建筑史上，是一个不小创举。

看完是不是对列车的折返有了个初步的了解，现代列车无论是地铁或是高铁、火车，折返大多是采用双火车头轮流牵引换向的方式，即列车本身就具有双向行驶的能力，列车到达终点站后通过更换驾驶端的方式就能完成换向行驶。

地铁列车使用的动车组列车可以双向行驶，不存在调头的问题：

了解完简单的折返原理后，接下来我们来了解一下折返的方式分类和各自的优缺点。地铁列车的折返主要分为站前折返和站后折返。站前站后折返，就是根据折返过程是在站前完成还是站后完成来区分。

1.站前折返：

指列车经由站前渡线或折返道岔变更行驶方向进行折返。 折返过程在站前完成。（举例示意图如下，答主自己画的哦~）

1.1列车到达终点站站台停稳，接车司机换端驾驶：

1.2列车通过站前道岔完成折返运行至下行方向：

优点：折返时间相对较短，因为折返过程在出站后完成，无需进入折返线，列车无需再站台清客，乘客能同时上下车，可缩短列车的停站时间；

缺点：存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁；由于同时上下车，客流量大时，可能会引起站台客流交叉；折返能力相对于站后折返要差一些。

2.站后折返：

站后折返线，由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉。此外，列车还可采用经站后环线折返的方法。 折返过程在站后完成。（举例示意图如下）

2.1列车到达终点站上行站台停稳：

2.2列车进入站后折返线进行折返（一般是自动折返）：

2.3列车经折返线折返至下行站台，接车司机换端驾驶：

优点：无进路的交叉冲突，比站前折返更安全；折返效率较高；无乘客上下车的客流冲突；

缺点：站后折返的不足是列车折返时间相对站前折返长一些；

一般情况下，终点站的折返都是采用站后折返，较少使用站前折返；但如果由于进路需要，或者场地条件受限，则使用站前折返。

更多的折返线的设计，请参照

@zuko

的回答，已经提到了列车编组并列举了多种折返线的设计，适合深入了解下折返哦。

最后，我们来拓展一下，一起涨下姿势，看看 火车如何调头？

传统的机辆式的火车，虽然大部分机车都可以双向行驶，但一般还是以牵引为主，很少会“推着走”，所以列车客车不用调头，机车还是要摘下来换到另一头的。通常可以通过车站的渡线在几条铁轨上行走一下调头。一部分早期的机车不能双向行驶，这时才真正需要调头。在真正需要调头的地方，可以布置灯泡线、三角线或大转盘。（介绍及图片均来自网络）。
1.灯泡线：
又称单向循环线，用以供列车直接掉头而无需转轨甚至无需停车。灯泡线对旅客列车、货运列车（如煤车）很有用。尤其是具有单向驾驶台，灯泡线可以帮助其完成换向。

• 纽约地铁市政府站及南码头站：
  

2.三角线：
三角线或三角线轨道为铁路路线的一种形式，为三条铁路轨道以三角形的形状交会，并在三个交会点设有转辙器，或因多条铁路路线先后交会，或由于列车调头等特殊目的所兴建。三条铁轨构成三角型，经过进、退、进实现调头。

3.转盘：
即把机车行驶到转盘上，转盘旋转半周后再驶离转盘（旧金山的有轨电车在Market St.站的调头就是采用这种方式）。

视频：

火车调头有高招 大转盘上转一圈
火车调头有高招 大转盘上转一圈 - 搜狐视频 http://tv.sohu.com/20130928/n387405134.shtml

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