地铁能否使用四线或越行线开行多种等级的列车？
我们来一层一层地剥开这个问题，深入探讨一下。
一、 什么是“四线”和“越行线”？
在讨论多等级列车开行之前，先明确一下概念：
四线铁路（或四线轨道）：指的是在同一方向上，有两条独立的轨道，分别是普通行车线和越行线。通常是双向四线，也就是每个方向都有两条线。
越行线（Passing Loop/Siding）：这是关键。它是在车站或区间内设置的、不办理客运业务的，专门供列车超越慢速列车的线。通俗点讲，就是一条“超车道”。
二、 为什么需要“多种等级”的列车？
在现代大城市的地铁系统中，对“多种等级”列车的需求是客观存在的：
1. 速度差异：
快车/直达车（Express/Limited Stop）：只停靠少数重点站，速度快，能快速连接城市不同区域，服务于长距离通勤客流。
普速车/站站停（Local）：每站都停，方便沿线居民短途出行，覆盖面广。
特定服务列车：例如旅游专线、机场快线等，可能只在特定时段运行，服务特定人群，速度和停站规则也可能不同。
2. 运力需求：早晚高峰期，需要更高的发车频率和更大的载客量。平峰期和夜间，则可以适当减少班次。
3. 线路特性：地铁线路可能连接市中心、郊区、机场、重要枢纽等，不同区段的客流需求和线路设计有差异。
三、 四线制和越行线如何实现多等级列车开行？
有了四线制和越行线，就为不同等级列车的“分流”提供了物理基础：
1. 基本原理：利用越行线实现超越
普速车运行在普通行车线上：它会正常停靠所有车站。
快车运行在普通行车线上：当快车在前面，普速车在后面时，快车可以正常行驶。
当普速车在前面，快车在后面时：快车可以通过越行线，提前“绕道”到旁边那条专用的越行线上，等普速车通过后，再重新回到普通行车线上，继续高速前进。
车站内的设计：在车站，通常会设计成“岛式站台”和“侧式站台”的组合。例如，中间两条普通行车线，外侧是越行线。或者，最外侧是越行线，中间是普速车使用的线路。这样，快车可以在不影响普速车上下客的情况下，通过越行线“穿过”车站。
2. 具体场景的实现：
区间（非车站段）：
双向四线：最直接，每个方向有两条线。一条供普速车使用，一条供快车使用。这样，普速车和快车可以并行不悖，快车自然不用越行线。
单向双线+越行线：在一个方向上，有两条普通行车线，再加一条越行线。通常是将越行线设置在普速车轨道旁边。例如，A站往B站方向，是普速车轨道1，快车轨道2，越行线3。普速车在1上，快车在2上。如果快车在前，普速车在后，快车在2上正常行驶。如果普速车在前，快车在后，快车可以借用越行线3，超越普速车。
车站内：许多情况下，四线制会在车站区域集中体现。车站通常是“一岛两台”或“两岛四台”的设计，中间供普速车停靠，两边的辅助线路（或称为“越行线”在车站内的功能）供快车使用，快车可以在普速车进站、停靠、开门下客时，从外侧轨道通过。
3. 越行线的功能扩展：
缓行/待避：除了超车，越行线还可以用于慢速列车（如工程维护车、空车调动）暂时避让正线上的高速列车。
特殊运营：在一些线路设计中，越行线甚至可以承担某些非客运列车的运行，或者在故障、信号问题时作为备用通道。
四、 挑战与考量
尽管四线制和越行线提供了可能性，但要成功实现多等级列车开行，并非易事，需要克服很多挑战：
1. 巨大的建设成本：
土地征用：在寸土寸金的城市中心，增加轨道数量意味着需要征用更多的土地，成本极高。
隧道和结构：在地下修建四线（或三线）隧道和车站，技术难度和成本远高于双线。车站站台的宽度、结构支撑、通风排烟等都要重新设计。
设备投入：信号系统、供电系统、通信系统都要能支持更复杂的运行模式和更高的列车密度。
2. 复杂的运营管理：
时刻表编制：需要精确计算每种等级列车的运行时间、停靠站、越行点，并确保不同等级列车之间的调度衔接，避免冲突。
信号系统：需要采用先进的列车运行控制系统（如CBTC），能够实时监控列车位置，并精确控制列车间的距离，确保安全。
站台管理：如何引导乘客区分不同等级列车的站台，避免乘客错乘，是个挑战。需要清晰的指示系统、广播播报，甚至安保人员的引导。
应急处理：一旦发生故障，如何快速恢复正常运营，或者在特定线路上进行疏导，对运营团队的考验更大。
3. 乘客体验：
换乘便利性：如果快车和普速车的站台设计不合理，乘客换乘可能会很不方便。
信息透明度：乘客需要清晰、及时的信息，知道自己乘坐的是什么等级的列车，下一站是哪里。
五、 现实中的应用与举例
在全球范围内，许多现代化的地铁和城铁系统都采用了类似四线或越行线的模式来优化运营：
上海地铁：部分繁忙的线路，如1号线、2号线等，在关键区段（尤其是早期规划可能考虑了这一点，或者在后期的改造和延伸中有所体现），会通过信号和调度来实现“快慢线”的模式，虽然不一定是严格意义上的物理四线，但通过越行线或特殊的站台设计，实现类似功能。
北京地铁：一些线路在规划和建设时，也会考虑未来增加快慢线的可能性，或者在车站设计时预留了越行通过的能力。
国外城市：例如日本的东京、大阪，韩国的首尔，以及欧洲的一些大城市，他们的城市轨道交通系统（包括地铁和城郊铁路）广泛采用多等级列车开行模式，并且很多线路都具备多条轨道或越行线，以应对巨大的客流压力和提高效率。
结论
总而言之，地铁使用四线或越行线开行多种等级的列车是完全可能且是提高运营效率、满足多样化出行需求的重要手段。
这种模式的核心在于：
物理上的隔离：通过增加轨道（四线制）或设置越行线，为不同速度等级的列车提供独立的运行通道。
运营上的精细管理：依靠先进的信号系统、科学的时刻表编制和强大的调度能力，协调不同等级列车的运行，确保安全、顺畅。
车站设计的配合：车站需要有能容纳多条轨道、方便快车越行的站台布局。
然而，这带来的巨额建设成本和复杂的运营管理，使得这种模式往往只在客流量巨大、经济实力雄厚的城市才会被大规模采用。对于新建线路，在规划初期就考虑这种可能性，可以最大化未来的效益；对于现有线路，则可能需要进行大规模的改造升级。
所以，看到地铁能够灵活地“快慢结合”，背后往往是高昂的建设投入、精湛的技术应用和严谨的运营管理共同作用的结果。
网友意见
其实不是近年来才有这个意识。。
北京13号线回龙观 霍营 北苑都有越行能力，典型日式土建
只不过北京13北段站距已经够大了再开快车都起飞了
坏就坏在日本人帮北京修了二台四线站之后估计没告诉他们用来干嘛的，恐怕是拿去当存车线用了哦
要是北京学会了越行，郊区线哪是现在这个鬼样子
题主说的完全就是日本现状，快慢车，有料特急等等。
你说国内，快慢车的话上海16号线 广州14号线，商务座深圳11号线，也都搞起来了。
但是为什么感觉国内的线路还是站站停的印象呢？
首先先说快慢车，广州14号线30分钟一班，上海16号线近2小时一班。
随便拉几个日本铁路时刻表来看看。
基于此，我还真是没看出来平图有什么优势呢。
在这里我想回答几个反对快慢车的论据。
1.快慢车会增大发车间隔，降低运能。
运能取决于2方面，一方面是发车间隔，另一方面是编组大小。新造线路大量上6A也就算了，有的线路居然基本只有3A车，日本这些大手私铁哪敢随便上3-4节，6节基本，8节进阶，10节正常。在批评运能小的时候应该两方面都要考虑，而不是一味抱怨快慢车。
2.乘客素质不够，不易理解
一切新的东西全是要慢慢适应而不是说有风险就不做了，马云创业有风险吗？你能想象没有支付宝的中国吗？马化腾创业有风险吗？没有QQ微信你现在靠什么通信？
可能类比不当。那么我问一下那些说路线图看不懂的人，你承认你脑子没日本人好使吗？
总体来说，我支持快慢车，快慢车的问题很多情况下都可以通过其他方式解决。
钱钱钱！
一文钱难死英雄汉。
老实说，北上广搞大范围城市通勤铁路的最佳窗口期是80到90年代，趁着大规模道路建设还没开始的时候先把通勤铁路网搞定，什么四线之类的直接放地上。问题是那会没那个闲钱搞这些，还不如修马路跑公交车呢。
等到公交承担不了市内中远途（10+公里）才想起来要修地铁，花的钱可比早十年修地面四线多多了。但是又能怎么办？咬牙忍着呗。至于加不加中间会让站变2台4线方便慢车待避快车这已经是细枝末节了。
理论上并行线，四线，快慢车和高等级车次……实现起来都不是问题，然而实际规划中钱才是问题，一分钱一分货。
没钱就窄限界小编组，巨有钱宽限界大编组加四线并行都没问题。
对于在城市建成区地下穿行，寸土寸金的「地下铁」来说，能做到宽限界已经很不容易了，再玩四线那真的是非常梦幻了。
当然，也要根据预估客流量来确定线路的规划。客流需求不能满足四线的，在车站做越行线设计也蛮好(虽然此举并不会提高线路的整体运能)。
关于有料特急，对于国内多数轨道交通系统来说，因为涉及到换乘计费，运输组织，乃至公益性质等等问题，个人认为依旧是开行不收取额外费用的「快速」(对应的词应该叫所谓大站车)等级较为合适，但对于部分中距离市郊/城际线而言快车额外收费也未尝不可。
国内部分已经设计越行线的轨道交通线路也开始尝试大站车交路，或许这种「大站车」所停靠的车站密度和所谓的「特急」差不多。特急只是一个称谓，理论上是停站比快速还要更少的列车等级，实际上在某些日本私铁运营系统中好像有点越行都能和急字搭上边。。
关于「快车」额外收费的问题上，
①由于公益性质，其实依照国内轨交公司普遍的收费水准来看，多收一部分费用也无法很好的弥补城市轨道交通系统的运营费用。而很多轨交公司的盈利大部来源于开发伴生的地产业。。。。
其他想到再写好了
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