高铁，或者更快速度，那可以站站停吗？
高铁，抑或是我们想象中更快的下一代轨道交通，关于“站站停”这件事，其实是一个挺有趣的问题，因为它牵涉到几个核心的考量：速度、效率、经济效益以及乘客体验。咱们就来掰扯掰扯，看看为什么高铁和更快的速度，通常不走“站站停”这条路，以及它背后的逻辑。
首先，我们得明确一个概念：速度的本质就是克服阻力，并保持匀速前进的能力。 无论是高铁还是我们畅想的“超高速列车”，它的设计初衷就是以尽可能快的速度，在城市与城市之间、国家与国家之间建立起高效的联系。
为什么“站站停”会成为高铁和更快速度的“绊脚石”？
1. 加速和减速的能量消耗与时间损耗：
加速 是一个非常消耗能量的过程。列车从静止开始，需要克服惯性，将庞大的车体推向高速。这个过程需要强大的动力输出，消耗大量电能。
减速 同样如此。为了安全地停靠在车站，列车需要提前进行减速，这个过程同样会消耗能量（虽然部分动能可以通过再生制动回收，但仍有损耗）。
站站停意味着频繁的加速和减速。 想象一下，一趟原本只需几小时的旅程，如果每隔几十公里甚至更短的距离就要停下来，再加速，再停下来……这会大大增加总的运行时间。高铁的设计是为了让你快速跨越长距离，而不是在各个小镇“串门”。
2. 时间成本的浪费：
进站、减速、停车、开门、乘客上下车、关门、启动、加速，这每一个环节都需要时间。哪怕是几分钟，累积起来，对于长途旅程来说，也是一笔不小的“时间债”。
如果列车速度非常快（比如超过350公里/小时），那么它从开始减速到完全停稳，需要的距离会更长。同样的，从静止加速到高速，也需要一个相当长的过程。频繁地进行这样的“慢动作”，会使得列车在大部分时间里都处于低速或加速/减速状态，而不是它最擅长的高速巡航状态。
3. 对轨道和基础设施的冲击：
刹车和启动 对轨道会产生更大的磨损，尤其是在高速运行的情况下。频繁的制动会增加轮轨之间的摩擦和压力，长期下来会加速轨道的磨损和变形。
信号系统和调度 会变得异常复杂。在高速运行的轨道上，车与车之间的安全距离是巨大的。如果频繁停靠，就需要更复杂的信号系统来协调每一趟列车的运行，这会增加建设和维护成本，也增加了潜在的运行风险。
4. 经济效益与定位：
高铁的建设本身就是一项巨大的投资，它追求的是规模效应和效率提升。它的定位是连接大城市，服务于中长途出行需求，提供比航空稍慢但更便捷、更经济（在某些情况下）的出行方式。
如果采取站站停的模式，它的速度优势将大打折扣，甚至可能不如短途的城际列车或地铁。这就削弱了其作为“高速铁路”的经济效益和市场竞争力。
那么，“站站停”这种模式更适合什么？
“站站停”模式，更像是我们熟悉的城市地铁、通勤列车或者国内的一些城际铁路。这些列车的特点是：
站点密集： 车站之间距离较短，满足的是短途、高频次的出行需求。
低速或中速运行： 它们的设计速度不需要很高，因为主要的“跑道”就是城市内部或城市群之间。
注重频繁启停的效率： 车辆设计会考虑快速上下车、频繁启停的舒适性和可靠性。
有没有折中的方案？
当然有。现实中的高铁运营，通常会采用“大站快车”和“小编组”的模式来平衡效率和需求：
大站快车（例如 G 字头、D 字头中的某些车次）： 只停靠主要城市，跳过一些中小站点，从而缩短整体旅行时间。
小编组（例如 8 节车厢）： 相对于16节车厢的长编组，小编组列车加速和减速更快，对轨道的牵引和制动要求也相对较低，在某些线路上可以提高运力。
不同类型的列车： 在同一条高铁线上，可能会有不同停站模式的列车，比如有的只停省会城市，有的则会停一些重要地级市。
对于“更快速度”的设想呢？
如果我们畅想的是像真空管道列车（Hyperloop）这样的超级高速交通，那么“站站停”就更不现实了。这类交通的优势在于极大程度地降低空气阻力，从而实现超高速度。任何一次停站，都意味着需要重新进入并维持这种低阻力环境，其带来的技术复杂性和能耗都会指数级增长。
总而言之，高铁和更快的速度，其存在的根本意义在于“高效连接远距离”。 “站站停”模式天然地与这种设计理念背道而驰。它会严重损耗速度优势、增加运营成本、降低整体效率，并对基础设施提出不切实际的要求。这就像你买了一辆跑车，却天天开着它在居民区里慢慢逛，那实在是“屈才”了。
所以，虽然“站站停”能让更多沿线的小镇居民享受到便利，但从系统整体的效率和经济性来看，高铁和追求更高速度的轨道交通，注定要选择“跳站”这种更符合其身份的运行方式。我们能做的，就是通过合理的班次设置和车型选择，尽可能地照顾到不同地区和不同乘客的需求。
首先，我们得明确一个概念：速度的本质就是克服阻力，并保持匀速前进的能力。 无论是高铁还是我们畅想的“超高速列车”，它的设计初衷就是以尽可能快的速度，在城市与城市之间、国家与国家之间建立起高效的联系。
为什么“站站停”会成为高铁和更快速度的“绊脚石”？
1. 加速和减速的能量消耗与时间损耗：
加速 是一个非常消耗能量的过程。列车从静止开始，需要克服惯性，将庞大的车体推向高速。这个过程需要强大的动力输出，消耗大量电能。
减速 同样如此。为了安全地停靠在车站，列车需要提前进行减速，这个过程同样会消耗能量（虽然部分动能可以通过再生制动回收，但仍有损耗）。
站站停意味着频繁的加速和减速。 想象一下，一趟原本只需几小时的旅程，如果每隔几十公里甚至更短的距离就要停下来，再加速，再停下来……这会大大增加总的运行时间。高铁的设计是为了让你快速跨越长距离，而不是在各个小镇“串门”。
2. 时间成本的浪费：
进站、减速、停车、开门、乘客上下车、关门、启动、加速，这每一个环节都需要时间。哪怕是几分钟，累积起来，对于长途旅程来说，也是一笔不小的“时间债”。
如果列车速度非常快（比如超过350公里/小时），那么它从开始减速到完全停稳，需要的距离会更长。同样的，从静止加速到高速，也需要一个相当长的过程。频繁地进行这样的“慢动作”，会使得列车在大部分时间里都处于低速或加速/减速状态，而不是它最擅长的高速巡航状态。
3. 对轨道和基础设施的冲击：
刹车和启动 对轨道会产生更大的磨损，尤其是在高速运行的情况下。频繁的制动会增加轮轨之间的摩擦和压力，长期下来会加速轨道的磨损和变形。
信号系统和调度 会变得异常复杂。在高速运行的轨道上，车与车之间的安全距离是巨大的。如果频繁停靠，就需要更复杂的信号系统来协调每一趟列车的运行，这会增加建设和维护成本，也增加了潜在的运行风险。
4. 经济效益与定位：
高铁的建设本身就是一项巨大的投资，它追求的是规模效应和效率提升。它的定位是连接大城市，服务于中长途出行需求，提供比航空稍慢但更便捷、更经济（在某些情况下）的出行方式。
如果采取站站停的模式，它的速度优势将大打折扣，甚至可能不如短途的城际列车或地铁。这就削弱了其作为“高速铁路”的经济效益和市场竞争力。
那么，“站站停”这种模式更适合什么？
“站站停”模式，更像是我们熟悉的城市地铁、通勤列车或者国内的一些城际铁路。这些列车的特点是：
站点密集： 车站之间距离较短，满足的是短途、高频次的出行需求。
低速或中速运行： 它们的设计速度不需要很高，因为主要的“跑道”就是城市内部或城市群之间。
注重频繁启停的效率： 车辆设计会考虑快速上下车、频繁启停的舒适性和可靠性。
有没有折中的方案？
当然有。现实中的高铁运营，通常会采用“大站快车”和“小编组”的模式来平衡效率和需求：
大站快车（例如 G 字头、D 字头中的某些车次）： 只停靠主要城市，跳过一些中小站点，从而缩短整体旅行时间。
小编组（例如 8 节车厢）： 相对于16节车厢的长编组，小编组列车加速和减速更快，对轨道的牵引和制动要求也相对较低，在某些线路上可以提高运力。
不同类型的列车： 在同一条高铁线上，可能会有不同停站模式的列车，比如有的只停省会城市，有的则会停一些重要地级市。
对于“更快速度”的设想呢？
如果我们畅想的是像真空管道列车（Hyperloop）这样的超级高速交通，那么“站站停”就更不现实了。这类交通的优势在于极大程度地降低空气阻力，从而实现超高速度。任何一次停站，都意味着需要重新进入并维持这种低阻力环境，其带来的技术复杂性和能耗都会指数级增长。
总而言之，高铁和更快的速度，其存在的根本意义在于“高效连接远距离”。 “站站停”模式天然地与这种设计理念背道而驰。它会严重损耗速度优势、增加运营成本、降低整体效率，并对基础设施提出不切实际的要求。这就像你买了一辆跑车，却天天开着它在居民区里慢慢逛，那实在是“屈才”了。
所以，虽然“站站停”能让更多沿线的小镇居民享受到便利，但从系统整体的效率和经济性来看，高铁和追求更高速度的轨道交通，注定要选择“跳站”这种更符合其身份的运行方式。我们能做的，就是通过合理的班次设置和车型选择，尽可能地照顾到不同地区和不同乘客的需求。
网友意见
你为了挤那点停站时间，准备把车辆极速推高到多少？
或者，你真的认真研究过时刻表吗？
D211超级大标杆一站直达，十分钟之后的D2803停站都不算过分还晚了一个多小时，你要站站乐不得拖出两三个小时？
为了这多出来的两三个小时，你要把运行时间压到一两个小时？还连续不断的超级加速再超级减速？那你为啥不干脆一站直达把运行时间压进1小时直接把飞机干挺？
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