为什么国外有大量的停车楼而国内很少有这种的建筑类型？
这背后其实是一系列复杂因素交织的结果，涉及到城市规划、经济发展、土地利用观念、文化习惯，甚至还有历史遗留问题。
首先，我们得聊聊土地的稀缺性和价格。这一点在国内一线城市尤为突出。我们都知道，地段越好的地方，土地价格就越高。一个停车楼，无论建在哪儿，都需要占用大量的土地面积。在寸土寸金的北上广深，开发商们更倾向于将有限的土地用来建造能带来更高经济效益的商业综合体、写字楼或者住宅。毕竟，在一个地价如此昂贵的城市，用昂贵的土地来盖一个只能停放汽车的建筑，从商业逻辑上来说，似乎并不是一个最优的选择。相比之下，国外一些城市可能土地资源相对更充裕，或者其土地的商业开发价值没有我们国内一二线城市那么极致，所以能够承担起建造更多停车楼的成本。
其次，城市的发展模式和历史进程也有很大关系。国内很多大城市在改革开放后经历了爆炸式的增长，城市扩张的速度非常快。早期城市规划的重点往往是解决交通流量、住宅供给等核心问题，对于停车设施的超前规划可能考虑得不够周全。很多城市是从零开始建设，在城市化进程的早期，机动车的保有量远没有现在这么庞大，自然也就没有迫切到需要大规模建设独立停车楼的需求。而许多国外城市，尤其是欧美城市，它们的机动车普及可能更早，城市规划也经历了一个更长的演变过程。在早期汽车数量增加时，他们可能就更早地考虑了多层停车的解决方案。很多国外的停车楼，并不是近年来才出现，而是伴随着汽车社会的成熟而逐渐发展起来的，它们可能也经历了从地面停车场到多层停车的演变。
再者，城市规划的理念和侧重点也存在差异。在国内很多城市的规划中，停车往往被视为城市交通系统的一个配套环节，更多地融入到其他建筑（如商场、写字楼、住宅小区）的地下空间或者裙楼中去。独立建设大型停车楼，可能在规划的优先级上就不如直接要求新建项目配建停车位来得直接有效。同时，国内的城市规划更倾向于发展公共交通，鼓励市民乘坐地铁、公交出行，对于小汽车的使用，在某些层面上也存在着一定的引导和限制（例如拥堵费、限行等政策）。这种理念下，过度建设停车设施的动力自然就相对减弱。
另一方面，经济成本和回报模式也是重要考量。建造一座多层停车楼，尤其是采用钢筋混凝土结构，其初期投入是非常巨大的。而停车费的收入，虽然能弥补一部分成本，但在一些城市，停车费的价格受到政府的监管，很难达到能够支撑起停车楼高昂建设和维护成本的水平。相比之下，开发商开发写字楼、商场，租金或销售利润可以快速收回成本并获得丰厚回报。因此，对于资本来说，投资商业地产的吸引力远大于投资独立停车楼。即便是一些有停车需求的商业区，往往也选择将停车功能嵌入到商业综合体中，这样可以将停车费作为商业地产整体运营收入的一部分，而不是一个独立的盈利点。
还有一点，对停车楼的认知和接受程度也可能有所不同。在国内，人们可能更习惯于将停车行为与购物、办公等活动场所紧密结合。一个独立的、远离主要活动区域的大型停车楼，其使用便利性可能受到质疑。而且，早期的停车楼设计可能也存在一些问题，比如采光不足、通风不畅、内部动线复杂等，这些都可能影响用户体验。虽然现在新建的停车楼在设计上已经有了很大的进步，但过去的一些负面印象可能还在影响一部分人的看法。
当然，我们也不能完全说国内就“没有”停车楼，只是相较于一些国外城市而言，数量和规模上确实存在差距。很多大型购物中心、写字楼、机场、高铁站等都会配套建设多层停车场，这其实就是一种停车楼的形式。只是它们更多地是作为这些功能性建筑的附庸，而不是独立存在的大型市政设施。
总结来说，国外普遍存在大量停车楼，而国内相对较少，是多种因素共同作用的结果。这包括国内一线城市土地价值的极致化、城市化进程的特点、规划理念的侧重、经济成本与回报的考量，以及人们对停车设施的习惯和认知等。随着国内城市化进程的不断深入，机动车保有量的持续增加，以及对城市精细化管理的不断追求，未来独立停车楼的数量和规模可能会有所增加，但这仍然需要克服不少现实的挑战。
网友意见
这是一道小学算术题，求解的时候从停车费入手，一路乘法，把账算起来，最后把回报率测算到与公寓和写字楼差不太多的时候，再回来看停车费的收入承受能力，这时天蒙蒙亮了，揉着惺忪的眼睛，你在复习Potential这个异族的词汇。
先说是什么，再说为什么。
其他回答概念都是乱的，纠结是地面还是地下，有点本末倒置。讨论这个问题应该回到停车本质，也就是以停车为核心建造的建筑和设施才叫停车楼。
曾经短暂参加过一个车位管理项目，跑遍全市的停车场，也考虑过独立停车场的问题，说说我的看法吧。
2015年市场上普遍宣传有5000万停车位缺口时，独立停车楼也被短时间集中讨论过。因为当时人口还集中在老城区，且没有停车规划，导致停车矛盾非常激化。这时候就有市场自发的解决方案，总结起来是两个方向：
第一，提高停车效率，比如通过一个APP和系统可以使用开放的停车位。所以有段时间搞停车位软硬件的互联网公司很容易拿投资。
第二，建立停车楼，国企和民营企业合资建立以停车为主商业为辅的停车楼。
简单来说，就是有100个人住在老城区，可是只有20个停车位，这时候要么20个停车位利用率达到最高，要么建一栋可以容纳另外80个人需求的停车楼。但是这两个都有问题，提高效率有天花板，利用率再高也高不到哪里去，其次如果单独建停车楼，在寸土寸金的闹市区成本太高，很不划算。而且要建肯定不只是一栋
那我为什么说这个讨论很短暂？因为政府治本，开始建新城区分流人口。2015年年底政府就发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，虽然说的是电动车，不过重点是强制要求房地产商多建停车位，要求新建住宅区必须保证100%住宅停车位。而新商圈和写字楼的地下车库的车位大部分在300台以上，一点不比停车楼容纳量低。
人一走车流就分散，新城区都有停车位，老城区压力一下子就小了，针对一些还是很堵的地方，政府和企业合资建机械停车位，尽量不动地皮的解决需求，也就没人再讨论停车楼的问题。
简单说，停车楼本质就是规划问题，是被城市整体规划落后、车位严重不足逼出来的，不需要定体问，也不需要往这方面发展。反而是国内发展晚，规划更加合理，停车楼很少出现才值得庆幸。
而且要说商业化停车楼，国内商圈本来就是了，停车位都非常充裕。因为工作日和深夜停车稀少，非常欢迎周边小区住户包月停车，很多商圈会给周边小区发各种超低价的停车包月劵。
这时候再说一个认知错误，国内不建独立停车楼是很单纯的企业趋利避害的行为。政府一直鼓励建设独立停车位，有很明确的补贴政策，一个停车位是3000~8000。还可以政府和企业合资。
但是靠收停车费盈利很不现实，以机械停车位为例，单个成本就要3万以上，20个车位就60万。即使拿到顶格补贴16万，成本还有44万。收益20个停车位每月平均1000元，一年总计也才24万。
看起来2年就能回本，可要注意这只是设备成本，还要租地，后期设备维护，养管理员，调研过几个机械停车场，请最便宜的月薪也要3000，两个就是6000元，乐观考虑都要4年才能回本。事实是很多机械车位熬不到盈利就因为各种原因停摆。
更不用说规模更大，需要地皮和建筑成本的独立土建停车楼了。
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