前置发动机横置布局（前置前驱）会发生扭矩转向，为什么以911为首的后置后驱不会在直线加速上发生呢？
你这个问题问得特别到位，抓到了汽车驱动形式和操控性之间的一个关键点。确实，前置横置发动机、前轮驱动的车，在强力起步时，很容易出现“扭矩转向”的现象。而像保时捷911这样以“后置后驱”闻名于世的车，在直线加速时就很少受到这个问题的影响。这其中的原理，咱们不妨掰开了揉碎了聊一聊。
首先，得明白什么是“扭矩转向”。简单来说，就是当你踩下油门，发动机的巨大扭矩通过传动轴传递到驱动轮时，如果左右驱动轮承受的扭矩不均，或者左右半轴的设计存在差异，就可能导致其中一个驱动轮比另一个获得更大的驱动力，从而产生一个让方向盘向一侧偏移的力量。尤其是在前置横置布局中，发动机、变速箱和差速器通常被集成在一个紧凑的总成里，安装在前轴上方。
前置横置前驱为什么容易扭矩转向？
1. 驱动力和转向力的叠加：在前驱车里，前轮既负责提供驱动力，又要负责转向。当你在加速时，如果发动机输出的扭矩很大，这个扭矩会传递到前轮。同时，你可能还在进行轻微的转向操作，或者路面本身就不完美。这两种力叠加在一起，就很容易让方向盘产生“拽”的感觉，感觉车子不听使唤，往一侧偏。
2. 差速器的限制：为了让前轮在转向时能够以不同的速度转动，前驱车必须配备差速器。普通的开放式差速器在左右车轮抓地力差异较大时，会将大部分动力分配给抓地力较弱的车轮。在强力加速时，如果路面摩擦力不足，一个车轮可能就开始打滑，此时差速器会让动力更多地流向打滑的车轮，而另一个车轮获得的动力就相对减少。这种动力的不均衡传递，加上转向系统，就容易产生扭矩转向。
3. 半轴长度差异（早期或设计不佳）：在早期的前置横置发动机布局中，为了让左右两个车轮都能连接到变速箱，左右两侧的半轴（连接车轮和差速器的传动轴）长度可能会有差异。较长的半轴在传递扭矩时，会受到更大的角速度变化，在某些情况下也会对扭矩转向产生影响。虽然现代汽车在这方面已经做得非常精细，但这个问题依然是设计时需要考虑的关键点。
4. 悬挂和转向系统的反馈：前驱车的前悬挂和转向系统需要承受驱动力、制动力（如果是前驱且前刹车）以及转向时的侧向力。在急加速时，这些复杂的力会作用在转向连杆和转向齿条上，如果系统的刚性、精度不够，或者几何设计不合理，就容易放大扭矩转向的感觉。
为什么后置后驱（以911为例）在直线加速上不容易出现扭矩转向？
说到底，后置后驱车之所以在直线加速时对扭矩转向“免疫”，或者说极少出现，是因为它的驱动和转向功能是完全分离的，并且受力点也不同：
1. 驱动力作用在后轮，转向由前轮负责：这是最根本的区别。在后驱车里，发动机的扭矩通过传动轴传递到后桥，驱动后轮。而前轮的主要职责是控制方向。这意味着驱动力不会直接叠加在转向机构上。
2. 更佳的重量分布：911这种后置发动机的车，虽然发动机在后方，但通过精妙的设计，重量分布非常均匀，甚至接近前后50:50的理想状态，或者略微偏向后轴。这意味着在加速时，后轮能够获得更好的抓地力来承受巨大的驱动力，而前轮的抓地力则可以更专注于转向。
3. 没有半轴长度差异的直接影响：后驱车的后桥通常是一个整体的驱动桥，左右车轮的半轴长度是相同的，不存在因为半轴长度差异带来的扭矩传递不均问题。
4. 不受差速器在驱动和转向上的联动影响：虽然后驱车也有差速器，但它只负责让后轮在转向时以不同速度转动，它传递到后轮的扭矩是否均衡，主要取决于左右后轮的抓地力。在直线加速时，只要路面抓地力够，左右后轮受到的扭矩差异就不会大到引起方向盘的明显偏移。
5. 转向系统只负责转向：前轮不受驱动力的直接作用，它们只承担转向和承担一部分车身的重量。这意味着你在加速时如果微调方向盘，或者路面有轻微不平，转向系统受到的干扰主要来自路面本身，而不是来自驱动力，所以方向盘会更稳定。
简单打个比方：
想象一下你推一个购物车。
前置前驱就像你拉着购物车前进，同时还要控制方向。 如果你使劲拉，并且想让它拐弯，两只手都要用力，而且用力不均的时候，购物车就会歪。
后置后驱就像你把购物车放在身后推着走，并且用前面的手来控制方向。 你用力推后边，车子就往前走，前边的手只管方向，两件事互不干扰。
所以，911这类后置后驱车在直线加速时，给人的感觉是异常的稳定和直接，驾驶者只需专注于控制油门和刹车，方向盘的指向性也更清晰，不会出现前驱车那种“扭着劲”往一侧跑的感觉。这正是它们作为高性能跑车的核心魅力之一。
首先，得明白什么是“扭矩转向”。简单来说，就是当你踩下油门，发动机的巨大扭矩通过传动轴传递到驱动轮时，如果左右驱动轮承受的扭矩不均，或者左右半轴的设计存在差异，就可能导致其中一个驱动轮比另一个获得更大的驱动力，从而产生一个让方向盘向一侧偏移的力量。尤其是在前置横置布局中，发动机、变速箱和差速器通常被集成在一个紧凑的总成里，安装在前轴上方。
前置横置前驱为什么容易扭矩转向？
1. 驱动力和转向力的叠加：在前驱车里，前轮既负责提供驱动力，又要负责转向。当你在加速时，如果发动机输出的扭矩很大，这个扭矩会传递到前轮。同时，你可能还在进行轻微的转向操作，或者路面本身就不完美。这两种力叠加在一起，就很容易让方向盘产生“拽”的感觉，感觉车子不听使唤，往一侧偏。
2. 差速器的限制：为了让前轮在转向时能够以不同的速度转动，前驱车必须配备差速器。普通的开放式差速器在左右车轮抓地力差异较大时，会将大部分动力分配给抓地力较弱的车轮。在强力加速时，如果路面摩擦力不足，一个车轮可能就开始打滑，此时差速器会让动力更多地流向打滑的车轮，而另一个车轮获得的动力就相对减少。这种动力的不均衡传递，加上转向系统，就容易产生扭矩转向。
3. 半轴长度差异（早期或设计不佳）：在早期的前置横置发动机布局中，为了让左右两个车轮都能连接到变速箱，左右两侧的半轴（连接车轮和差速器的传动轴）长度可能会有差异。较长的半轴在传递扭矩时，会受到更大的角速度变化，在某些情况下也会对扭矩转向产生影响。虽然现代汽车在这方面已经做得非常精细，但这个问题依然是设计时需要考虑的关键点。
4. 悬挂和转向系统的反馈：前驱车的前悬挂和转向系统需要承受驱动力、制动力（如果是前驱且前刹车）以及转向时的侧向力。在急加速时，这些复杂的力会作用在转向连杆和转向齿条上，如果系统的刚性、精度不够，或者几何设计不合理，就容易放大扭矩转向的感觉。
为什么后置后驱（以911为例）在直线加速上不容易出现扭矩转向？
说到底，后置后驱车之所以在直线加速时对扭矩转向“免疫”，或者说极少出现，是因为它的驱动和转向功能是完全分离的，并且受力点也不同：
1. 驱动力作用在后轮，转向由前轮负责：这是最根本的区别。在后驱车里，发动机的扭矩通过传动轴传递到后桥，驱动后轮。而前轮的主要职责是控制方向。这意味着驱动力不会直接叠加在转向机构上。
2. 更佳的重量分布：911这种后置发动机的车，虽然发动机在后方，但通过精妙的设计，重量分布非常均匀，甚至接近前后50:50的理想状态，或者略微偏向后轴。这意味着在加速时，后轮能够获得更好的抓地力来承受巨大的驱动力，而前轮的抓地力则可以更专注于转向。
3. 没有半轴长度差异的直接影响：后驱车的后桥通常是一个整体的驱动桥，左右车轮的半轴长度是相同的，不存在因为半轴长度差异带来的扭矩传递不均问题。
4. 不受差速器在驱动和转向上的联动影响：虽然后驱车也有差速器，但它只负责让后轮在转向时以不同速度转动，它传递到后轮的扭矩是否均衡，主要取决于左右后轮的抓地力。在直线加速时，只要路面抓地力够，左右后轮受到的扭矩差异就不会大到引起方向盘的明显偏移。
5. 转向系统只负责转向：前轮不受驱动力的直接作用，它们只承担转向和承担一部分车身的重量。这意味着你在加速时如果微调方向盘，或者路面有轻微不平，转向系统受到的干扰主要来自路面本身，而不是来自驱动力，所以方向盘会更稳定。
简单打个比方：
想象一下你推一个购物车。
前置前驱就像你拉着购物车前进，同时还要控制方向。 如果你使劲拉，并且想让它拐弯，两只手都要用力，而且用力不均的时候，购物车就会歪。
后置后驱就像你把购物车放在身后推着走，并且用前面的手来控制方向。 你用力推后边，车子就往前走，前边的手只管方向，两件事互不干扰。
所以，911这类后置后驱车在直线加速时，给人的感觉是异常的稳定和直接，驾驶者只需专注于控制油门和刹车，方向盘的指向性也更清晰，不会出现前驱车那种“扭着劲”往一侧跑的感觉。这正是它们作为高性能跑车的核心魅力之一。
网友意见
前置前驱和扭矩转向没啥必然联系，横置发动机的车子因为半轴是不等长的所以会发生扭矩转向，常见的前置前驱车确实都是横置的，所以给人一种前置前驱车会扭矩转向的感觉。
但是也不是所有前置前驱车都是横置的，奥迪的A4、A6等虽然是前置前驱但是发动机是纵置的，半轴是等长的并不会扭矩转向。另外通过加中间轴横置发动机也可以做到两个半轴等长，像是斯巴鲁翼豹就是这样，同样不会扭矩转向。
保时捷911虽然是后置后驱但也是纵置发动机两个半轴等长，自然不会扭矩转向。
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