列车在大型车站内怎么跨线运行？
想象一下，车站里头轨道纵横交错，就像一个巨大的迷宫。火车要走的路，可不是一条直线通到底。为了让不同的列车有条不紊地在站内穿梭，去往不同的站台，甚至改变方向，就需要一个能够“导流”的系统。这导流的主要任务，就落在了道岔身上。
道岔，就是铁路轨道上的“十字路口”
简单来说，道岔就是一段特殊设计的轨道，它允许列车在有两个以上前进方向时，能够选择其中一个。你可以在站台上远远看到，它就是一段轨道中间，有一个可以活动的“舌头”，这个舌头会像门一样，准确地合上或分开，把车轮引到你想要去的轨道上去。
它是怎么工作的呢？
1. “扳道工”的指挥（信号员/调度员）： 站里的每一条轨道，都有它的“使命”——要通往哪里，要停靠哪个站台，要开往哪个方向。这些信息，都汇集到一个叫做“调度中心”或者“信号楼”的地方。那里有经验丰富的信号员或调度员，他们就像是整个车站的“指挥官”。
2. 指令的传递： 当一列火车需要跨线运行时，调度员会根据列车的车次、目的、以及其他列车的运行情况，发出指令。这个指令会通过复杂的电子系统，传递给车站里的各个道岔。
3. 道岔的“变身”： 收到指令后，道岔的“舌头”就会根据指令，悄无声息地（或者说，在你几乎察觉不到的时候）进行转换。它会精准地摆放到预设好的位置，形成一个新的、正确的行车线路。
单开道岔： 最常见的那种，就像一个“Y”字形，能让一列车从一条轨道分到两条轨道中的一条。
交叉道岔： 还有些更复杂的，能让两条轨道直接交叉，或者同时进行分叉和汇合。
4. 列车的“跟随”： 火车开到道岔处时，它的轮缘（就是车轮内侧的一圈凸起）会自然地“抓住”道岔的舌头，然后被引导到新的轨道上去。这个过程非常平稳，只要道岔转换到位，火车就能顺畅地“拐弯”。
跨线运行的“秘密”
信号的配合： 道岔的转换不是凭空进行的。当一个道岔被转换，准备让一列车通过时，它连接的轨道上会亮起绿色的信号灯，表示“前方畅通，请前进”。而其他可能与这条线路冲突的轨道，则会显示红灯，确保安全。
安全是第一位的： 整个过程都是高度自动化的，并且有多重安全防护措施。比如，如果一个道岔还没有完全到位，或者有其他列车占用了即将转换到的轨道，那么相关的信号灯就不会亮起，火车也绝不会被允许前进。这就像给火车装上了“眼睛”和“大脑”，确保它不会“犯错”。
速度的控制： 在大型车站内，列车运行的速度通常不会很快，尤其是在需要进行道岔转换的区域。这样不仅是为了安全，也能给道岔的转换和信号的判断留出充足的时间。
车次的“排队”： 即使是再繁忙的车站，列车的运行也是有顺序的。调度员会根据“时间表”，合理安排每一趟列车的进站、出站以及在站内的移动，确保它们不会“撞车”。
为什么我们要让火车跨线？
到达不同的站台： 最大的原因就是，大型车站有好多好多站台，不同的列车要去不同的站台接送旅客。
出发时的方向调整： 有些列车到站后，需要把车头调到另一端，准备出发。或者，在站内改变运行方向，比如从一股进站的轨道，转到另一股出站的轨道。
列车的“停靠区”： 站内还有很多用来停放列车、检修列车、或者进行编组的股道（也就是专门的轨道）。列车需要在这些股道之间灵活移动。
所以，火车在大型车站里头实现跨线运行，依靠的就是这些精确控制的道岔，配合着严格的信号系统和经验丰富的调度员，就像一场精密协作的“芭蕾舞”，保证了每一位“舞者”都能按照既定的轨迹，安全、有序地完成自己的表演。这背后，是无数工程师和技术人员的心血，让我们的出行变得如此便捷和安全。
网友意见
车流量区别不大的两条线路形成的车站，多采用分场布局、立体疏解方式。
在直辖市市区、省会城市、自治区首府、计划单列市布置的多线交汇车站多采用分场布局模式。另外作为在徐州、商丘、萍乡等一般设区市设置的徐州东站（京沪高速线、徐新高速线）、商丘站（京港高速线、徐新高速线）、萍乡北站（沪昆高速线、长赣线）等也采用了分场布局模式，此处不再枚举。
以长沙南站为例：
长沙南站在方向别设计上优先照顾往返于北京和昆明、上海和广州之间的跨线列车，沪昆高速线下行方向从长沙南站沪昆场北咽喉进入、南咽喉引出。
往返于昆明（怀化南）与广州之间的跨线列车有怀衡线分流，仅需照顾长沙至怀化沿线的进粤客流即可，开行车次不多。往返于上海（南昌西）和北京方向跨线列车仅仅需要照顾萍乡、宜春、新余等赣西三市北上需求即可，事实上只有1对车次为如此经由。
1.北京西至昆明南方向（经由车次：G81、G401、G403等）：
京广下行正线→A12、A13、B12、B13检票口→北西联络线→长沙西北线路所→沪昆下行正线
2.昆明南至北京西方向（经由车次：G82、G402、G404等）：
沪昆上行正线→长沙西北线路所→西北联络线→A2、A3、B2、B3检票口（G82、G404），A6、A7、B6、B7检票口（G402）→京广上行正线[1]
3.上海虹桥至广州南方向（经由车次：G85、G99、G1401等）：
沪昆下行正线→长沙东南线路所→东南联络线→A12、A13、B12、B13检票口→京广下行正线
4.广州南至上海虹桥方向（经由车次：G86、G100、G1402等）
京广上行正线→A2、A3、B2、B3检票口（G86）、A4、A5、B4、B5检票口（G100、G1402）→南东联络线→长沙东南线路所→沪昆上行正线
5.怀化南至广州南方向（经由车次：G6158/5等）
沪昆上行正线→长沙西北线路所→西北联络线→A2、A3、B2、B3检票口→折返作业→切割京广上行正线→京广下行正线
长沙南站14道用于怀化南至广州南方向折返的联络线虽然可以避免切割京广上行正线，但貌似没看到过有车次这么经由。
6.广州南至怀化南方向（经由车次：G6186/7等）
京广上行正线→A4、A5、B4、B5检票口→折返作业→南西联络线→长沙西北线路所→沪昆下行正线
7.南昌西至北京西方向（经由车次：瑞金—北京西G486/3/6）
沪昆下行正线→长沙东南线路所→东南联络线→A8、A9、B8、B9检票口→折返作业→切割京广下行正线→京广上行正线
8.北京西至南昌西方向（经由车次：北京西—瑞金G485/4/5）
京广下行正线→切割京广上行正线→A2、A3、B2、B3检票口→折返作业→南东联络线→长沙东南线路所→沪昆上行正线
车流量区别明显的两条线路形成的车站，多采用客流较小的线路正线外包客流较大的线路的布局。
典型的车站如蚌埠南站（京沪高速线、合蚌高速线）、衡阳东站（京广高速线、吉衡线、衡柳线衡阳南联络线）等。
以衡阳东站为例，衡阳东站在方向别布置上优先考虑往返于北京西与南宁、吉安（怀化）与广州之间的跨线列车开行，但由于吉衡铁路暂未开行（动力分散式）动车组列车所以吉安方向暂不考虑。
1.北京西至南宁方向
京广高速线下行正线上的列车直接进入下行III道（6站台）、5道（7站台）、7道（8站台）、9道（9站台）进入衡阳南下行联络线并通过太山线路所进入衡柳线下行线。[2]
另外在某年运行图调整后有直接越行衡阳东站的京邕高速动车一趟，直接从京广高速线下行正线的8号道岔连上连接衡阳南下行联络线的6号道岔、衡阳南下行联络线、太山线路所、衡柳线下行线。
关于太山线路所的图片，在央视微博直播上有截取到，从左到右分别为衡柳下行线、衡柳衡阳南下行联络线、衡柳衡阳南上行联络线、衡柳上行线。
2.南宁至北京西方向
衡柳线上行线经过太山线路所、衡阳南上行联络线直接进入上行IV道（5站台）、6道（4站台）、8道（3站台）、10道（2站台）进入京广高速线上行正线。
另外在某年运行图调整后有直接越行衡阳东站的京邕高速动车一趟，从图上来看只能是经由衡柳线上行线、太山线路所、衡阳南上行联络线、衡阳东站IV道（5站台）低速通过最后上京广高速线上行正线。
3.永州至广州南方向
衡柳线上行线经过太山线路所、衡阳南上行联络线直接进入上行IV道（5站台），折返作业，切京广高速线上行正线进入京广高速线下行正线。
4.广州南至永州方向（含衡阳东始发经由衡柳线、柳南客专、南昆客专终到昆明南的D3961次）
京广高速线上行正线上的列车直接进入上行IV道（5站台），折返作业，切京广高速线上行正线、下行正线进入衡阳南下行联络线、太山线路所进入衡柳线下行线。
5.怀化南至广州南/南宁方向
怀衡线下行正线经吉衡线下行联络线（线路所设置在吉衡线颜家垄站附近）进入直接进入下行III道（6站台）、5道（7站台）进入京广高速线下行正线/衡阳南下行联络线、衡柳线下行正线。
6.广州南/南宁至怀化南方向
京广高速线上行正线/衡阳南上行联络线直接进入上行IV道（5站台）、6道（4站台）进入吉衡线上行联络线并通过线路所引入怀衡线上行正线。
另外怀衡线开通时开行了往返于怀化南与衡阳东的8对动车，考虑到占用咽喉运输能力过多，现在已经全部延长至广州南、深圳北、珠海等方向或停运。由于衡阳东站北咽喉没有折返作业能力，从怀化南站开过来的列车到达衡阳东站后须清客空载运行至衡阳南站后进行折返作业，再次进入衡阳东站上行侧线办理旅客乘降。
参考
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