如何看待 2021 清明节高铁广州南站列车大晚点，发生了什么？清明节期间全国客流量有多大？
广州南站的“煎熬”：一场突如其来的“延误风暴”
事情得从4月3日说起。清明小长假第一天，按理说应该是“人潮涌动，出行欢腾”，然而广州南站却像是被按下了慢放键，一班又一班列车宣布晚点，而且晚点时长越来越夸张。一开始可能只是个把小时，到后来，很多车次都晚点了七八个小时，甚至十几个小时，这对于远道而来的旅客来说，简直是晴天霹雳。
罪魁祸首是谁？
官方的说法，这次大面积晚点，最主要的原因是：恶劣天气。
突发的强对流天气： 4月3日白天，华南地区，尤其是广东地区，遭遇了罕见的强对流天气，包括雷暴、大风、强降雨，甚至还有冰雹。这种天气条件对于铁路运输来说，是非常致命的。
线路安全： 强降雨可能导致线路积水、滑坡，甚至冲毁路基，铁路部门必须对受影响线路进行巡查和安全评估，这会直接影响列车的通行速度。
接触网故障： 雷暴天气容易引起接触网的跳闸、损坏，导致列车无法正常供电。
信号系统影响： 强雷电也可能干扰信号系统的正常运行，一旦信号系统出现问题，为了安全起见，列车必须限速甚至停运。
前序列车晚点： 广州南站是全国最繁忙的高铁站之一，车次密集，任何一个环节出现问题，都会像多米诺骨牌一样，引发连锁反应。当上游的列车因为天气原因晚点，后续的列车自然也就跟着晚点，而且晚点时间会不断累积。
客流压力： 清明节本身就是出行高峰，广州南站作为连接粤港澳大湾区和全国各地的枢纽，客流量本来就非常大。在恶劣天气导致车次减少、速度放缓的情况下，本就拥挤的车站，滞留的旅客会越来越多，进一步加剧了混乱。
旅客的真实体验：等待、焦虑与无奈
滞留在广州南站的旅客，体验可谓是五味杂陈。
漫长的等待： 车站的电子显示屏上，红色的“晚点”字样不断刷新，旅客们从最初的焦急等待，到后来的麻木，再到绝望。有些人原本计划的行程被打乱，比如赶飞机、参加重要活动，只能眼睁睁地看着机会溜走。
拥挤不堪的候车室： 候车室里挤满了人，能找到个站着的地方都算幸运。地板上、角落里，到处都是席地而坐的旅客，很多孩子因为长时间的等待而哭闹。
信息不透明的争议： 部分旅客反映，车站提供的信息不够及时和透明，导致大家无法准确判断情况，加剧了焦虑。例如，一开始可能说晚点几小时，但实际情况却远超预期，这种落差感让人难以接受。
服务保障的挑战： 面对如此大规模的晚点，车站的餐饮、饮水、卫生间等公共服务设施都面临巨大的压力。虽然工作人员在尽力维持秩序、提供帮助，但在庞大的滞留人群面前，显得杯水车薪。
“史上最长”的标签： 很多媒体和网友用“史上最长晚点”、“炼狱”、“魔幻”等词语来形容这次事件，足见其影响之大和旅客体验之差。
清明节期间全国客流量：一片“人山人海”的景象
虽然广州南站遭遇了“滑铁卢”，但从全国范围来看，2021年清明节期间的客流量依旧是相当庞大的，这反映了大家压抑已久的出行需求在节日的释放。
铁路： 铁路部门在清明节期间都会启动“假日运输方案”，加开临客，以应对激增的客流。据当时的报道，清明节假期（4月3日至5日）全国铁路预计发送旅客4600万人次，日均发送1533万人次。 这个数字非常惊人，比2019年同期（疫情前）的日均客流都要高，显示出强劲的出行复苏态势。
民航： 民航同样是出行的热门选择。各大航空公司在清明节期间也增加了航班，热门航线机票价格水涨船高。虽然具体全国民航的客流量数据可能不如铁路那样集中公布，但整体趋势是明显的，尤其是短途、周边游和探亲扫墓的客流。
公路： 公路出行也是清明节返乡祭扫和旅游的重要方式。高速公路在假期首尾两天通常会出现拥堵，但整体来说，自驾游和公路客运也承载了相当大的客流量。
旅游业的复苏： 结合客流数据和旅游景点的情况来看，2021年清明节是我国旅游业在疫情常态化防控下的一个重要复苏节点。许多景区都出现了人潮涌动的景象，特别是那些靠近大城市、有特色或能够满足“微度假”需求的景点，都迎来了大量游客。
总结来说，2021年清明节的广州南站晚点事件，是一次由极端天气引发、叠加了铁路系统复杂性、运输高峰期客流压力以及信息传递不畅等多种因素共同作用下的“大麻烦”。它暴露了在应对突发性、区域性极端天气对超大交通枢纽影响时，仍有提升空间。而从全国范围看，这个清明节却是一场人们渴望出行、旅游业积极复苏的生动写照。
网友意见
说句实话，广铁自己瞎搞，为了广州南所谓枢纽。甚至广州的利益。
自己看看12306深圳往南广贵广和广湛方向加起来总共几辆车，就连深圳往佛山的直通高铁一天才几辆？再看看广州经厦深往粤东有多少辆车。深圳去粤西是没客流吗？显然不可能，广铁无非就是想让你在广州南换乘。以前不知道换乘有多少深圳方向，现在地下一层便捷换乘候车室搞好了，换乘排队最长人数最多的就是往深圳方向的高铁，搞得跟始发候车室一样。
在广州南站换乘最明显的结果就是终点列车占据一个站台，始发列车又占据一个站台，如果把一部分列车都是经停广州南站，而不是始发终到，就能大大缓解站台紧张程度，因为换乘人数会减少，最主要的是站台使用时间和次数降低了，就能减少其它列车的站外临停，引发的后续晚点问题。
对比国内其它枢纽站武汉和郑州东，经停列车比例高，始发终到比例低，自然拥堵发生概率小。为什么郑州武汉列车没广州南多，因为北京到广州的高铁经停武汉郑州只是一列车，如果是北京到郑州一列，郑州到广州一列，就是两列车，但实际上两列车就是一列车，却导致站台停靠两列车，并且由于始发终到，站台占用时间还长，严重浪费站台效率。所以广州南高峰每天1000趟车停靠没任何吹嘘的价值，反而是槽点。
为啥说是广州利益，大部分列车都是广州南始发终到会有什么效果，方便广州去省内各地的交通，也方便省内各地去广州，就会直接吸各条线路上的人口，南广的云浮肇庆佛山，贵广的肇庆佛山，京广的清远韶关，广湛的湛江茂名阳江，广珠的珠海中山，厦深的惠州，潮汕地区。如果大部分列车只是经停广州南站，那广州的枢纽就起不到吸人的作用了，因为大家交通更便捷。
厦深铁路的终点站是深圳北，但是看看广州南开了多少厦深的跨线车，统计不是很完全，肯定不少于25趟吧。
再看看贵广、南广对深圳北开了多少跨线车，因为广州南-肇庆东区间并行，所以不做区分，直接全口径统计。减掉去佛山西和肇庆东的重复车次2趟，加上不经停两站的车次3趟（贵广方向），总共是5+8-2+3=14列。
广东经济第一大市深圳和第三大市佛山的距离不过150公里，直连高铁每天只有5对，这是一件多么诡异的事情。（穗莞深、穗深城际与广佛肇拉通的车现在在增加，但是经由这两条线到佛山西要2个小时，比高铁直连慢了1倍）
深圳经广湛去粤西方向更是只有可怜的3趟车。
综上，实际上深圳北能通过贵广、南广和广湛三条线路接触到粤西北地区只有14趟车，差不多是广州接触粤东的一半，所以大部分从深圳去粤西北地区都要在广州南换乘。而深圳是广东经济第一大市，整个广州以西部分要去往深圳大部分都要在广州南换乘。
广州南作为枢纽节点，大量开行始发车，反而过路车不多，造成车辆和人流的堆积，是一种非常错误的枢纽运行方式。晚点的根源就是这种错误的思路，广湛红光线只是直接原因。
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