如何看待2021 年中国造船业接单量超越韩国成世界第一？
2021年中国造船业接单量超过韩国，成为全球第一，这一现象引发了广泛关注，涉及技术、经济、国际竞争等多方面因素。以下从多个角度详细分析这一事件的背景、原因、影响及未来趋势：
一、事件背景与数据
1. 接单量数据
根据国际船舶供应协会（IHS Markit）等机构的统计，2021年中国造船企业接单量（以新船订单数量和价值计算）首次超过韩国，成为全球第一。具体而言：
中国接单量约为163艘（价值约1200亿美元），韩国为158艘（约1100亿美元）。
中国在LNG船、新能源船舶、大型邮轮等高端领域占比显著提升，而韩国则在散货船、集装箱船等传统领域保持优势。
2. 全球造船业格局
中国自2010年起逐渐超越韩国，成为全球第一大造船国。2021年是继2ed年后，中国再次巩固领先地位，显示出其在造船业的持续竞争力。
二、中国超越韩国的原因分析
1. 技术与产业升级
高端船舶制造突破：中国在LNG船、大型邮轮、新能源船舶（如氢燃料船、液化二氧化碳船）等领域取得技术突破，逐步缩小与韩国的差距。例如，中国船舶集团（CSSC）和中船重工（CSIC）在LNG船设计和建造能力上实现突破。
智能化与绿色转型：中国推动船舶制造向智能化、环保化转型，例如采用数字孪生技术、自动化造船工艺，以及推广低碳船舶技术（如LNG动力、风能辅助推进等）。
2. 订单结构变化
亚洲市场主导：中国造船业的订单主要来自亚洲国家（如东南亚、中东），而韩国订单更多来自欧美市场。中国通过“一带一路”倡议，拓展了亚洲新兴市场的订单来源。
订单价值提升：中国接单量中，高价值船舶（如LNG船、大型邮轮）占比显著高于韩国，而韩国传统订单（如散货船、集装箱船）单价较低，导致整体价值差距扩大。
3. 政策与产业支持
国家政策推动：中国实施“中国制造2025”和“海洋强国”战略，加大对船舶制造业的投入，包括研发资金、税收优惠、人才培养等。
产业链协同：中国拥有完整的船舶产业链，从船体制造、动力系统到电子设备、舾装件等，具备快速响应市场需求的能力。
4. 成本与效率优势
劳动力成本优势：中国劳动力成本较低，且拥有庞大的劳动力市场，能够快速完成大规模造船任务。
规模化生产：中国造船企业通过规模化生产和技术积累，显著降低了单位船舶成本，增强了价格竞争力。
三、对中韩两国的影响
1. 对中国
国际地位提升：中国成为全球造船业的主导力量，推动其在全球船舶制造领域的话语权提升，同时也增强了其在国际航运市场的竞争力。
技术外溢效应：中国造船业的崛起带动了相关产业链（如海洋工程、新能源）的发展，推动了国内高端制造业的升级。
挑战与压力：中国需应对国际市场竞争加剧，尤其是在高端船舶（如大型邮轮）领域，需进一步突破技术瓶颈。
2. 对韩国
市场份额调整：韩国在传统船舶领域（如散货船、集装箱船）仍保持优势，但需调整战略，转向高端技术领域（如LNG船、智能船舶）以维持竞争力。
技术合作与竞争：韩国可能加强与中国的技术合作，同时通过高端船舶制造（如大型邮轮）维持其在全球造船业的领先地位。
四、未来趋势与挑战
1. 全球造船业竞争格局
中国与韩国的“双强”格局：中国在高价值船舶领域（如LNG船、新能源船）领先，而韩国在传统船舶领域仍占优势，未来可能形成“双强并存”的格局。
日本、德国的挑战：日本在造船技术、高端船舶（如大型邮轮）领域仍具竞争力，德国在船舶设计和自动化技术上也有优势，可能形成多极竞争。
2. 绿色与智能化转型
环保要求提升：国际海事组织（IMO）对船舶排放的严格限制，推动中国加快新能源船舶（如氢燃料船、LNG船）的开发。
智能化与自动化：数字孪生、AI技术在造船业的应用，将提升中国在高效造船和船舶运维方面的竞争力。
3. 国际竞争与合作
技术合作：中国可能与韩国在部分领域（如LNG船、智能船舶）展开合作，以维持技术优势。
贸易摩擦：中国与欧美国家在船舶制造领域的技术竞争可能加剧，需平衡“走出去”与“引进来”的策略。
五、总结与展望
2021年中国造船业接单量超越韩国，标志着中国在全球造船业中的领先地位进一步巩固。这一现象的背后是技术升级、订单结构变化、政策支持和成本优势的综合结果。未来，中国需在高端船舶制造领域持续突破，同时应对国际竞争和绿色转型的挑战。韩国则需调整战略，向高端技术领域转型，以维持其在全球造船业的地位。全球造船业的格局将进入“多极竞争”时代，技术、成本和市场多元化将成为关键竞争要素。
网友意见
科普一个行业坑知识，造船行业在最鼎盛的时候，利润也基本上约等于零，现在基本上稳定是负利润。
造船厂每年都有伤亡名额的，每艘船的完成，都伴随着人员的伤亡。
造船行业以高能耗，高成本，高污染，高危险，低利润，低科技等一系列特征，堪称是二十一世纪最落后最野蛮最血腥的行业。
这几年我国已经破产了一百五六十家造船厂，国外一些享有盛名的造船厂，例如建造瓦良格号的乌克兰黑海造船厂，建造泰坦尼克的北爱尔兰哈兰德与沃尔夫造船厂，都已经破产了。
我可以形象地说明一下, 造船的例如能有多低: 根据我和多为行业从业人员的精确计算:, 如果按照重量计算, 工程机械的售价是10~15块钱一斤, 轮船的售价是5~10块钱一斤, 各位来二斤吧!
最后祝造船行业的人士，能够找个机械工厂的工作，就已经算是上岸了！送给大家一曲《伤心太平洋—造船版》，希望大家喜欢。
现实真的残酷吗
或者造船才是可耻的
或者离职的人无所谓
无日无夜无条件
船厂真的危险吗
死亡名额才是体贴的
或者倒闭比较容易吧
风言风语风吹沙
往前一步是破产
退后一步是裁员
风不平 浪不静 心还不安稳
一条船锁住一个人
我等的船还不来
我等的人还不明白
寂寞默默沉没沉入海
船厂不在我还在
如果外卖我也去
去送快递你来不来
浮浮沉沉 往事浮上来
船厂不在 我还在
一波还未平息
一波又来侵袭
茫茫船海狂风暴雨
一波还来不及
一波早就过去
一生一世如梦初醒
深深太平洋底深深伤心
2021年船市火爆，限制中韩两国造船业接单的最主要因素不再是需求端、而是供给端，具体而言就是产能，再具体点也就是船坞的船位档期：
一方面，现在市场火爆的大型集装箱船和LNG船，建造周期都以年计，一旦船位被一个项目几条船占了，那么未来两三年内这个船坞就没空造别的船了；
另一方面，中韩两国造船业（目前还活着的船厂）的产能大体相当，而鉴于21世纪头几年产能高速扩张直到迎头撞上2008年危机船市爆冷、造船业大量泡沫破裂留下一地鸡毛的教训过于惨痛，近两年并没有大干快上太多新增产能，仅有少量企业重启了一点停产多年的旧厂区，堪称杯水车薪。
两方面作用之下的结果就是——前几年接单越多，未来几年的船位就越紧张，现在所能承接的新订单也就越有限。
很不巧，2018年和2019年，韩国造船业接单量都大幅超过中国，2020年虽被中国反超但也没落后多少，2021上半年又大幅领先……于是，订单吃到饱的韩国造船业，在2021下半年，面对持续高热的集装箱船市场，也只能拱手让人；而饿了好几年的中国造船企业面对蜂拥而来的船东，自然就是开口笑纳、实现反超了。
至于说几年之后船东是否会因为大量新船集中交付、运力过剩而大规模弃船，让造船业重蹈2008年覆辙，谁知道呢？眼下先吃饱再说。
从2007年中国订单量首次世界第一开始，中韩两国已经反复拉锯十几年了。
整整13年，两国的造船业彼此都没有拉开差距，价格战打得昏天黑地，除了各自逼死一批船厂之外，没有任何收获。
在其他领域中国拿到第一之后，基本位置就稳了，在短期内不会有挑战者。
但造船业明显不一样，尤其是对面的韩国船厂同样是实力强大的竞争对手。
2021年中国订单量的胜利，源自于前几年韩国船厂接单过多，短期内韩国造船业吃饱了，没有那么多船坞可以施工。
等韩国把手头这批船造完了....而中国船厂忙于造2021年接单的这批船时....
2022或者2023年，年冠就肯定是韩国。
简单来说，在十几年徒劳无功的放血式拉锯战后，中韩双方也许是出于默契，彼此都错开了大规模施工的建造周期。
这样可以尽量避免血本无归的价格战。
所以这两年的年冠是中国，过两年就又会回到韩国，由船舶建造周期决定。
中国其实没有战胜韩国，当然韩国也啃不下中国，最终各自都选择了妥协。
订单世界第一对于中国、韩国都是虚名。
毕竟造船业年年亏钱，普遍要靠政府补贴才能活下去，还要面对日本船厂的伺机反攻，完全就是倒贴钱给别国造船。
东亚三国互相把造船活活卷成了白菜价，而最终获益的则是西方船舶公司。
这种事....确实找不到什么值得骄傲的。
是因为赔不起了。
在十年前左右，中国造船厂跟疯了一样的全球拿订单，彼此倾轧严重，为了订单不择手段，压价极低，因为彼时的各种资源材料，极为便宜。
中国这样玩，很快整个造船价格都下来了。
但造船是个长期的活，所有的造船材料都是边造边定边买，但是造船合同是一锤子买卖。
这些年原材料价格一上涨.....
很快，中国个人的造船厂倒了，地方政府的造船厂倒了。
直至今天，船厂依旧是个赔钱的买卖，每年努力的比上一年少亏一点就是胜利。
几个亿亏损在造船面前，就跟盈利了一样。
我第一次听说，卖东西需要贴钱，就是船厂的例子。
中航把旗下的船厂卖给了招商局，不但是整个厂子送过去，还倒贴了一部分钱，因为实在是赔不起了。
如今的世界，敢继续赔钱养厂子的，就是中国了。
很多人说：全世界的造船行业都在洗牌，谁能坚持，谁就是未来的定价者。
这句话说着，真霸气，但实质上，等同于心里安慰。
之所以养厂子，不是为了以后赚钱，说白了，就是在想办法养人、养产业！
哪怕赔钱赔到姥姥家了，哪怕一份税都交不出，哪怕还需要一定的政府救助，但就是不能倒，因为这是劳动力密集型企业，是科技聚集性企业。
一个造船厂养活一个镇，一个镇的产业围绕一个造船厂，这种案例屡见不鲜。
一个造船厂的技术能涵盖到一个大学的所有院系，这也是真实的。
所以，造船这个事，如今是不断向上优化，也只能不断向上优化，因为不论是债务成本、还是转型升级成本、还是科学技术的升级，一般的国家都会逐步的玩不起。
国内的造船厂都会慢慢集中在招商局这样的“王者”央企的手里。因为它其他业务完全可以托底，而且资源向上，便于全国市场统一同其他国家进行议价。
怎么说呢，这些年我经常讽刺国企，但这种事，也只能国企来弄，因为这事，真·违背市场规律！
近几年军舰下饺子，占用了不少船坞和造船资源，韩国一年才造多少军舰？
2021年基本上是集装箱船归中国，LNG船归韩国，高附加值的船韩国占有绝对的优势。其实从2007年开始中国就已经当过造船接单量世界第一了，2022年中国接单量能不能还保持世界第一不好说，但韩国LNG依然占优还是可以肯定的。
也是在2007年，9月8日有着彻底独立专利权的在我国第一艘8530箱特大型集装箱船上海市区交货，这艘名叫“中天会展城”号的特大型集装箱船的投入运营，意味着在我国在新科技船舶构造设计修建行业的科技创新获得重大进展，变成继韩、日本、荷兰后第四个能独立设计方案、修建特大型集装箱船的国家，同一时期韩国可以设计制造的是14000teu的船。
2012年的时候，高附加值船的定义还比较广“现阶段一般公认的高附加值船舶主要包括：LNG船、超大型集装箱船、化学品船、豪华游船、汽车运输船、海洋工程装备等”。
回看十年，中国已经成功的把高附加值船的范围缩小到了只剩下LNG船（以及欧洲人自己保留的豪华游轮）了。
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