关于轰炸机，有什么极限操作？
要说轰炸机的极限操作，首先得从 “贴地飞行” 说起。这绝对是闻名遐迩的绝技。我们脑海中想象的轰炸机，通常都是在高空巡航，仿佛与地面毫无瓜葛。但很多时候，尤其是在二战时期，面对严密的防空火力网，轰炸机飞行员会选择压低高度，几乎“擦着”地皮飞行。
这其中的难度，超乎想象。你想，一架动辄数十吨甚至上百吨的巨兽，要以极低的高度穿越地形起伏的地区，稍有不慎就是机毁人亡。飞行员不仅要时刻关注雷达屏幕上闪烁的敌方目标，更要用肉眼去捕捉地面障碍物，比如山丘、树木、甚至是高压电线杆。
想象一下那个场景：驾驶舱内充斥着引擎的轰鸣，风声在机翼间呼啸而过，飞行员的脸紧绷着，眼睛如同鹰隼般扫视着前方。他们需要对飞机的每一个动作都了如指掌，精准地控制油门和升降舵，让庞大的机身在狭窄的“通道”里穿行。稍微一个抖动，尾翼就可能扫到地面的植被；稍微一个抬头，就可能撞上山头。这种操作对飞行员的反应速度、空间感知和心理素质是极致的考验。
还有一种“极限操作”，便是 “单发（或多发）失效下的返航”。轰炸机通常拥有数个引擎，但战场上，弹片、炮火或是机械故障都可能导致一个或多个引擎失灵。这时候，飞机就变成了一个笨重的滑翔机。
然而，对许多经验丰富的飞行员来说，这并非就意味着绝境。他们必须根据失去动力引擎的数量和位置，立刻调整飞机姿态，改变飞行路线，并尽一切可能保持稳定。例如，如果一侧引擎失效，飞机就会倾向于那一侧。飞行员需要用另一侧的可用引擎和副翼来对抗这种不平衡，保持航向。这不仅仅是简单的操纵，更像是与物理定律进行一场艰苦的博弈。每一次微小的调整都至关重要，因为每一次失误都可能导致飞机失控旋转，或者在空中解体。
很多时候，飞行员甚至需要在机载设备指示的剩余燃料和返航距离之间做出痛苦的抉择。他们可能会卸载所有未投掷的炸弹，甚至在空中抛弃非必要的设备，以减轻重量，争取每一丝升力。那种情况下，每一点点燃油、每一次引擎的微弱喘息，都承载着整个机组的生命。
再者，“极限载荷下的起降” 也是惊心动魄。理论上，轰炸机都有一个标准的起飞重量和着陆重量。但在某些紧急情况下，飞行员可能需要携带超乎寻常的炸弹载荷起飞，或者在跑道条件极差、甚至只有临时简易跑道的情况下着陆。
想象一下，一架满载弹药的重型轰炸机，在只有几千米甚至更短的跑道上加速起飞。它需要的起飞速度会更高，滑跑距离也会更长。一旦跑道末端出现情况，比如轮胎爆裂，或者前方有障碍物，留给飞行员的反应时间几乎为零。他们必须在极短的时间内做出最正确的判断，决定是加速冲过障碍，还是在最后一刻做出冒险的拉起动作。
同样，在满载或部分载荷下，如果需要在颠簸、不平坦的地面上降落，这对飞机的起落架系统和飞行员的操控技术是双重的挑战。他们需要以一个精确的角度和速度触地，避免起落架在巨大的冲击下断裂，并且在滑跑过程中保持飞机的稳定，防止侧滑或者冲出跑道。每一次降落，都可能是一次与死神的擦肩而过。
还有一些更特殊的“极限操作”，比如 “空中加油的精确对接”。虽然不是轰炸机本身的操作，但为了延长作战半径或在空中恢复性能，轰炸机有时需要与其他飞机进行空中加油。想象一下，在颠簸的空中，两个体积庞大、速度相当的飞机，要在空中找到对方的加油口，并且进行毫米级的对接。这需要指挥加油机和受油机飞行员之间极高的默契，以及对飞机操控的极致精细。任何一点点偏离，都可能导致管路连接失败，甚至两架飞机相撞。
甚至在一些极端情况下，飞行员会进行 “高空超音速俯冲” 来规避导弹攻击。虽然许多轰炸机设计并不以超音速飞行为主，但在特定情况下，为了摆脱尾随的战斗机或导弹，飞行员可能会将飞机推向极限速度，并进行一个急剧的俯冲。这种操作会对飞机结构产生巨大的压力，也对飞行员的身体造成极大的负荷，可能导致缺氧、视觉模糊等情况。但有时，这也是避免被击落的唯一方法。
这些“极限操作”，不是科幻电影里的情节，而是真实发生在战场上的故事。它们不仅仅是飞行技术高超的体现，更是飞行员在极端压力下，将生命、飞机和任务融为一体的传奇。每一位执行过这些操作的飞行员，都是在用自己的智慧和勇气，书写着飞行史上的不朽篇章。它们背后承载的是无数次的演练、严格的训练，以及对胜利和生还的渴望。
网友意见
1972年底的后卫行动中，美国空军获得了越战中最后一个空中战果：一架MiG-21，击落者为一架B-52，使用武器为4联12.7毫米机枪
这一纪录应该是轰炸机这个机种最后一次在空战中取得战果
菜鸟随便写写，想起来新的就会更新(咕咕咕咕咕咕
极限突防
1943年8月1日，美国陆航第8和第9航空队的5个大队178架B-24“解放者”四发重型轰炸机执行空袭罗马尼亚普洛耶什蒂油田的“浪潮”行动(Operation Tidal Wave)
这次行动要求轰炸机往返飞行共2400英里(约3862km)，并以约1200m高度编队飞越地中海，在接近目标时降低飞行高度至不足60m，以超过300km/h的速度飞过目标上空并投弹——事实上，有些轰炸机投弹时飞行高度只有十几米甚至不足10m！
178架B-24最终仅有124架飞回友军机场，未返回的飞机中45架被击落，7架在土耳其降落并被扣押，2架失事，成功返航的飞机中还有60架重伤报废。总共1726名机组成员中，310人阵亡，108人被俘，78人随飞机一起被土耳其扣押，而仅返回出击地班加西的93架飞机上就足有440名伤员，人员和飞机损失之巨大前所未有，甚至比起之后以惨烈著称的施魏因夫露特空袭也不遑多让。
战后，5人被授予荣誉勋章(其中3人为阵亡后追授)，大量官兵被授予杰出服役十字勋章和银星勋章。此外，参加行动的所有机组成员均被授予杰出飞行十字勋章。
1942年4月17日，RAF第44中队和第97中队的12架阿弗罗“兰开斯特”Mk I式四发重型轰炸机执行空袭德国奥格斯堡MAN公司柴油机工厂的“边缘”行动(Operation Margin)，轰炸机往返飞行超过2000km，其中超过60%的距离是在德占区/德国本土上空。轰炸机要在15m超低空飞行上千公里，并且在极短(11s)的投弹窗口内准确投弹。
机群在下午15时于沃丁顿起飞，飞出英国本土后降至15m飞行高度飞越英吉利海峡，在进入法国境内飞行一个多小时后就遭到高射炮火攻击，至少2机受伤。之后由于飞行路线正好经过一座德国空军JG 2“里希特霍芬”联队使用的机场附近，使得许多Bf 109G战斗机前来拦截。这是德军飞行员第一次接触到“兰开斯特”轰炸机，起初攻击非常谨慎，但在摸清其自卫火力后变得十分大胆——Bf 109G从后方进入，在700m距离上开始射击，一直打到350m距离(这是轰炸机7.7mm自卫机枪有效射程)才滚转脱离。在长距离的追逐战中，有3架轰炸机被击落，1架在机动规避中触地坠毁。其中一架轰炸机成为了JG 2联队大王牌瓦尔特·奥骚(Walter Oesau)的第101个战果。
剩下的8架飞机收紧编队继续前进，在当晚20时左右抵达目标上空并投弹。在投弹时又有3架轰炸机被高射炮火击落，最终只有5架轰炸机成功返航——而且无不带伤。返航后1架轰炸机重伤报废，剩下4架也需彻底大修。
由于出击时几乎全程处于15m超低空飞行，一旦飞机失控机组成员根本来不及跳伞，“边缘”行动的人员损失率极高——被击落的7架飞机上的49名机组成员中，约40人阵亡，其余被俘。机群指挥官第44中队长内特尔顿少校和第97中队长舍伍德少校(被俘)均被授予维多利亚十字勋章。丘吉尔在一篇文章中写道:
我们必须明确，“兰开斯特”们对奥格斯堡的U艇引擎工厂的袭击是皇家空军的一项突出成绩。第44和第97中队没有被一开始的重大损失吓倒，他们在光天化日之下以致命的准确度突防并击中了要害。请转达国王陛下政府对完成这一值得铭记的壮举的官兵的谢意，没有人白白牺牲。
极限反杀
1942年5月22日，RAF第60中队三架“布伦海姆”Mk.IⅤ式轰炸机从位于印度阿散索尔(Asansol)的基地起飞，轰炸被日军占领的缅甸阿恰布(Akyab，今实兑)机场。但因机械故障，2机不久返航，只有马丁·哈格德(Martin Huggard)驾驶的Z9808号机成功完成了轰炸任务。然而，在投弹后不久，它就遭到了多架隶属于日军陆航飞行第64战队——著名的“加藤隼战斗队”——的一式战“隼”式(Ki-43)的拦截。
飞行第64战队的王牌飞行员之一桧与平在战后回忆录中写道:
“布伦海姆”的机组成员惊讶地发现，几架第64战队的Ki-43在他们飞过阿恰布时紧随其后。首先开始追击敌方轰炸机的是拥有10个战果的王牌安田义人曹长，他很快逮到了“布伦海姆”并开始俯冲攻击。
幸运的是，“布伦海姆”的三名机组成员中(杰克·豪伊特中士是第三名成员，担任领航员)，自卫机枪手飞行中士“乔克”麦克卢基被证明是个神枪手，尽管他之前从来没有在极度愤怒的状态下开过枪。他一轮射击就命中了安田的“奥斯卡”，日军飞行员被迫返回阿恰布。
大谷益造大尉随后接替发起攻击，但他也成为了维克斯K机枪精准连射的牺牲品，不得不返航缅甸。最后，攻击发起大约30分钟后，三架Ki-43出现了，长机是加藤建夫中佐。但是，这没有吓倒勇敢的麦克卢基。在加藤第一次向“布伦海姆”俯冲而过拉起的时候，机枪手向“隼”的机腹打出了一个长连射，Ki-43燃烧起来。
意识到自己再也回不到阿恰布后，加藤操纵着他受伤的“奥斯卡”滚转，故意坠入海中——他曾多次建议手下的飞行员，如果在水面上被攻击严重受损，就这么去做。剩下的两个飞行员立刻返回了阿恰布，报告了这个可怕的消息。
“布伦海姆”在日军攻击下安然无恙地返回了印度。当英国情报部门确定了麦克卢基击落的Ki-43驾驶员是谁后，1942年8月2日，第60中队收到了一封来自缅甸空军指挥官、空军少将D.F.史蒂芬森的电报:
“谨向哈格德准尉、豪伊特中士和麦克卢基中士转达我的祝贺，祝贺他们于5月22日在阿恰布上空成功与四架敌军战斗机交战，并击落了日军战斗机部队指挥官加藤中佐。”
被麦克卢基击落击伤的三名日军飞行员中两名都是拥有两位数战果的王牌，加藤建夫18架，安田义人10架。
顺便一提，由于早期一式战对飞行员防护极为薄弱，出现过多名飞行员被小口径机枪直接击毙的事情，加藤建夫也可能是被直接打死然后飞机失控转着圈掉下去了(
不管怎么说，一个布伦海姆的机枪手凭着一挺7.7mm机枪，一人独力击落一架击伤两架一式战，对方还是著名的精锐部队，两人还是经验丰富的王牌飞行员，这反杀也是很极限的操作了(确信
极 限 空 优
(感谢 @LtHarrySmith 大佬提供的点子)
1942年10月26日，东十一区早上5时，日出后半小时，南太平洋圣克鲁斯群岛北120海里，托马斯·卡森·金凯德海军少将(Thomas Cassin Kinkaid，1888-1972)站在TF16旗舰“企业”号航空母舰舰桥上，目送16架各携一枚500磅炸弹的SBD-3俯冲轰炸机依次起飞，前往200海里之外搜寻可能的“日本主力舰队”——近5个小时前，一架PBY“卡特琳娜”水上飞机报告称，在东经164°15'、南纬7°74'的位置发现敌方舰队，TF16立刻派出大机群前出索敌然而未果。金凯德少将头一次指挥航母特混舰队，生性谨慎的他不希望类似的事情再次出现——在1942年太平洋上的航母对决中，“先敌发现，先敌攻击”才能保证不败。
16架SBD-3分属两个中队:6架来自ⅤS-10中队，负责搜索235°~282°的扇面；10架来自ⅤB-10中队，负责搜索282°~345°的扇面。轰炸机两两一组进行搜索，每组负责约15°的扇面。
美国海军官方编著的圣克鲁斯海战战斗详报中，对这次索敌行动的叙述如下:
飞机在一片晴朗的晨空中腾空而起，在2000英尺高处分布有破碎而分散的积云和层积云。海面上的能见度略高于15海里，只有微波破坏了大海的平静。东南方向吹来一股6到10节风速的微风。
维维安·W·韦尔奇上尉和布鲁斯·A·马格鲁中尉被分配到266°~288°的区域。飞行85海里后，他们发现一架三菱九七式单发鱼雷攻击机正在右方3海里外、1200英尺高处反向飞行。他们无视敌机继续前进，7时17分(译者注:战斗详报中所有时间均未使用当地时间，此时为东十一区早6:17，下文涉及时间均不注明，读者可自行换算)，在东经163°55'、南纬8°10'处，他们发现了敌方的第1特混编队(译者注:此处为原文直译，实际日方部队为南云忠一中将指挥的机动部队，包括第一航空战队、第11战队，下文中出现均不作解释)。他们确认敌方有2艘战列舰，1艘重巡洋舰，7艘驱逐舰，以20节航速向北行驶。两架侦察机爬升进入2000英尺高处的云层，在距舰队10到20海里的位置盘旋。除了1300英尺高处偶有阵雨外，能见度极佳。飞行员们确认了敌军舰队没有航母后，向“企业”号报告了其位置、编成、航向、航速。
报告传回后，“企业”号上的紧张气氛并没有得到多少缓解——韦尔奇小队没有发现航母，那这支舰队就不是日本人的主力！“日本航母在哪里？”，这大概是此时金凯德最关心的问题。所幸，不久后其他的SBD们也陆续发来报告。
战斗详报继续叙述:
7时50分，负责搜索298°~314°区域的詹姆斯·R·李中校(译者注:ⅤS-10中队长)和威廉·E·约翰逊中尉报告，在东经163°38'、南纬7°05'处发现了“翔鹤”号和“瑞鹤”号。敌军航母甲板空空荡荡，他们的飞机全起飞去攻击金凯德的特混舰队了。刚发现日本舰队时，我们的飞机在约1200英尺高空，距其35海里外。航向转向敌军后，在15海里外，舰艇们被更清晰地认出来。我们的飞机随后掉转航向，通过无线电向“企业”号报告发现航母，并开始爬升去寻找一个位置，以便获得更多的报告和可能的攻击。在传达报告之时，敌军所有舰艇都在改变航向，喷吐着滚滚黑烟。
8时05分，在2200英尺高空，侦察机们被5到8架零战攻击(译者注:实际为7架，3架来自“瑞凤”号，4架来自“翔鹤”号和“瑞鹤”号)。李中校打下来了一架零战，约翰逊中尉打下了另外两架。美国飞机不得不进行规避机动，进入了积云，在那里他们分开了。他们各自独立返回了“企业”号。
李和约翰逊打下的三架零战全来自“瑞凤”号。面对数量绝对优势的零战还能取得一边倒的空战胜利，不禁让人想起一句著名的话:
空优，空优，空优走一个！
巧合的是，在他们二打七成功杀散对手后不久，另一队SBD也上演了更奇妙的“空优”一幕。
战斗详报继续叙述:
斯托克顿·B·斯特朗上尉和查尔斯·B·欧文少尉被分配搜索330°~345°区域。他们搜索到7时40分，开始改变航向以向韦尔奇中尉报告的敌方战列舰队取得接触。8时05分，这两架飞机接到了李中校关于航母的报告，赶紧前去拦截。在向西南飞出指定区域100多海里后，飞行员们发现了两艘航母，他们推测是“翔鹤”号和“瑞鹤”号。8时30分，他们攻击了“翔鹤”号，每个人都在她的舰艉命中了一枚500磅炸弹。现在看来，这两艘航母应该是“翔鹤”号和“瑞凤”号，目标实际上是“瑞凤”号。
日方的记录显示，斯特朗小队这次攻击有一枚500磅炸弹命中了“瑞凤”号飞行甲板，炸了一个大洞。“瑞凤”号飞机起降能力丧失，不得不率先返航以进行维修，已起飞的飞机只能由一航战两艘“翔鹤”级航母收容。这一下，南云手上的航母兵力直接少了一艘——还是在真正的决战开始之前。
斯特朗小队的攻击完全达成了突然性，在两架SBD从4000m高度一路俯冲到不到500m投弹途中，日军战斗机和防空炮没有任何反应，简直像一次俯冲轰炸演习！
一击得手，两架SBD立刻往回跑路，
飞行员们随后向西撤退，被零战不停地追击了45海里。每架SBD都又击落了两架零战(译者注:按日方自报为损失两架零战)。9时，他们进入了一片云，躲开了追击者，顺利抵达了“企业”号。
在“企业”号上降落时，两架SBD的油箱里一滴油也没有了。
四架SBD一共取得了击落五架零战、瘫痪一艘轻型航母的战果，自己毫发无损。
把航母扬了，就取得空优了(确信
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