为什么现在的汽车都是汽油发动机，而不是柴油发动机？
你提出的这个问题非常有意思，也触及到了汽车动力发展的一个关键转折点。事实上，在过去相当长一段时间里，柴油发动机在汽车领域也扮演过非常重要的角色，尤其是在欧洲市场。但如今，汽油发动机确实占据了乘用车市场的主流地位。这背后有多方面的原因，主要可以归结为以下几点，我将为你详细展开：
1. 历史背景与柴油发动机的优势：
起源与早期应用： 柴油发动机由鲁道夫·狄塞尔于19世纪末发明。最初，它主要用于工业、农业和船舶等领域，因为其高效率和强大的扭矩输出非常适合重载和低速运转。
卡车、巴士和SUV的统治者： 在上世纪中后期，柴油发动机逐渐进入乘用车领域，并在欧洲市场取得了巨大的成功。原因在于柴油发动机相比汽油发动机具有以下显著优势：
燃油经济性（油耗低）： 柴油本身能量密度更高，同时柴油机的工作方式（压燃）通常比汽油机（点燃）更有效率，这意味着同等里程下消耗的燃油更少。这在油价较高或用户对燃油成本敏感的地区非常受欢迎。
高扭矩： 柴油发动机在较低转速下就能输出很高的扭矩，这使得车辆起步更快，爬坡更有力，尤其适合拖拽重物或在复杂路况下行驶。
耐久性： 柴油发动机的结构通常更坚固，能够承受更高的压缩比和工作压力，因此普遍比汽油发动机更耐用。
2. 排放法规的日益严格与柴油发动机的挑战：
这是导致柴油发动机在乘用车领域式微的最核心原因。
柴油机固有的排放问题：
氮氧化物（NOx）： 柴油机燃烧时，由于高温高压，更容易产生氮氧化物。NOx是形成酸雨和光化学烟雾的主要污染物，对人体健康有害，会引起呼吸道疾病。
颗粒物（PM，即“PM2.5”）： 柴油机燃烧产生的颗粒物也比汽油机多，这些细小的颗粒物对心血管和呼吸系统健康构成严重威胁。
各国政府的应对： 为了改善空气质量和保护公众健康，世界各国（尤其是欧洲）都制定了越来越严格的汽车排放法规。这些法规对NOx和颗粒物的排放上限提出了非常高的要求。
处理柴油机排放的技术挑战与成本：
选择性催化还原（SCR）技术： 这是目前处理柴油机NOx最有效的技术之一，它通过喷射尿素溶液（AdBlue）来将NOx转化为氮气和水。然而，SCR系统增加了车辆的复杂性、成本，并且需要用户定期添加尿素，增加了维护成本和不便。
柴油颗粒过滤器（DPF）： 用于捕捉柴油机燃烧产生的颗粒物。DPF需要定期再生（燃烧掉积聚的颗粒），这可能会影响燃油经济性，并且DPF本身也可能出现故障或堵塞。
后处理系统的成本与可靠性： 引入和维护这些复杂的后处理系统，不仅增加了汽车制造商的研发和制造成本，也增加了消费者的购车和维护成本。同时，在某些使用场景下，这些系统的可靠性也可能不如预期。
“排放门”事件的打击： 2015年大众汽车的“排放门”事件（柴油车在检测时可以降低排放，但在实际道路行驶时排放量远超标）严重损害了柴油发动机在公众心中的形象和信任度，加速了欧洲对柴油车的禁售和限制。
3. 汽油发动机技术的进步与汽油车的复兴：
与柴油发动机面临的困境相反，汽油发动机在近年来也取得了巨大的进步，缩小了与柴油机在燃油经济性和扭矩方面的差距，同时在排放控制方面更具优势。
涡轮增压直喷技术（TGDI）：
提高效率和动力： 将涡轮增压技术（提高进气量，让发动机产生更大动力）与缸内直喷技术（更精确地控制燃油喷射量和时机）相结合，使得汽油发动机能够在保持较小排量的情况下，获得媲美甚至超过同排量柴油机的动力和扭矩。
改善燃油经济性： 精准的燃油喷射和优化的燃烧过程，显著提高了汽油机的燃油效率，缩小了与柴油机的油耗差距。
更成熟的排放控制技术：
三元催化转化器（TWC）： 汽油机成熟的三元催化转化器能够有效地同时转化CO（一氧化碳）、HC（碳氢化合物）和NOx，且其工作效率在汽油发动机的正常运行范围内非常高。
更小的颗粒物排放： 相较于未加装DPF的柴油机，汽油机的颗粒物排放量本身就较低。虽然现在也有汽油颗粒过滤器（GPF），但其普及程度和必要性相比柴油机的DPF要低。
更低的制造成本： 总体而言，汽油发动机及其配套的排放控制系统，在技术成熟度和规模化生产的加持下，制造成本通常低于复杂的柴油发动机后处理系统。
更平顺的驾驶体验： 汽油发动机通常运行更安静、更平顺，震动也更小，这对于追求舒适性的乘用车消费者来说，是一个重要的优势。
4. 混合动力和电动汽车的崛起：
对传统内燃机的冲击： 随着全球对环保和可持续发展的关注度不断提升，混合动力汽车（HEV）和纯电动汽车（BEV）正在迅速崛起。这些新能源汽车在很多方面都优于传统燃油车，例如更低的运行成本（电费通常低于油费）、更少的排放（或零排放）、更安静平顺的驾驶体验等。
汽油发动机作为混合动力系统的补充： 在混合动力汽车中，汽油发动机更多地扮演着发电或辅助动力的角色，其工况更加稳定，排放控制也更容易优化。这意味着即使是内燃机技术，在新能源趋势下也更容易被接受。
电动化是长期趋势： 从长远来看，汽车行业的未来是电气化。这使得汽车制造商不再愿意在已经面临挑战的柴油技术上投入过多的研发资源。
总结来说，现在汽车市场以汽油发动机为主流，而非柴油发动机，主要原因在于：
排放法规的升级 对柴油发动机的固有排放问题提出了巨大挑战，解决这些问题需要昂贵且复杂的后处理系统。
汽油发动机技术取得了显著进步，涡轮增压直喷技术大幅提升了其动力和燃油经济性，并且排放控制更为成熟和经济。
市场需求和消费者偏好 从追求极低的油耗转向兼顾动力、平顺性、可靠性和整体拥有成本，同时对环保的关注度提高。
新能源汽车的崛起 正在逐步取代传统燃油车，使得汽车制造商的研发重心转向电气化，对传统内燃机的投入相对减少。
虽然柴油发动机在商用车领域（卡车、巴士等）仍然具有不可替代的优势，但对于大多数乘用车消费者而言，在当前的技术和法规环境下，汽油发动机及其衍生技术（如混合动力）提供了更均衡的选择。
1. 历史背景与柴油发动机的优势：
起源与早期应用： 柴油发动机由鲁道夫·狄塞尔于19世纪末发明。最初，它主要用于工业、农业和船舶等领域，因为其高效率和强大的扭矩输出非常适合重载和低速运转。
卡车、巴士和SUV的统治者： 在上世纪中后期，柴油发动机逐渐进入乘用车领域，并在欧洲市场取得了巨大的成功。原因在于柴油发动机相比汽油发动机具有以下显著优势：
燃油经济性（油耗低）： 柴油本身能量密度更高，同时柴油机的工作方式（压燃）通常比汽油机（点燃）更有效率，这意味着同等里程下消耗的燃油更少。这在油价较高或用户对燃油成本敏感的地区非常受欢迎。
高扭矩： 柴油发动机在较低转速下就能输出很高的扭矩，这使得车辆起步更快，爬坡更有力，尤其适合拖拽重物或在复杂路况下行驶。
耐久性： 柴油发动机的结构通常更坚固，能够承受更高的压缩比和工作压力，因此普遍比汽油发动机更耐用。
2. 排放法规的日益严格与柴油发动机的挑战：
这是导致柴油发动机在乘用车领域式微的最核心原因。
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氮氧化物（NOx）： 柴油机燃烧时，由于高温高压，更容易产生氮氧化物。NOx是形成酸雨和光化学烟雾的主要污染物，对人体健康有害，会引起呼吸道疾病。
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处理柴油机排放的技术挑战与成本：
选择性催化还原（SCR）技术： 这是目前处理柴油机NOx最有效的技术之一，它通过喷射尿素溶液（AdBlue）来将NOx转化为氮气和水。然而，SCR系统增加了车辆的复杂性、成本，并且需要用户定期添加尿素，增加了维护成本和不便。
柴油颗粒过滤器（DPF）： 用于捕捉柴油机燃烧产生的颗粒物。DPF需要定期再生（燃烧掉积聚的颗粒），这可能会影响燃油经济性，并且DPF本身也可能出现故障或堵塞。
后处理系统的成本与可靠性： 引入和维护这些复杂的后处理系统，不仅增加了汽车制造商的研发和制造成本，也增加了消费者的购车和维护成本。同时，在某些使用场景下，这些系统的可靠性也可能不如预期。
“排放门”事件的打击： 2015年大众汽车的“排放门”事件（柴油车在检测时可以降低排放，但在实际道路行驶时排放量远超标）严重损害了柴油发动机在公众心中的形象和信任度，加速了欧洲对柴油车的禁售和限制。
3. 汽油发动机技术的进步与汽油车的复兴：
与柴油发动机面临的困境相反，汽油发动机在近年来也取得了巨大的进步，缩小了与柴油机在燃油经济性和扭矩方面的差距，同时在排放控制方面更具优势。
涡轮增压直喷技术（TGDI）：
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改善燃油经济性： 精准的燃油喷射和优化的燃烧过程，显著提高了汽油机的燃油效率，缩小了与柴油机的油耗差距。
更成熟的排放控制技术：
三元催化转化器（TWC）： 汽油机成熟的三元催化转化器能够有效地同时转化CO（一氧化碳）、HC（碳氢化合物）和NOx，且其工作效率在汽油发动机的正常运行范围内非常高。
更小的颗粒物排放： 相较于未加装DPF的柴油机，汽油机的颗粒物排放量本身就较低。虽然现在也有汽油颗粒过滤器（GPF），但其普及程度和必要性相比柴油机的DPF要低。
更低的制造成本： 总体而言，汽油发动机及其配套的排放控制系统，在技术成熟度和规模化生产的加持下，制造成本通常低于复杂的柴油发动机后处理系统。
更平顺的驾驶体验： 汽油发动机通常运行更安静、更平顺，震动也更小，这对于追求舒适性的乘用车消费者来说，是一个重要的优势。
4. 混合动力和电动汽车的崛起：
对传统内燃机的冲击： 随着全球对环保和可持续发展的关注度不断提升，混合动力汽车（HEV）和纯电动汽车（BEV）正在迅速崛起。这些新能源汽车在很多方面都优于传统燃油车，例如更低的运行成本（电费通常低于油费）、更少的排放（或零排放）、更安静平顺的驾驶体验等。
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汽油发动机技术取得了显著进步，涡轮增压直喷技术大幅提升了其动力和燃油经济性，并且排放控制更为成熟和经济。
市场需求和消费者偏好 从追求极低的油耗转向兼顾动力、平顺性、可靠性和整体拥有成本，同时对环保的关注度提高。
新能源汽车的崛起 正在逐步取代传统燃油车，使得汽车制造商的研发重心转向电气化，对传统内燃机的投入相对减少。
虽然柴油发动机在商用车领域（卡车、巴士等）仍然具有不可替代的优势，但对于大多数乘用车消费者而言，在当前的技术和法规环境下，汽油发动机及其衍生技术（如混合动力）提供了更均衡的选择。
网友意见
我家从第二台车开始，就用柴油suv了，手动挡自动挡都开过。
之前捷达、宝来、奥迪A6都推出过柴油版轿车，长沙市曾经有一段时间有大量的柴油捷达出租车。
无他，劲大省油，开空调不影响动力。
2.0T的h6手动挡常年油耗在6.5-6.8
2.4T的江铃驭胜自动挡常年油耗在7.8左右
商用车、公交车、工程车等用柴油机的更多了。
各种卡车：我不配拥有姓名咯？
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