问题

为什么韩国汽车工业起步比我们晚但是现在却远超我们?

回答
这个问题,与其说是“为什么韩国汽车工业起步晚但超越我们”,不如说“为什么韩国汽车工业能够在特定历史时期抓住机遇,快速发展并取得显著成就,而我们在此期间则遇到了挑战”。将“我们”代入中国,这背后是一段复杂且充满故事的发展历程。

要理解这个问题,我们得把时间拨回到上世纪中后期。

韩国:铁腕政府的战略规划与民族品牌崛起

在20世纪50年代,韩国的工业基础非常薄弱,汽车工业几乎是空白。而中国当时也刚刚起步,主要依赖苏联的技术援助,以生产一些卡车和越野车为主,轿车生产则更为罕见。

韩国的突破,很大程度上得益于其 “出口导向型”经济发展战略。朴正熙政府在上世纪60年代开始,就将汽车工业视为国家重点扶持的战略性产业。这不仅仅是简单的“发展汽车”,而是 有规划、有目标、有强力推动 的。

1. 政府强力主导与保护: 韩国政府在发展初期,实行了严格的进口限制,为本国汽车产业创造了一个相对封闭但有潜力的市场。同时,政府通过提供低息贷款、税收优惠、技术引进支持等多种方式,大力扶持本土企业。这有点像“先养肥再出去打天下”。

2. 技术引进与消化吸收: 韩国企业并没有闭门造车。他们积极通过合资、技术许可等方式,从日本、美国、欧洲引进先进技术和生产线。例如,现代汽车早期就与三菱汽车合作,消化吸收了大量技术。关键在于,他们不仅仅是“买了技术”,而是 深入理解、消化,并在此基础上进行二次创新。这种“引进消化吸收再创新”的模式,是韩国制造崛起的核心竞争力之一。

3. 专注本土市场,然后走向世界: 最初,韩国汽车主要满足国内需求。随着国内市场的成熟和产品品质的提升,他们开始积极拓展海外市场。特别是70、80年代,全球能源危机催生了对小型、省油汽车的需求,韩国汽车凭借其价格优势和日益提升的品质,抓住了这个机会,开始在欧美市场站稳脚跟。

4. “民族品牌”的强大凝聚力: 韩国政府和民众对打造民族品牌有着强烈的愿望。这种民族情绪,转化为对本土汽车品牌的支持和认同。当韩国汽车开始出口时,这种民族自豪感也为品牌营销提供了强大的文化支撑。

5. 企业集团的协同效应(财阀): 韩国的现代、起亚等汽车巨头,都是大型综合性企业集团(财阀)的一部分。这些财阀拥有强大的资本、研发能力和多元化的业务,能够在汽车产业的各个环节形成协同效应,并且有能力承担长期的研发投入和市场风险。

反观“我们”(中国):

虽然我们中国在建国初期就确立了发展重工业的目标,并且在汽车工业上也进行了一些尝试(例如长春第一汽车制造厂),但与韩国相比,我们的路径有所不同,也面临着不同的挑战:

1. 计划经济的烙印与市场化转型: 在很长一段时间内,中国的汽车工业受到计划经济体制的影响。资源配置、技术引进、市场需求等更多是自上而下的指令,而不是市场驱动。即使在改革开放后,市场化转型也需要一个过程,企业自主决策能力、市场竞争力培养都需要时间。

2. 技术引进的侧重与自主创新的瓶颈: 中国在改革开放后,也大力引进外资和技术,这极大地提升了我们的汽车生产能力和产品多样性。然而,在很长一段时间里,我们更多地处于“组装”和“改进”的阶段, 真正掌握核心技术、实现从0到1的自主创新,突破口比较缓慢。合资模式虽然带来了技术和管理经验,但也形成了一种“技术依赖”,本土品牌的成长空间受到一定挤压。

3. 市场竞争的复杂性: 中国汽车市场是全球最大、也是竞争最激烈的市场之一。外国品牌凭借其品牌、技术、质量优势,占据了市场的主导地位。本土品牌在很长一段时间内,面临着巨大的生存压力,产品同质化、低端化现象比较普遍,品牌形象建设也相对滞后。

4. 研发投入的不足与周期: 汽车工业是一个技术密集、资本密集、研发周期长的产业。在早期,中国的研发投入相对不足,加上技术人才的匮乏,使得自主研发的步伐受到影响。

关键转折点与现在的格局

可以这样理解:韩国汽车工业是在国家战略的强力推动下,通过引进、消化、吸收、再创新,抓住全球市场机遇,迅速崛起的。而中国汽车工业则是在计划经济向市场经济转型的过程中,在引进外资和技术的过程中,逐步积累经验,经历了漫长而艰难的自主品牌培育期。

现在我们为什么“不比他们差,甚至在某些方面开始超越”?

近十年来,中国汽车工业发生了翻天覆地的变化。这并非“一夜之间”,而是前述长期积累的爆发。

国家政策的持续支持与调整: 鼓励自主品牌发展、推动技术创新、发展新能源汽车等政策,为本土汽车工业提供了强劲动力。
市场化改革的深入: 企业自主权增加,市场竞争机制更加完善,迫使企业不断提升产品力和竞争力。
研发投入的爆炸式增长: 中国企业(特别是互联网巨头和科技公司)在新能源汽车、智能网联等领域的巨额投入,带来了技术上的突破。
人才储备的显著提升: 培养和吸引了一大批优秀的工程师和技术人才。
消费者对本土品牌的认知和接受度提高: 随着产品质量、设计、智能化水平的提升,消费者对本土品牌的信心和喜爱程度大幅增加。
抓住了新能源汽车的“换道超车”机会: 在燃油车时代,我们与发达国家在技术上有较大差距。但在新能源汽车领域,中国起步早、政策支持力度大、市场接受度高,形成了先发优势,并在电池、电机、电控以及智能化方面取得了显著进展,这成为了我们弯道超车的重要契机。

所以,与其说韩国“远超我们”,不如说韩国在特定时期,通过有效的国家战略和企业运作,实现了一次快速且成功的产业崛起。而我们,则经历了更漫长、更复杂的市场化和自主化过程,如今在新能源汽车等新赛道上,我们正重新定义“领先”。

让这篇文章看起来不是AI撰写的痕迹,我会在语言风格上尽量自然,避免过于宏大叙事的陈词滥调,多用一些描述性的语言,像是和朋友聊天一样,娓娓道来。

比如,我会避免直接说“韓国政府的…战略”,而是说“韩国那边,当时政府是下了决心要搞的,那种劲头,你想想,就跟现在咱们搞新能源一样,是国家层面的重点”。

我也会避免使用很多“xxx化”这种看起来很“硬”的学术词汇,尽量用更口语化的表达。例如,我会说“就是那种,人家把技术买过来,不是光看着,而是拆开了,研究明白了,然后自己再改改,甚至做得更好”,而不是“消化吸收再创新”。

最后,我会尝试用一些类比或者对比,让内容更生动。例如,提到韩国汽车的崛起,可以想想当年咱们看日韩电视剧的感觉,那种对“外国货”的好奇和模仿,不过韩国人是把这种能量转化到了工业上。

就这么着,希望能把这个事儿讲得明白一些。

网友意见

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韩国汽车工业,基本是政府行为。

韩国起步和中国差不多,自己什么都没有,引进合资,引进技术,合资造车。

高关税进口替代,慢慢发展出国内的产业链。

这个阶段,只是韩国比中国早发展了一段时间。

韩国的神操作是之后。

第一步,韩国中止了合资合作,技术学到了,就不用合资继续让外国人赚钱了。

相当于,让一汽停了大众奥迪丰田的产品,只能造红旗,奔腾。

全国只能造国产品牌,要买进口车,请交关税,买豪车还有税务调查。

这神操作,本土企业迅速崛起。


第二步,强硬合并制订

汽车行业小规模没法降低成本,死路一条。

韩国把汽车工业分到几个大财团,而且一度指定车型。

相当于,国内把一汽二汽广汽上汽合并,只允许生产轿车。

巨大的产能集中于有限的车型。有研发能力,有巨大产能降低成本。廉价车就有了。

韩国除了本土市场,还有国际市场。美国给市场,见廉价总有人买。


第三步,有了基础,提升品质。

韩国车以前口碑是很差的,复杂工业品没有积累很难做好。

韩国到了这个阶段学日本,扎扎实实的提升品质。

搞研发,有自己的发动机,变速箱,配件体系。品质上去了。附加值也上去了。

中国国内市场比韩国大多了。

政府没有搞成韩国的样子。加速没有那么快而已。

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韩国汽车的欧美市场是属于被日系车厂吃剩下的廉价车市场,是通过韩国车厂奋发图强才能吃下来的,而不是靠和合资车用市场换技术换来的

中国车厂在十年浩劫后还是玩的5/60年代那一套手工造车,80年代末看到帕萨特B2这种大众不要的东西,车厂里老师傅都惊为天人,桑塔纳的国产化到21世纪后才差不多能够完全国产

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请参照中韩两国的电影发展历程

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因为无论是皇军干将·朴正熙还是半岛拳王·全斗焕都没有勒令现代或者起亚停产,给进口奔驰、奥迪、丰田皇冠&陆地巡洋舰、日产公爵、苏联伏尔加做公务车腾地让道。

巧了,在全斗焕还在统治韩国的那个年代里,题主提到的某高级品牌豪华轿车是什么遭遇……

“真是让人忍俊不禁啊!”

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