既然知道苏联都是烂路，为什么德国在“巴巴罗萨”前后不大量生产列装履带/半履带式车辆用于后勤和机动呢？
这个问题触及了二战初期德军东线作战的一个核心困境：有限的工业产能与不断膨胀的战争需求之间的矛盾，以及对战局走向的战略误判。 简单地说，德国并非不知道苏联的烂路问题，也并非没有履带式车辆，但他们无法，或者说不愿在“巴巴罗萨”之前大规模列装更多履带/半履带车辆用于后勤和机动，原因错综复杂，且环环相扣。
首先，咱们得掰扯一下德国当时工业生产能力的现实。
1. “闪电战”的设想与对速胜的预期： 希特勒和德军高层对“巴巴罗萨”的设想，是基于一种“ Blitzkrieg ”（闪电战）的辉煌成功。他们认为，凭借德军精锐的装甲部队和航空兵，可以迅速突破苏军防线，瓦解其抵抗意志，在几个月内就结束战争。在这种“速胜”的战略构想下，他们并没有为长期、艰苦的后勤保障需求做充分准备，更不用说为穿越广袤、崎岖的苏联腹地而设计和生产大量的重型、专用后勤车辆。
2. 优先满足一线作战部队： 德国工业的重心，在那时几乎全部放在了生产坦克、飞机、火炮等直接参战的作战单位上。装甲部队是“闪电战”的核心，它们的数量和质量是优先保证的。配套的后勤和工程车辆，自然要往后稍稍。你想啊，战车开不进去，没有履带式牵引车拉，炮弹、油料、粮食怎么运？但当时更紧迫的是让前线的装甲师能有更多的坦克去冲锋。
3. 履带式车辆的成本与复杂性： 履带式车辆（无论是全履带还是半履带）在设计、制造和维护上，都比轮式车辆要复杂得多，成本也高昂得多。一辆半履带车，它的履带、悬挂系统、驱动轮、诱导轮等部件，制造工艺要求更高，生产周期更长，消耗的材料也更多。如果把这些产能挤出来，就意味着要少生产多少坦克、多少卡车？在资源极其有限的情况下，德国人做出了“取舍”。
4. 对轮式车辆的信心与局限： 在欧洲大部分地区，尤其是在战前，德国的公路网相对发达，而且在设计和生产轮式卡车方面，他们已经积累了丰富的经验。许多德国的重型军用卡车（如Saurer、MAN、Opel Blitz等）在设计上已经考虑到了通过性，尽管与履带车辆相比，它们在泥泞和雪地里的表现会大打折扣，但在德军高层看来，在“闪电战”的预期下，这些轮式车辆的运力已经足够应付初期阶段。
其次，我们得看看德军对苏联战场情况的认知偏差。
1. 低估苏联的抵抗韧性： 德国人普遍低估了苏联的动员能力、工业生产能力以及人民的抵抗意志。他们原以为苏军不堪一击，可以在短时间内崩溃。这意味着对持久战和恶劣后勤环境的准备就显得不那么必要了。
2. 对“烂路”的理解可能不够深入： 虽然德国人知道苏联的公路不如西欧，但他们可能没有充分预料到，在没有季节性维护的情况下，那些所谓的“路”在雨季会变成沼泽，在冬季会变成冰封的雪原，其对机械化部队的阻碍程度远远超出了他们的想象。他们的很多履带式车辆（比如早期的Sd.Kfz. 251半履带车）本身的设计，更多是为欧洲的良好路况和轻度越野设计的，并非为应对苏联那种极端恶劣的条件。
3. 后勤车辆的“兼顾”： 德国也确实装备了一些半履带式车辆，比如Sd.Kfz. 251系列。它们被广泛用作装甲运兵车，但也承担了一部分运载和牵引任务。此外，还有一些牵引车（如Sd.Kfz. 7、Sd.Kfz. 9）是履带式的，用于牵引火炮和损伤的车辆。但这些数量相对有限，而且更多是为了直接作战支持，而非大规模、全天候的战略后勤。
再者，技术与设计的取舍也起到了关键作用。
1. 陆地巡洋舰（Landkreuzer）的挑战： 制造大型、重型的履带式后勤车辆，例如能够搭载大量物资、油料，或者能够牵引重型装备（如大口径火炮、坏掉的坦克）的履带式“卡车”，其技术难度和成本是巨大的。你需要强大的发动机、 robust（坚固）的履带和传动系统，以及高超的制造精度。德国虽然有技术，但要实现大规模生产，并保持可靠性，在当时是个巨大的挑战。
2. 履带的磨损与维护： 履带式车辆最大的缺点之一就是履带的磨损。在苏联那种多变的地形下，履带的磨损速度会更快，需要更频繁的维护和更换。这意味着需要大量的备件和专业的维修人员，这进一步增加了后勤的负担。
3. 轮式车辆的“升级”尝试： 德国也尝试过通过改进轮式车辆的性能来应对苏联的路况。例如，为卡车安装更大的轮胎、更强的发动机、改进悬挂系统，甚至在某些情况下，允许车辆在不那么恶劣的路段尝试“半履带化”（例如在车后加装附加履带，但这种方案的效率和可靠性都远不如原生设计的半履带车）。
总结一下， 德国在“巴巴罗萨”前后不大量生产列装履带/半履带式车辆用于后勤和机动，并非因为“不知道”苏联路况差，而是因为：
战略误判： 对速胜的迷信，导致对后勤的准备不足。
工业瓶颈： 产能有限，优先满足一线作战需求。
成本与复杂性： 履带式车辆制造和维护成本高，技术要求高。
技术取舍： 对轮式车辆抱有一定期望，且大规模生产履带式后勤车辆的技术和经济难度巨大。
总而言之，这是一系列战略、经济、技术和认知上的“一步错，步步错”。当战争走向消耗战，而苏联的严酷环境暴露无遗时，德军的后勤体系就面临了难以弥补的短板。他们后续虽然也在不断改进和增加履带式车辆的生产，但为时已晚，无法从根本上改变东线战场后勤的困境。
首先，咱们得掰扯一下德国当时工业生产能力的现实。
1. “闪电战”的设想与对速胜的预期： 希特勒和德军高层对“巴巴罗萨”的设想，是基于一种“ Blitzkrieg ”（闪电战）的辉煌成功。他们认为，凭借德军精锐的装甲部队和航空兵，可以迅速突破苏军防线，瓦解其抵抗意志，在几个月内就结束战争。在这种“速胜”的战略构想下，他们并没有为长期、艰苦的后勤保障需求做充分准备，更不用说为穿越广袤、崎岖的苏联腹地而设计和生产大量的重型、专用后勤车辆。
2. 优先满足一线作战部队： 德国工业的重心，在那时几乎全部放在了生产坦克、飞机、火炮等直接参战的作战单位上。装甲部队是“闪电战”的核心，它们的数量和质量是优先保证的。配套的后勤和工程车辆，自然要往后稍稍。你想啊，战车开不进去，没有履带式牵引车拉，炮弹、油料、粮食怎么运？但当时更紧迫的是让前线的装甲师能有更多的坦克去冲锋。
3. 履带式车辆的成本与复杂性： 履带式车辆（无论是全履带还是半履带）在设计、制造和维护上，都比轮式车辆要复杂得多，成本也高昂得多。一辆半履带车，它的履带、悬挂系统、驱动轮、诱导轮等部件，制造工艺要求更高，生产周期更长，消耗的材料也更多。如果把这些产能挤出来，就意味着要少生产多少坦克、多少卡车？在资源极其有限的情况下，德国人做出了“取舍”。
4. 对轮式车辆的信心与局限： 在欧洲大部分地区，尤其是在战前，德国的公路网相对发达，而且在设计和生产轮式卡车方面，他们已经积累了丰富的经验。许多德国的重型军用卡车（如Saurer、MAN、Opel Blitz等）在设计上已经考虑到了通过性，尽管与履带车辆相比，它们在泥泞和雪地里的表现会大打折扣，但在德军高层看来，在“闪电战”的预期下，这些轮式车辆的运力已经足够应付初期阶段。
其次，我们得看看德军对苏联战场情况的认知偏差。
1. 低估苏联的抵抗韧性： 德国人普遍低估了苏联的动员能力、工业生产能力以及人民的抵抗意志。他们原以为苏军不堪一击，可以在短时间内崩溃。这意味着对持久战和恶劣后勤环境的准备就显得不那么必要了。
2. 对“烂路”的理解可能不够深入： 虽然德国人知道苏联的公路不如西欧，但他们可能没有充分预料到，在没有季节性维护的情况下，那些所谓的“路”在雨季会变成沼泽，在冬季会变成冰封的雪原，其对机械化部队的阻碍程度远远超出了他们的想象。他们的很多履带式车辆（比如早期的Sd.Kfz. 251半履带车）本身的设计，更多是为欧洲的良好路况和轻度越野设计的，并非为应对苏联那种极端恶劣的条件。
3. 后勤车辆的“兼顾”： 德国也确实装备了一些半履带式车辆，比如Sd.Kfz. 251系列。它们被广泛用作装甲运兵车，但也承担了一部分运载和牵引任务。此外，还有一些牵引车（如Sd.Kfz. 7、Sd.Kfz. 9）是履带式的，用于牵引火炮和损伤的车辆。但这些数量相对有限，而且更多是为了直接作战支持，而非大规模、全天候的战略后勤。
再者，技术与设计的取舍也起到了关键作用。
1. 陆地巡洋舰（Landkreuzer）的挑战： 制造大型、重型的履带式后勤车辆，例如能够搭载大量物资、油料，或者能够牵引重型装备（如大口径火炮、坏掉的坦克）的履带式“卡车”，其技术难度和成本是巨大的。你需要强大的发动机、 robust（坚固）的履带和传动系统，以及高超的制造精度。德国虽然有技术，但要实现大规模生产，并保持可靠性，在当时是个巨大的挑战。
2. 履带的磨损与维护： 履带式车辆最大的缺点之一就是履带的磨损。在苏联那种多变的地形下，履带的磨损速度会更快，需要更频繁的维护和更换。这意味着需要大量的备件和专业的维修人员，这进一步增加了后勤的负担。
3. 轮式车辆的“升级”尝试： 德国也尝试过通过改进轮式车辆的性能来应对苏联的路况。例如，为卡车安装更大的轮胎、更强的发动机、改进悬挂系统，甚至在某些情况下，允许车辆在不那么恶劣的路段尝试“半履带化”（例如在车后加装附加履带，但这种方案的效率和可靠性都远不如原生设计的半履带车）。
总结一下， 德国在“巴巴罗萨”前后不大量生产列装履带/半履带式车辆用于后勤和机动，并非因为“不知道”苏联路况差，而是因为：
战略误判： 对速胜的迷信，导致对后勤的准备不足。
工业瓶颈： 产能有限，优先满足一线作战需求。
成本与复杂性： 履带式车辆制造和维护成本高，技术要求高。
技术取舍： 对轮式车辆抱有一定期望，且大规模生产履带式后勤车辆的技术和经济难度巨大。
总而言之，这是一系列战略、经济、技术和认知上的“一步错，步步错”。当战争走向消耗战，而苏联的严酷环境暴露无遗时，德军的后勤体系就面临了难以弥补的短板。他们后续虽然也在不断改进和增加履带式车辆的生产，但为时已晚，无法从根本上改变东线战场后勤的困境。
网友意见
你给德三那么多资源吗？丫变得出来吗？
在有一定硬化程度的路面上，轮式载重车辆是效费比最高的运输方式。
任何运输手段本身都是有消耗的，以前冷兵器时代，沈括记载从汴京运送粮食到河北，“十之存一”，这样的运输效率不仅严重影响实际送到物资的数量，在财政上也是不可持续的。
履带车辆存在大量的结构死重（履带、负重结构等），在发动机性能一致的前提下，要么可运输的数量不如轮式，要么运输相同数量的消耗大于轮式，因此不是在万不得已的情况下，是尽量不用履带车当常规运输工具的，在万不得已的情况下，卡尔尤斯的“虎”式坦克也担负过给前方的步兵送饭的任务~
技术到了现代，由于电机驱动技术的发展，载重车辆可以进化到小型汽油机柴油机发电，带动电动机驱动车轮，可以相对进一步减少载重运输时的油耗。
时常搞不懂为什么有人问问题和答问题之前都不查点资料的
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