为什么路上跑的卡车大部分是国产品牌呢？
一、历史的沉淀与市场的需求：
首先，得从咱们国家公路运输发展的脉络说起。早些年，卡车这玩意儿在中国那是稀罕物，能有辆车拉货就已经不错了。那时候，进口的卡车虽然技术先进，但价格高昂，而且维修保养也麻烦，很多个体户、小型运输公司根本负担不起。
而咱们自己的汽车工业，虽然起步晚，但发展速度那是相当惊人的。从模仿到自主研发，国家给卡车行业投了大量的资源和精力。像解放、东风这些老牌企业，可以说是伴随着中国公路运输一起成长起来的。它们早期生产的车型，虽然跟国外比有差距，但在当时的环境下，已经能满足最基本的使用需求了。
而且，中国幅员辽阔，对卡车的量级需求非常大。从农产品运输到大宗物资配送，再到建筑工地上的砂石料运输，几乎所有行业都离不开卡车。这种巨大的市场需求，为国内品牌提供了最直接、最有效的成长土壤。国内企业可以根据国内的实际路况、载重需求、燃油经济性等方面进行针对性的研发和改进，这种贴近市场的优势，是国外品牌难以比拟的。
二、成本优势与性价比：
这是最直观也是最重要的一个因素。大家都知道，同样品质和配置的卡车，国产的往往比进口的便宜不少。这背后有多方面的原因：
制造成本： 国内的劳动力成本相对较低，原材料的采购和供应链也更加本土化，这都直接降低了生产成本。
研发与设计： 虽然国产车在很多方面已经很成熟，但相比起那些历史悠久、技术积累深厚的国际大品牌，在某些核心技术上可能还有差距。为了保证市场竞争力，它们往往会选择更成熟、成本更可控的技术路线，避免过度追求一些高精尖但成本高昂的配置。这使得它们在保证基础性能的前提下，能够提供更高的性价比。
市场定价策略： 国内品牌非常懂得中国消费者的心理。我们讲究“皮实耐用、价格公道”。所以，它们的定价策略往往更加灵活，更容易被广大用户接受。
三、完善的售后服务与配件供应：
这一点对于卡车司机来说，简直是生命线。卡车是生产工具，一旦坏了，就等于丢了饭碗。
服务网络： 国内品牌经过多年的发展，已经在全国各地建立起了非常完善的销售和服务网络。无论你走到哪个省份，找个修理厂，或者联系厂家服务站，都能得到及时的响应和维修。而一些进口品牌，虽然有授权经销商，但网点相对稀少，一旦出了问题，找个靠谱的修理点都可能是一件头疼的事。
配件供应： 同样的道理，国产卡车的零配件供应非常充足且便宜。满大街都能找到卖配件的地方，而且价格透明。进口卡车的配件则往往需要订购，价格也更高，而且维修技术也需要更专业的技师，这些都会增加用车成本和时间成本。
四、适应性与可靠性：
中国的大部分地区，路况可能不如欧洲、北美那么平坦。有砂石路、坑洼路、还有坡度很大的山路。而且，我们国家的运输环境也更加复杂，比如有些地区气温差异很大，或者空气质量不太好。
国内的卡车品牌，在设计和制造时，就充分考虑到了这些因素。它们在底盘的调校、悬挂的强度、发动机的耐用性等方面，都做了很多针对性的优化。比如，很多国产卡车会采用更坚固的车架，更宽大的轮胎，以及更适合爬坡的变速箱匹配。这些“接地气”的设计，让它们在实际使用中表现得更加皮实可靠，不容易出问题。
五、品牌认知度与用户口碑：
就像你问别人买什么车，大家第一时间想到的可能是大众、丰田一样，在中国，解放、东风、陕汽、重汽这些名字，在卡车司机心中有着很高的认知度。它们是市场的“常青树”，经过几代用户的检验，口碑一直在积累。
很多司机都是从父辈那里就开始用这些品牌的车，或者听周围的朋友推荐，渐渐就形成了品牌忠诚度。这种长期的用户信任，是其他品牌很难在短时间内建立起来的。
六、政策支持与行业引导：
别忘了，国家对发展自主品牌一直是有政策倾斜的。虽然现在对外开放程度很高，但在卡车这个涉及国计民生的重要领域，国家在一定程度上还是会支持国内企业的。比如，在一些国家重点工程或者政府采购项目中，国产卡车会优先考虑。
当然，随着技术的发展，现在一些国外品牌也通过合资、独资等方式在中国设厂生产，而且也推出了非常适合中国市场的产品。但总体来说，在数量和市场份额上，国产卡车依旧是绝对的主流。
总结一下， 路上跑的卡车大部分是国产品牌，这并非偶然，而是历史、市场需求、成本、售后、适应性以及品牌口碑等多方面因素共同作用的结果。它们凭借着高性价比、完善的售后服务以及对中国路况和运输需求的深刻理解，赢得了广大用户的信赖。当然，这并不意味着国产品牌就完美无缺，它们也在不断学习和进步，而其他品牌也在努力适应中国市场，这对于整个行业的健康发展都是好事。
网友意见
进口的卡车（主要是欧系卡车）优点是勤务率高、使用寿命长、节油、全生命周期成本可以做到比较低、舒适性好，缺点是一次性投入成本大。
国产卡车优点是一次性投入成本小，恶劣工况（比如超载）耐受性好，售后服务一般比较好（价格低、反应快、网点多），缺点是费油、勤务率较低、舒适性差、使用寿命不高。
进口卡车这种优势适合大物流公司，大物流公司用进口卡车跑运输量大、运量稳定的固定路线，可以换人不换车的跑，这样比较划算。
国产卡车的优势适合个人或者组织比较松散的车队。个人买车基本都是贷款，贷款50万和贷款200万对经营者的压力完全不是一个概念，个人宁可买4个50万的卡车也不会买一个200万的卡车，而且个人一般也很难接到特别稳定的客户，能干几年还说不准呢，所以进口重卡的核心优势之一的勤务率和寿命反倒没那么重要。
国内物流行业目前还是个人及小型运输公司比较多，所以国产卡车比较常见。另外进口卡车即便有也大都是跑固定路线，不是在高速上就是在物流园区里，一般人也不太容易见到。
因为中国的重卡，当年因为军工的原因，多数走的是技术引进的路子。
合资养肥了什么人，就不说了。
技术引进虽然路子难走，但搞定了就是自己的。
现今说起重卡，
是一汽和二汽轮流当老大。
但早先，中国真正根正苗红搞重卡的，
是三汽，
也就是重汽、陕汽、川汽，
三家的事儿，跟三国演义有一拼，分分合合。
先说重汽，
重汽在济南，
最早是解放战争时接收的405修理厂，
后来上边统一规划，围绕着一汽解放和南汽跃进搞配套，
一汽还好，说到给南汽配套，济南这边不乐意了，
南汽早先是405修理厂，
你405我401，大家差不多，
凭啥你搞整车，我围着你转，
之后就是传奇厂长王子开上线，
是的，跟之前江铃篇里的孙敏一样，
这种没生在好地方，但后来崛起的，都少不了这么一位传奇厂长。
王直接跑到一机部要项目，
但当时项目早分完了，就剩了个8吨重卡项目没人要，
王一咬牙，好，你们不搞我搞。
后来王回到济南，
正好上边分配给山东一批进口斯柯达重卡，
参考着这车，济南敲敲打打，搞出了自己的重卡，就是后来的黄河。
1967年，DF-2系列导弹搞出来，
但是没车拉，
上边把几个主机厂叫到一起开会，问谁能搞，
一堆人支支吾吾，
又是济南站出来，
那年头乱的不行，后来王力王狂澜，搞定了这事儿。
扯几句斯柯达，
斯柯达是捷克的，
捷克早先是奥匈帝国的，
这地方平原多，有的是煤铁，
奥匈帝国的重工业基本都在这旮瘩，
斯柯达兵工厂，是仅次于克虏伯的存在，
抗日战争时，连中国都跑到那买机枪，
一战后奥匈帝国玩不下去了，
重工业基本都归了捷克，
但捷克是那种，继承了老流氓的遗产，但却没有老流氓的手段的存在，
二战一开打，德国人就占了，
后来苏联牛逼了，又被苏联占，
也就因为这，那时候中国才能买到斯柯达重卡，西方的根本不卖给你。
之后是陕汽，
陕汽的根，
其实是在北京，
当年北京新都机械厂参考太脱拉的T138重卡，
仿制出了自己的重卡，进入了上边的视野，
新都机械厂是北京公安部下边的，是个劳改厂，
1966年，全国搞三线建设，
叶帅亲自批准，新都机械厂的非劳改人员，加上从其他厂抽调的技术人员，到陕西建厂，搞军用炮车，
陕汽由此成型，
陕汽的SX250后来在越战出了大力，
一度还出口过。
北京那边留下的人也没闲着，
1969年又仿出了12吨重卡，
之后搬到了邢台，
就是现在的中航河北长征汽车，
后来长征正式引进了太脱拉的底盘技术，
鸟枪换炮，吊的不行。
扯两句太脱拉，
这货也是捷克的，
当之无愧的重卡越野之王，
最典型的特征就是内八字，
别的不说了，放张图，应该有兄弟能看懂。
之后就是川汽，
川汽的建立，
其实也是起于军队，
早先重卡基本靠进口，
花外汇不说，
这东西可是军队用，
外国一封锁，
想买也没地方。
1965年，国家咬紧牙关，花了一千多万美元，从法国贝里埃引进重卡技术，
那年代，80后的父辈应该知道，真的是老百姓吃饭都困难，
但1965年这个时间点大家都知道，
后来乱成了一锅粥，
花巨资引进的东西，后来也没利用上。
扯两句法国佬，
1965年前后，中国的处境尴尬的不行，
一方面不招西方待见，
另一方面，跟老大哥也闹得不愉快，
除了黑朋友，基本被孤立了，
但是，1964年1月，中法建交了，
说法国佬跟中国有什么感情，鬼都不信，
怎么说呢，法国佬真是天生反骨仔，
因为不满美国佬叽叽歪歪，
戴高乐直接退出了北大西洋公约组织，跟中国建交，
在美苏俩超级大国中间，谁的小弟都不当，走出了魔鬼的步伐。
也因为这，才有了后边引进技术的事儿。
1978年，十一届三中全会，
之后，筹划三汽，提上了日程，
当时想着要办就办大的，直接上15万辆的规模，
但后来上边去国外调研，谈技术引进的事儿，
奔驰直接说，别闹了，我这一年才搞8万辆，买车可以，技术引进免谈。
到了70年代末，外汇告急，三汽因为投资太大，被调整了，由原来的新建，改成了利用现有工厂，
国外那边，奥地利的斯太尔上线了，
早先，上边是看不上斯太尔的，
毕竟那么多牛逼闪闪的厂家排在前边，
说到奥地利，脑子里基本只有蓝色多瑙河，
但斯太尔那边贼重视这事儿，
用他们内部的说法就是，世纪性的机遇，绝不可错过。
技术引进，可以，
没钱，我贷款给你啊，慢慢还。
就这么着，国内重汽、陕汽、川汽、潍柴、陕汽齿轮、杭发等十几家企业搞到一起，上边统管。
消化吸收引进的斯太尔的技术，
重汽侧重民用，陕汽川汽侧重军工，
不光是这三个主机厂，一起的零部件企业，很多都是牛的不行的存在。
到了80年代末，经济形势不好，
尤其是原先侧重军工生产的，
因为国际形势变化，订单少了很多，
重汽集团重组，集团内的企业，下放给了地方，
山东境内有重汽和潍柴，重汽自己很多零件能自制，赢在了起跑线上。
在这扯点别的，
汽车作为消费品，可以说是经济形势的晴雨表，
所以这两年，不说了。
企业下放后，同门兄弟成了竞争对手，
大家各显神通，
陆续又跟别的厂引进技术，
直到新的势力介入，
搅弄风云。
湘火炬，
这公司，搞汽车的不一定都知道，
但炒股的一定知道，
德隆系的三驾马车之一，
1997年德隆国际入主后，
1999年收购mat，进入汽车制动行业，
2001年，跟陕西齿轮厂合资成立法士特齿轮厂，占股51%，
2002年跟陕汽集团组建陕西重汽，占股51%，
跟川汽组建重庆红岩，占股51%，
还有汉德车桥一部分股份，
至此，以资本为线，重卡行业，不止半壁江山，都入毂中，
再加上2000年之后，重卡行业正值上升期，
湘火炬从一个地方小厂，一跃成为营收超百亿的巨无霸，
直到2004年，大厦倒塌，
值得一提的，
德隆倒了之后，
湘火炬归了潍柴，
湘火炬虽然卖了很多业务，自己的火花塞业务，越做越猛，
山东下了一手好棋。
2000年之后，原先所有主机厂的婆婆，中汽公司，已经对主机厂基本没什么约束力，
一汽二汽开始涉足重卡，
两位老大哥出手，
都是大手笔，
一汽直接收购了锡柴，同时还和德国道依茨合作，引进发动机，
二汽和康明斯搞了年产6万的合资项目，
两位老大哥迅速崛起，称雄重卡领域。
还有两家，
福田和北奔，
福田是趁着2000年前重卡行业不景气，
从重汽挖了一大批人过来，
可以说是走的斯太尔路子，
后来背靠北汽和奔驰合作，
引进了奔驰发动机。
北奔之前是搞坦克的，
后来和奔驰合作搞重卡，
也是军工的，
当年引进奔驰技术，
那真是一丝不苟，奔驰图纸上标的技术要求，一点没变，
死磕了七八年，订单只有几百辆，
直到后来军转民，
才上了量。
说下国外的重卡，在中国真是没一个能打的，贵是一方面，主要还是不适应中国国情，
前几年经常有这样的新闻，
大货车拉沙子，直接干到100吨，
超载一倍多，
车没事把桥给压塌了，
感受下。
本文首发：公众号 车圈往事（ID：jiangnan_song）
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