为什么巨型民航客机a380波音747不是已经停产，就是在即将停产的路上？
市场需求的变化：从“越多越好”到“点对点”的转变
上世纪中叶，随着航空旅行的普及，人们对于洲际飞行的需求激增。在那个时代，航空公司的运营模式更倾向于将旅客集中到枢纽机场，再通过较小的飞机分发到各个目的地。这种模式下，能够一次性运送大量旅客的巨型客机就显得尤为重要。波音 747 正是在这样的背景下应运而生，它以其巨大的载客量和舒适的乘坐体验，迅速成为了长途飞行的标志。
然而，进入21世纪，全球航空旅行的模式发生了深刻的变化。“枢纽辐射”模式的效率瓶颈逐渐显现。在大型枢纽机场，旅客需要花费大量时间进行转机、安检、边检等流程，这无疑增加了旅行的时间成本。同时，枢纽机场的容量也面临着饱和的压力，扩建和维护成本高昂。
与此同时，“点对点”（PointtoPoint）的直飞模式开始兴起并逐渐成为主流。航空公司发现，通过开通更多城市间的直飞航线，可以更直接、更便捷地满足旅客的需求，尤其是在那些商务旅客和追求效率的旅客群体中。这种模式下，航空公司更倾向于使用中型宽体飞机，如波音 787、空客 A350、空客 A330 等。这些飞机虽然载客量不如 A380 或 747，但它们的燃油效率更高，运营成本更低，而且能够更灵活地根据市场需求调整航线和班次。
经济性与效率的考量：双刃剑的另一面
A380 的设计理念就是“一架飞机解决一切”。它拥有无可比拟的载客能力，理论上可以降低单座的运营成本。例如，如果一架 A380 满载，其单位乘客的燃油消耗和人员成本确实会低于中型飞机。然而，现实中的市场并非总是能保证巨型客机满载运行。
首先，航线选择的限制。能够支持 A380 运营的机场，需要拥有足够的停机位、宽阔的跑道、以及强大的地面保障能力，能够处理如此庞大的飞机。全球符合条件的机场数量相对有限，这大大限制了 A380 的航线选择。航空公司无法随意将 A380 投入到所有热门航线上。
其次，载客率的风险。一旦航班的载客率不理想，比如只载了四五百名旅客，那么 A380 的运营成本就会飙升，其经济性优势荡然无存。航空公司需要承担巨大的运营风险，因为一场航班的空座率都可能影响到整个季度的收益。
再者，维护和运营成本。巨型客机在维护、加油、起降等方面的成本也相对更高。例如，为 A380 加满油需要更多的时间和资源。
波音 747 虽然是传奇，但其设计年代相对较早，虽然经过了多次升级，但在燃油效率和噪音控制方面，与新一代的宽体飞机相比已经不占优势。特别是其四引擎的设计，相较于新一代双引擎宽体飞机，在燃油消耗上存在明显的劣势。
航空公司战略调整与行业竞争
随着市场需求的变化和经济性的考量，航空公司自身的战略也在悄然调整。许多航空公司发现，与其冒险投入昂贵的巨型客机，不如投资更灵活、更经济的中型宽体飞机。
例如，阿联酋航空是 A380 的最大运营商，在早期确实受益于其巨大的载客量来满足迪拜枢纽的客流。但即使是阿联酋航空，在面对市场变化和新一代飞机的竞争时，也开始削减 A380 的订单。
而对于波音 747，特别是其货运版本，在过去是全球航空货运的重要支柱。然而，随着更先进的货运飞机如波音 777F、波音 787F 等的出现，以及对燃油效率和运营成本的极致追求，747 的货运市场也逐渐萎缩。
疫情的催化作用：加速了趋势的显现
新冠疫情的爆发，无疑是巨型客机停产潮的一个“加速器”。疫情导致全球航空旅行需求锐减，航空公司面临着前所未有的生存危机。在这种情况下，航空公司不得不优先考虑那些运营成本更低、更灵活的飞机型号。许多航空公司纷纷选择停飞或提前退役自家的 A380 和 747 机队，因为它们在需求低迷时期是沉重的负担。
疫情也让航空公司更加明确了未来运营的方向，即更加注重高效、灵活的“点对点”航线网络。巨型客机在这种环境下显得格格不入。
总结起来，A380 和波音 747 的停产，是航空业发展到一定阶段，市场需求、技术进步、经济性考量以及航空公司战略调整共同作用下的必然结果。 它们曾经是航空史上的辉煌篇章，但航空业始终是一个追求效率和适应性的行业。随着时代的变迁，更适合新时代需求的飞机型号逐渐取代了它们曾经的地位。
当然，这并不意味着 A380 和 747 的“谢幕”是悲剧。它们在历史上留下了深刻的印记，也为后来的飞机设计提供了宝贵的经验。例如，A380 在舒适性、静谧性方面的探索，以及 747 在宽体客机领域的开创性地位，都将成为航空史册中的重要记录。只是，它们所代表的“空中巨无霸”时代，在新的市场和技术浪潮下，不得不画上句号了。
网友意见
因为不合适，不合算，巨型机的时代过去了。
枢纽对枢纽，是2000年以前的主流，当时跨州际旅行，可以选择的机场不多，都是大的枢纽机场。
比如北京到旧金山，上海到法兰克福，想去美国，欧洲的人，只能先到北京，上海，这样的枢纽，到了旧金山，法兰克福，再换乘到目的地，巨型机是刚需，每次都可以坐满，甚至每天两班，三班都能坐满。
今天，全球各地都在建设国际机场，二线对二线这样的点对点越来越多，比如重庆到维也纳，比如西雅图到青岛（打个比方），这样的航线，很本不能养活巨型机，哪怕每周2班，也只有200-300个人，中大型机就可以了。
这样一来，枢纽对枢纽的人也少了，也养活不起巨型机了，一天一班也坐不满了。
因此，波音的策略就是不开发747这样的400-500座位级别的四发巨型机的继任者，
而是787，15000公里航程的200-300座位级别的飞机，让双发中大型机，也能飞洲际，事实证明，这是正确的思路。
另外，原来跨大洋的航线，是要求四台发动机的（180分钟限制），只有巨型机能平摊运营成本（油耗，保养费用）
现在，双发就可以了，这也促进了二线城市国际机场的建设。
实际上，随着技术进步，也许未来，双发中小型机就可以飞洲际，150座位的飞机，飞10000公里，成本也不贵，到时候，很可能会有三线对三线的航线，比如正定直飞新奥尔良，比如呼和浩特直飞威尼斯……
补充一个冷知识：空客A380的竞争对手不是波音747，而是波音787，尽管两者体型相差甚远。
空客A380与波音787更多的是出行理念上的竞争。
空客认为随着经济的发展出行人数增加，中心城市需要承接更多二线城市转机的需要，航空公司为了疏导巨大的客流量，需要更大的飞机，拥有足够的航程和巨大的载客量。
而波音则不然，波音认为随着经济的发展，更多二流城市也拥有足够的客流量来开设洲际航线，航空公司可以大量开始二线城市之间的洲际航线，压根没必要经过枢纽城市中转，所以波音认为需要开发一款航程足够远，而载客量不需要太大的飞机。
实践证明波音赌对了！空客设想的设想的出行方式并不符合现代主流，所以现代巨型客机市场相当有限。A380销量自然也就不多。所以现在空客也转向了A350客机项目，A380只能放弃了。
我觉得这是一个经济学问题。市场玩家无法出清带来所有玩家规模不经济。所有玩家都只能选择单位成本很高，但是总成本很低的运营模式。
首先，如果只考虑运输的成本，380两倍的载客量带来的座位成本是一定远低于787的，正如当年747吊打707 dc-8一样。
其次，a380的载客量并不是市场无法承担的，毕竟空客也是调研过的。空客认为人们喜欢中转也是对的，点对点直飞仍是少数。
因此在热门航线上，只考虑直飞情况下，理论上航空公司可以用a380提供便宜一半的票价，让不用a380的航空公司退出这条航线，然后稳稳地盈利。但是，但是
问题在于做中转型航空公司大规模兴起，且不断进入市场，市场无法出清，导致空客寄希望于使用a380的热门航线规模不经济。举个例子，在疫情之前，北京飞伦敦直飞一天只有3班，国航2 英航1，就这样有时777都上座率低要改成787。这并不是因为每天从北京去伦敦的人不够，原因在于大量旅客选择了中转，俄航卡航芬航阿联酋航土耳其航甚至乌克兰航空都在瓜分这个航线的流量而且后来者源源不断，并且都在亏本补贴，疫情前北京-伦敦最低价格为乌克兰航空提供，只要1900元单程，甚至不够买一张飞深圳的全价票。其他热门航线也是类似。一条热门且没有提供中转替代服务的航线几乎不存在。
金融危机后到疫情前，国际航空市场始终处于运力供给过剩的状态，一个又一个象征着国家形象的载旗航空公司以低价竞争中转航线，再加上廉价航空再用超低价格竞争。让所有航线都上座率不足且无利可图。而这些航空公司背后有国家补贴不会破产，也不可能被并购，比如阿联酋航空必然不可能收购卡塔尔航空，土耳其航空不会收购芬兰航空。
如果没有疫情，供给过剩将越演越烈，很快我们就会看到777 787的玩家被a321neo挤的没有客源，777换成787还是坐不满，最终连787都无法盈利，所有人都只能用a321neo抢市场，窄体客机重新巩固宝座。对于所有人都玩家，这都是单位成本最高的模式，却又是总成本最低的模式。
747的成功在于当时国际民航还在不断扩张，而a380在一个存量市场，必然被第一个内卷出局。
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