为什么现在超跑都取消手动挡了？
首先，得承认一个残酷的事实：时代在变，驾驶环境也在变，而汽车技术本身也在飞速发展。 这三点是导致超跑手动挡越来越稀有的根本原因。
1. 性能至上的极致追求：自动变速箱（以及双离合）已成“更快的选择”
大家都知道，超跑的灵魂在于速度和操控的极致体验。而手动挡，虽然能带来“人车合一”的驾驶乐趣，但在绝对的换挡速度和动力传递效率上，已经很难和现代的自动变速箱（尤其是双离合变速箱，DCT）相媲美了。
换挡速度的代差： 想象一下，你在赛道上全速奔驰，需要快速升档来保持动力输出。一个熟练的驾驶员用手动挡换挡，整个过程可能需要几百毫秒。而现在最先进的双离合变速箱，换挡时间已经可以做到几十毫秒甚至更短。这意味着，在加速过程中，一辆搭载双离合变速箱的超跑能比同等手动挡车型节省下宝贵的零点几秒，甚至一秒。在需要极限发挥的超跑世界里，这绝对是决定性的优势。
动力损耗的最小化： 手动挡的换挡过程需要驾驶员踩下离合器，这中间会切断一部分动力传输。而双离合变速箱顾名思义，有两个离合器，一个控制奇数挡，一个控制偶数挡。在车辆换挡时，一个离合器结合，另一个离合器已经预先挂上了下一个挡位，几乎是瞬时完成切换，动力传输几乎没有中断。这对于追求零延迟加速的超跑来说至关重要。
更易于控制的极限输出： 即使是最激进的驾驶员，在连续快速加减速时，也很难保证每次换挡都做到绝对平顺且不影响动力衔接。而电脑控制的双离合变速箱则能通过精密的算法，在最合适的时机进行换挡，最大程度地保证动力的连续性和车辆的稳定性。尤其是在出弯加速时，电脑会根据油门开度、转向角度等多种数据，选择最合适的挡位并以最快的速度完成换挡，让驾驶员可以更专注于操控方向盘和控制油门。
2. 市场需求的变化：消费者更青睐便利性和“快感”
超跑的客户群体虽然是追求极致驾驶体验的，但他们也并非都是专业的赛车手。随着汽车技术的发展，大众消费者对于驾驶的便利性要求越来越高。
日常驾驶的舒适性： 即使是超跑，大多数时间也不是在赛道上飞驰，更多时候是在城市道路、高速公路上行驶。在拥堵的城市交通中，频繁地手动换挡和踩离合器，对驾驶员来说是一种精神和体力的双重消耗。而自动挡，尤其是那些调校得当的自动变速箱，能够提供非常平顺舒适的驾驶体验，大大降低了驾驶的疲劳度。
“换挡拨片”的乐趣： 现在的超跑往往配备了非常灵敏且有力的换挡拨片。这些拨片能够模拟手动换挡的体验，让驾驶员在需要的时候可以自己决定升降挡，同时又能享受到电子变速箱带来的超快换挡速度。对于很多消费者来说，这已经是一种足够刺激和有趣的驾驶体验，无需再去承担手动挡带来的不便。他们享受的是“我控制了换挡”的心理满足，而不是“我亲手操作了离合器”的物理过程。
普及率和学习成本： 手动挡的驾驶技术对很多人来说是有一定门槛的。虽然喜欢超跑的人群可能接受度更高，但总体而言，能够熟练掌握手动挡技巧，并在各种驾驶场景下都能游刃有余地切换的人，已经越来越少。制造商需要考虑市场的大体接受程度，自然会向更易于普及的自动挡倾斜。
3. 技术制约和成本考量：手动挡的“不经济”
从制造商的角度来看，开发和维护一款手动挡超跑，在当今的技术和市场环境下，也存在一些不经济的因素。
研发和生产成本： 如今的超跑在电子控制、动力管理、安全系统等方面都非常复杂。要为这样一款高性能车型匹配一款可靠、高效且能够承受巨大扭矩的手动变速箱，其研发和生产成本并不低。而且，由于市场需求的小众化，手动挡车型的生产数量也会大大减少，摊薄到每一台车的成本就显得更高。
排放和油耗法规： 随着全球对汽车排放和燃油经济性的要求越来越严格，自动变速箱（特别是双离合）在优化换挡逻辑、降低转速方面通常比手动挡更具优势，更容易满足法规要求。虽然超跑的销量不大，但在整体品牌形象和技术展示方面，符合法规也是非常重要的。
小众市场难以支撑： 毕竟，真正愿意花大价钱购买超跑，并且坚持只买手动挡的消费者，在全球范围内是一个相对非常小的群体。制造商需要投入大量的资源去研发和生产手动挡车型，但市场反馈可能无法覆盖这些成本。为了追求更大的市场份额和更好的经济效益，将资源集中在自动挡车型上是更合理的选择。
4. 品牌定位和技术展示：电子化是趋势
从品牌战略和技术展示的角度来说，超跑制造商也希望通过最先进的技术来吸引消费者。
科技感和未来感： 现代超跑的设计理念中，科技感和未来感是重要的组成部分。电子换挡、液晶仪表盘、先进的驾驶辅助系统等，都营造出一种前沿的科技氛围。手动挡这种机械感十足的配置，在一定程度上与这种整体风格不太搭调。
“炫耀”的资本： 很多超跑品牌会强调其搭载的变速箱是“赛道级”、“最快”的，而这些往往指的是电子控制的双离合变速箱。这些技术上的突破和性能上的优势，是品牌吸引眼球和证明自身实力的重要手段。
那么，是不是就彻底没有手动挡超跑了呢？
倒也不是绝对。我们还是能看到一些品牌，比如保时捷，依然会为某些经典车型（如911 GT3）提供手动挡选项。这更多的是一种情怀的延续和对硬核车迷的致敬。这些车型的手动挡，往往是作为一种特殊的、需要额外付费的“选配”出现，它的存在是为了满足极少数真正追求极致驾驶沟通感的用户。
总结一下：
超跑取消手动挡，不是一夜之间的决定，而是性能、市场需求、技术发展和成本效益等多方面因素综合作用的结果。现代的自动变速箱在速度、效率和便利性上已经超越了手动挡，能够更好地满足超跑对极致性能的追求。同时，消费者对驾驶便利性的需求以及制造商的成本考量，也使得手动挡在超跑领域逐渐成为一种“小众的奢侈品”，而非主流的选择。
下次再看到那些咆哮的超跑，它们拥有更快的换挡速度，更平顺的动力输出，但少了那一丝亲手操作离合器带来的“咔哒”声和顿挫感，或许，这就是时代发展下的必然选择吧。不过，对那些热爱手动挡的朋友来说，珍惜那些依然坚持提供手动挡选项的品牌和车型，或许是当下最实际的做法了。
网友意见
挡杆与副驾不可兼得。
严肃点儿说，技术的原因，PDK/DSG/DCT是真的比你的肉身快。你业余苦练技术到尽头，也依然比你快。情怀的原因，喜欢MT相关的各种主观感受的群体，极少有盯着 “超跑” 这个领域的。从小钢炮们，到M或718，甚至是最裸奔的出租车，才是更合适的选择。或者说得更具体点儿，你要是真想手动玩儿车，200-400马力的范围才比较合理。高于这个范围，玩儿不转，也没什么场景去玩儿，没换两挡就超速乃至危险驾驶了。且所谓 “手动”，也都是一堆电子辅助来协助你感受情怀，像极了虚拟现实，否则能熄火熄到你自我怀疑。
因为超跑的核心卖点就是快，用了手动挡注定跑不快。法拉利之流的双离合可以做到换挡速度2毫秒，0.002秒，甚至0.001秒。比普通人开手动挡能做到的0.4秒快了200倍，专业车手一般换挡时间在0.2秒。
换句话说，手动挡相比双离合可能0-100kph加速这种只用1/2档的加速赛最多有0.5秒不到的动力中断差距。但是如果放大到纽北这种需要频繁换挡的大赛道，差个10几秒也不是天方夜谭。
以前用mt是因为at相对太慢，双离合还没量产，现在不用mt是因为mt相对双离合太慢。为了快的核心逻辑并没有变。
AT传动效率在70%-80%，mt和双离合传动效率最弱鸡也能做到92%，就不论换挡速度，超跑用at出门就比手动挡版本少了将近100匹马力。
在大部分超跑的世界里，硬性需求场景手动挡都没有优势：
反应时间这一项目直接被打死，为了快，在预算充足的前提下提升换挡速度可比做大马力要简单多了。
比平顺性比不过at，比不过双离合，更何况超跑不需要平顺性。
超跑变速箱需要承担更大的扭矩和马力，双离合强化到位没问题。至少手动挡菜鸡司机会烧离合，双离合不会。
为了承受更大动力，双离合变速箱的离合器再怎么强化反应在驾驶端是无感的，MT的竞技离合我不知道你们有没有开过，开赛道一直跺还行，日常开硬的和屎一样结合点也很难找，半小时必抽筋。
2. 软性需求MT手动挡也在大部分场景下不如双离合变速器：
采用mt意味着中控和扶手箱区域设计只能为手动挡让路，但是用拨片的话可以采取很上档次的设计。
所有驾驶者都会开自动挡，把超跑放在A档几乎等于自动挡，但不是所有人都会开手动挡。
只有在传动效率下mt略有优势，但也只是相对at而言，和双离合也是不相上下。
取消手动挡有1万个原因，而保留手动挡只有1个原因-好玩。
看了好多答案，又学习到了很多。
讲真还是你们懂得多，我到现在还搞不清那几个模式到底干啥用，用最多就是那个抬底盘过减速带的钮，其它的我都没用过，也不知道咋调。
店里让去学习我也都没去，现场都是大神，说的话我也一句都听不懂。
这些澡盆车都看不清楚路，空调也不好，隔音也不行，打电话都听不见。要是还搞什么手动档简直手忙脚乱的，窝在下面踩离合是往前踩不是往下踩，板凳硬，座椅是个凹坑，窝在里面翻档杆时候肘子老是磕到。有时候磕到麻筋更要命。
中间中控台又高，跟妹子沟通也不方便，她过不来，我也过不去，有时候赶上查酒驾都没法换。
现在开皮卡，啥毛病没有，查酒驾都直接跳过不吹。
还是劳动人民最舒坦。
自动挡多轻松省事，最好是怀档第一排通铺那种，老款别克那种超棒的。
我建议大家买这种，方便实用。油耗大点无所谓，空调足啊。
全都没啥用，还是皮卡好。
并没有都取消，911 GT3 Touring 如果不算超跑，接近两百万美金的 Singer DLS 应该够格了；如果觉得 911 都不算，那迈凯伦 F1 设计师 Gordon Murray 的新作 T.50 也是手排的，一辆靠风扇增加下压力，V12 引擎的超级跑车。
保时捷曾经也像一些答案里写到的，觉得 买超跑 = 想开快车 = 想换挡快 = 自动档，所以在 996，997年代，偏重赛道表现的 911 GT3 一度只有双离合自排 PDK 可选。然后保时捷把 GT3 的引擎升级了，去掉尾翼换成手排，出了辆限量 911 R 收割情怀，本以为加价试水，没想到瞬间被抄家秒空还能翻一倍卖二手，官方醍醐灌顶：有多少人真的买跑车是作为赛道玩具，很多人只想平常公路上开着爽，抡着排挡有车神上身的感觉，就跟戴飞行腕表或者深潜表的心理一样。曾经自排还能用弹射模式在红绿灯起步炫富一把，当下随时被电动车秒爆，又少了一项可以凡尔赛的技能。
所以之后每一代的 911 GT3，都会有一个免费的 Touring 选项，选了就是去掉尾翼，减少下压力，以及 PDK 换成手排。有些答案提到的手排还要自己做跟趾动作匹配转速什么的，其实早不成立了，保时捷手排可以自动补油和匹配转速。并且自动匹配转速的技术，十年前日产 370z 就已经有了，喜欢自己呼油门补油当然可以自便，但不必要。
两个细节可以佐证上文说的，多数跑车卖的不是硬速度本身，而是一种快的驾驶感。
一：打开 911 GT3 定制器，选择尾翼版，默认座椅配置是 4 向电动调节，加价选配 18 向电动，最贵是硬核桶形座椅。一辆各种强调这里少几公斤，那里少几公斤的跑车，居然给装了电动椅并且在桶椅以外不提供更轻的手动椅选项。作为对比，保时捷常见玩法就是在限量轻量化跑车里宣传把金属车标换成贴纸，把车门金属开关换成一条布带之类，非常迷惑的减重操作。
二：法拉利发布 La Ferrari 之后严格控制车媒测评，在当年三神车中，四驱混动的保时捷 918 和可以变身赛道模式的迈凯伦 P1 基本在速度上轮流吊打拉法，所以过了很久才出现了少数三强对测，并且车评也都非常客气避重就轻地谈圈速。再之后法拉利就开始往新车里加漂移控制之类的新功能，然后 AMG 也开始加漂移模式，然后就懂的都懂了。
纽伯格林北圈，十年前的 Radical 吊打高科技涡轮增压的 488 Pista，而坊间形象又大又重的四驱自然吸气 V12 大牛 SVJ，更比法拉利快 15 秒之多。噗，然后还有比 Viper 慢的迈凯伦。
2021-12-16 更新：感谢评论指出维基百科圈速表把厂商官方计时和德国车媒 Sport Auto 混在一起了，抱歉是原答案的疏忽，重新截图一次把媒体圈速标出来。其中 6:55 的 Radical SR8 是 Sport Auto 跑的，但 Radical 只符合英国上路法规而不满足欧盟规定，所以他们把它排除在量产记录之外。
这个例子的重点在于佐证速度快对于现代跑车只是众多目标之一，有时甚至不是主要目标。Radical、Dallara Stradale 之流是求快的代表，减重很多时候就是把玻璃换成树脂，减少车身隔音，去掉音响空调之类，但很多跑车并没有选择这条道路。至于具体圈速，无论北环还是其他媒体对比测试，保时捷 911 GT3 都比同代 Turbo S 快很多，然而街上能见到的 GT3 少之又少，可能敞篷 Turbo S 都更常见一些。因此，虽然厂商会宣传自排的速度优势，但需求和成本更可能是取消自排的真正原因。
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