为何中国大陆铁路不喜欢修建新线同时保留老线模式？
历史遗留与技术演进的必然：
首先，中国大陆铁路网的建设并非一蹴而就，而是经历了漫长的发展阶段。早期的铁路建设，受限于技术、资金和国家当时的工业基础，很多线路的设计标准较低，例如线路弯道多、坡度大、轴重限制等。这些线路在当时起到了连接城乡、运输物资的巨大作用。
随着中国经济的腾飞和技术的进步，对铁路运输的需求也发生了翻天覆地的变化。运量更大、速度更快、载重更高的要求是时代的主旋律。老线由于其先天设计的局限性，已经难以满足这些新的需求。例如，老线路的弯道和坡度会严重限制列车的速度和牵引能力；狭窄的线路净空不允许电气化改造，影响了列车的动力；较低的轴重限制了重载货车的运行，降低了运输效率。
在这种情况下，新建高标准线路成为必然的选择。新建线路可以采用更先进的设计理念，如大半径曲线、小坡度、大轴重、电气化等，从而实现更高的运行速度和更大的运输能力。这就像我们盖房子，不可能在旧的地基上不断加盖，而是会选择在合适的地段新建更现代、更适合居住的建筑。
经济效益与资源配置的权衡：
从经济效益的角度来看，保留老线同时修建新线，意味着重复建设和资源浪费。
建设成本： 新建一条高标准的铁路，其投资是巨大的。如果老线还能在一定程度上发挥作用，那么在资源有限的情况下，可能会优先将资金投入到更急需、效益更高的区域或项目上。
运营成本： 保留老线也意味着需要持续的维护和运营成本，包括线路养护、机车车辆的维护、人员工资等等。如果老线运营效益低下，甚至出现亏损，那么保留它会成为沉重的负担。
运力瓶颈： 有时候，老线不仅是速度慢、载重低，其整体的通过能力也可能成为整个铁路网络的瓶颈。如果新线只是在老线旁边修建，但老线依然占用着有限的线路资源，那么新线的优势也无法得到充分发挥。
因此，在很多情况下，拆除老线，利用原有的线路走向或附近区域修建新线，或者将老线改造升级，是更具经济效益和资源效率的选择。这可以避免“两张皮”的局面，将有限的资源集中用于建设和运营最有效率的线路。
技术改造的潜力和局限：
当然，并非所有老线都必须被抛弃。在一些情况下，对老线进行技术改造也是一种重要的选择。这包括：
线路升级： 加大曲线半径、降低坡度、更换轨枕、加密道岔等。
电气化改造： 增加接触网、变电站等设施，提高列车动力和速度。
信号系统升级： 引入更先进的列车运行控制系统，提高线路的通过能力和安全性。
然而，老线改造也存在内在的局限性。
改造难度与成本： 许多老线穿越城区、山区，改造难度极大，且成本可能不亚于新建。例如，城市密集区内的老线，很难进行大规模的线路拨接或改造，拆迁成本高昂。
改造后的性能上限： 即使进行了大规模改造，老线的设计基础依然存在，其最终的性能可能仍然不如新建的高标准线路。例如，轴重、线路净空等硬性指标，在某些情况下是难以通过改造彻底解决的。
战略规划与网络优化：
中国铁路的发展，尤其是近年来，越来越注重国家战略和区域经济发展的需求。
高铁网络的建设： 中国大力发展高速铁路，构建了世界上规模最大的高铁网络。高铁的建设标准远高于普速铁路，其线路选址和设计往往需要考虑更宽阔的用地和更低的坡度，因此与老线存在很大差异。
货运通道的优化： 针对大宗货物运输，国家也在建设专门的重载、电气化货运通道。这些通道的设计也需要满足大轴重、大载重、高效率的要求，同样与老线存在区别。
区域协调发展： 新线的修建往往是为了填补铁路网络的空白，促进欠发达地区的经济发展，或者连接重要的经济节点。在这些情况下，是根据发展需求来选择最优的线路方案，而非简单地考虑是否与老线并行。
“不喜欢”的背后是“更优”的选择：
因此，与其说中国大陆铁路“不喜欢”修建新线同时保留老线，不如说是在追求更高效率、更低成本、更优性能和更符合战略需求的建设模式。当老线已经无法满足发展需求，或者改造的效益不高时，选择新建高标准线路，并根据实际情况对老线进行部分保留、改造或拆除，是更理性的决策。
当然，在一些特殊情况下，为了保证运输的连续性，或者老线在局部区域仍然具有一定价值（例如作为支线、观光旅游线路等），也会存在新线与老线并行的现象。但总体而言，这种并行的情况并非主流，更多的是因为在权衡了各种因素后，新建高标准线路成为更具吸引力、更能实现发展目标的方案。
所以，当你看到新的高铁线路与老旧的普速铁路平行，但老线的使用率可能不高，或者功能已经退化，你就更能理解其中的逻辑了：这并非“不喜欢”，而是历史、技术、经济和战略共同作用下，对“更优”的追求。
网友意见
这样新线不就白修了吗？本来就是拿来给地方政府腾位置的。
另外，说得好像他嘤废掉的线路不多一样。
其他地方不知道，仅限都匀。
黔桂旧线废线的连锁反应：自原都匀站站位往北去，依次变为尚城一品小区、西山大道、匀杨大道，是为原都匀站至杨柳街站区间，长度约20公里；往南去路基部分依旧荒凉，但不少已挪作他用，如川弓站现为海咬公园，川弓至大河区间紧邻210国道旁的部分路基疑似开挖作燃气管道国网干线，大河站为农家乐烧烤乐园，栋青树站为科三驾考基地。
另都匀还在建黔桂铁路外绕工程，即铁路从下寨站附近折向西北，切210国道钻进山里向北跟G75高速公路平行一段，于桐州监狱背后设新的都匀站，再钻穿山下穿G75与蟒山至绿茵湖车站，绿茵湖旁边的隧道口上面估计就是公墓，先祖们就跟着火车一起摇摆吧，反正也听了十几年的火车叫了。由于铁路即将外绕，都匀市府已经准备好几个铁路滚蛋之后的交通干线项目至铁路一滚蛋即可开工的状态，主要有三个：
一、都匀南面市郊主要路口可以畅通无阻：因为铁路相对自然地表抬高的关系，无法在蓝圈处建设跨线公路桥，只能依靠一个高度很低，长度很短的铁路桥实现东西贯通，路面宽度严重不足。那个桥原本是新建线为了跨既有老线修建，但是老线一废，这里长年荒无人烟，直到近五年才逐步变为城市公园及交通主干道。
二、匀南立交桥的单改复工程，因为铁路的存在，导致只把铁路限界外的地方修建好，跨线部分迟迟未动工。本身这个跨线立交桥也是参照的两车道公路给210国道不再被铁路道口切割而修建的，因市区的自然扩张，车辆通行数量在20年的尺度上逐步增大而不堪重负。
三、西山大道与剑江南路依靠老的210国道连通路段，即静福小区北面至高速路政路口。西山大道双向六车道，剑江南路双向四车道，均有中央隔离带，是为城市快速路。然而这一段因为铁路的关系一直用着老旧的210国道双向两车道的低标准，无法拓宽。西山大道收窄处正好压在铁路西山隧道的上部隧道口，而象鼻山隧道为预留复线，等铁路滚蛋就可以改造为单向两车道，只需在隧道外侧再修两车道即可实现大运量连通，还能盘活周边地产，一举N得。
1、老线普遍存在的问题：分割城市，占用城区空间，不利于城市发展，比如老水蚌线；靠近市区，噪声影响较明显；线路质量较差，改造成本偏高（想利用既有线肯定有省钱的打算）。等等。
2、普速干线运能紧张。老线引入干线普遍为切割正线引入，容易干扰正线列车运行。开行密度较高的市域列车对线路的运能富余程度也有较高的要求。运能不紧张或者计划开行的市域车次少的线路的确没有问题，比如萧甬线、陇海线连云港站以东等。
3、客流因素。首先可能存在其他更方便的交通方式，例如挑选班次密度更大的公交车不香吗？或者直接驾车出行。毕竟这样的距离别的交通方式也很方便，价格也不高。其次市域列车只能供短途出行，中长途还是要依靠普速列车或动车组。按上饶这样的城市规模，市内交通完全没必要用铁路，比较近的城市也基本上超出了市域铁路最方便的范围。反观萧甬线，沿线基本上是比较大的市镇，用铁路接驳很方便，客流也可以保证。
但目前，萧甬线S车客流其实也不大，参考下面这篇文章。这样的交通模式最终应该还是要以盈利为目的的。
题主给的图上有一个细节，就是新线并未设站，也就是停靠的列车都走老线，这种模式请去另一个问题下找大佬的回答看，普速铁路和高铁是类似的，例如遂宁。虽然可以节约投资，看起来也方便，但也存在一些弊端。
中国的普速铁路系统和国外还是有很大区别的，不能一概而论、盲目照搬。
当然，在中国也不是没有例子，三亚的有轨电车就是利用了废弃线路的线位。
有轨电车我不反对，上面列的弊端一个没占着。但有轨电车这个…和直接利用老线开市域车还是有很大区别的吧，毕竟有轨电车还是更类似于公交车。
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