如何评价自主汽车品牌发动机热效率突飞猛进，是真的技术进步还是宣传作假？
一、 技术进步是核心驱动力，但仍有进步空间
首先，必须承认，自主品牌汽车在发动机技术上的进步是显而易见的，尤其是在过去十年里。许多品牌都推出了热效率超过40%的发动机，甚至一些高端车型已经触及42%甚至更高。这绝非空穴来风，背后是大量的研发投入和技术积累。
技术路线的 convergence： 过去，欧美和日韩在内燃机技术上拥有较为成熟的专利和经验，自主品牌在起步阶段可能更多的是引进、学习和模仿。但随着技术吸收和自主研发能力的提升，自主品牌也逐渐找到了自己的技术路径，并在一些关键领域实现了突破。
关键技术的引进与自主研发并进：
燃烧技术： 这是提升热效率的重中之重。例如，缸内直喷（GDI）、高压缩比、米勒循环（Miller Cycle）或阿特金森循环（Atkinson Cycle）的应用，以及更精密的燃油喷射策略和点火控制，都能显著提高燃油的燃烧效率。自主品牌在这些领域的研发投入相当大，并且已经取得了不少成果。
涡轮增压技术： 涡轮增压是实现小排量大功率、同时兼顾燃油经济性的重要手段。自主品牌在涡轮增压器的集成、响应速度、增压压力控制等方面都有了长足进步。例如，可变截面涡轮增压（VGT）等技术也逐渐普及。
热管理系统： 优化发动机的冷却和润滑系统，减少热量损失，也是提升热效率的重要环节。例如，电子水泵、主动格栅等技术的应用，可以根据工况精确控制发动机温度，从而提高效率。
材料与制造工艺： 更轻质、更耐高温的材料，以及更精密的制造工艺，可以允许发动机在更高的压力和温度下工作，这也有助于提升效率。
国家政策的推动： 我国对节能减排和新能源汽车的重视，也促使了汽车制造商加大在传统燃油发动机技术上的投入，以满足日益严苛的排放标准和油耗要求。
但是，我们也要认识到：
热效率的测量与工况： 发动机热效率的测试往往是在特定的工况下进行的，例如在发动机测功机上模拟的理想工况。在实际道路驾驶中，由于频繁的加减速、怠速、不同负载等复杂情况，发动机的实际工作效率往往会低于标称值。因此，我们在看待热效率数据时，需要了解其测试标准和工况。
“标称”与“实际”的差距： 很多时候，厂家公布的高热效率数据是基于实验室的最优条件下测得的。用户在实际使用中，可能会因为驾驶习惯、路况、油品等因素，难以达到厂家宣传的最高热效率。
“短板”与“均衡”： 即使某个发动机在热效率上表现出色，也并不意味着它在所有方面都达到了顶尖水平。例如，在高负荷下的动力输出、NVH（噪音、振动、声振粗糙度）表现、可靠性等方面，可能还有提升的空间。
二、 宣传与包装，理性看待，识别“水分”
当然，任何一项技术，在市场推广过程中，都难免会进行一定程度的“包装”和“宣传”。自主品牌发动机热效率的提升，也未能免俗。
突出优点，弱化缺点： 厂家在宣传时，自然会着重强调发动机在热效率上的亮眼表现，并将其与竞争对手进行对比，以突出自身产品的优势。而对于一些可能存在的不足，例如在实际驾驶中的表现，或者长期可靠性，宣传中则会相对淡化。
“极致”与“普遍”的界定： 有些厂家可能会宣传其发动机在特定条件下能达到的“最大”热效率，但这并不代表日常驾驶中就能始终维持这个水平。我们需要区分“理论峰值”与“实际平均”。
术语的解读： 像“米勒循环”或“阿特金森循环”这样的技术术语，虽然代表着先进的技术，但其带来的实际燃油经济性提升，也需要结合具体的车型和驾驶情况来评估。有时候，这些术语本身就会给消费者一种“高科技”的印象。
对比的“公平性”： 在进行对比宣传时，厂家可能会选择对自身有利的对比对象或者测试标准。因此，消费者在看到宣传时，最好能够独立思考，或者参考更多第三方评测。
三、 如何理性看待自主品牌发动机热效率的进步？
1. 关注“真实”用户反馈： 除了厂家宣传，多看看真实车主的评价和第三方专业机构的测试报告。这些信息往往更能反映发动机在实际使用中的表现。
2. 关注“全生命周期”表现： 除了热效率，发动机的可靠性、耐用性、维修保养的便利性和成本，也同样重要。一项技术如果只能在实验室里达到高效率，但在实际使用中问题频出，那就失去了意义。
3. 对比“综合性能”： 发动机是整车性能的重要组成部分，但不是全部。将发动机的热效率与其匹配的变速箱、底盘调校、整车NVH表现等综合起来看，才能更全面地评价一款车。
4. 理解“动态”变化： 发动机热效率不是一个静态的数字，它会随着工况、转速、负荷等因素而变化。厂家通常会提供不同工况下的热效率数据，或者一个综合的平均值。
5. 理性对待“领先”： 即使某个自主品牌发动机的热效率达到了行业领先水平，也意味着它在技术上取得了重大突破。我们应该为中国汽车工业的进步感到高兴，但也需要保持一种审慎的态度，既不盲目崇拜，也不全盘否定。
总结：
自主品牌发动机热效率的突飞猛进，绝大多数是实实在在的技术进步的结果。这是自主品牌多年来在研发上的投入、对先进技术的学习吸收以及自主创新的体现。国家政策的引导和市场竞争的压力，更是加速了这一进程。
然而，我们也需要警惕过度宣传和“技术包装”的成分。消费者在接触这些信息时，应保持理性，深入了解技术细节，参考多方信息，并结合实际用车场景进行判断。
中国汽车工业的崛起，离不开每一个技术环节的进步，发动机作为核心部件，其热效率的提升无疑是中国汽车品牌走向成熟的标志之一。我们期待自主品牌能在这一基础上，继续在可靠性、耐久性、以及整车性能的整体协调性上不断突破，真正打造出让消费者信赖和喜爱的产品。
网友意见
作为这个领域的工程师，参与了几款高效发动机开发，也多次和行业内大佬进行过技术交流，包括中汽研验证专家，包括清华、天大、同济、上交的内燃机教授，可以说对这块还是有一定了解的。欢迎同行对我指正，但是不接受非本领域专家们指点。
先说结论：最近几年自主汽车品牌发动机热效率确实突飞猛进，技术进步明显，发动机硬件领域已经和国际处于同一起跑线上，在同等成本的前提下可以做到国际领先水平。关于中汽中心验证热效率，具有参考意义，可以代表该测试发动机在特定试验条件下能够达到的理论上限，但很可能买不到该标定策略的产品。
做发动机性能开发、仿真、燃烧模型设计、标定等领域深耕多年的工程师们应该都知道，热效率并不是魔幻，什么技术方案下热效率能够达到的上限是可以预估的。目前成熟的手段有高压缩比、高滚流比设计、米勒或阿特金森或B循环+长行程设计、高压直喷配合可变燃压、DLC涂层和0W-20机油等降低摩擦手段、高能点火、充钠气门、智能热管理、泵类电器化+可控化、活塞冷却、进排气双电动VVT、排气歧管集成+缸盖冷却、大范围内部外部EGR等，这些手段可以支撑热效率达到国际水平。
如果要进一步突破，现有的方案主要依靠低温EGR和附件全面电器化（降低机械损失），可以让热效率再突破一个1%~1.5%，这个就是传统技术手段的上限了。
想要进一步突破，就要玩一点新花样，在比热比上做文章，就是要稀薄燃烧，具体实现稀薄燃烧的手段可以不相同。比如在超高滚流比下的点火式lean稀薄+分层燃烧，比如预燃烧室的lean稀薄燃烧，比如HCCI均质压燃下的lean稀薄燃烧。他们的目标都是提高比热比，尽可能利用不参与燃烧的气体吸热膨胀的能量，只有通过这种手段，才能让热效率取得突破。
下面点评一下目前国内著名的几款高效发动机：
1 奇瑞1.6T：37.1%
这款发动机性能很强大，它的最大功率达197马力（145kw），最大扭矩为290牛米。而且难得可贵的是它的热效率值得推敲，从公布的技术路线来看，理论上热效率会接近38%，考虑量产的妥协，实现37.1%的热效率是经得起考验（奇瑞宣传就非常良心了）。从同级别NEDC数据对比也可以看出，该发动机油耗是非常不错的。比如星途TXL和本田CRV相比，星途上的1.6T功率和本田1.5T接近，扭矩更大，星途整车比本田大一圈，重了100kg，NEDC油耗和本田1.5T差了0.3L/100km，表现非常亮眼。
不过据我所知，奇瑞也迫于舆论的压力，现场也宣传该发动机热效率40%了。。。
2 广汽1.5T：39%
2019款传祺GS3使用的发动机为型号3B15J1直列三缸缸内直喷1.5T，排量1493ml、铭牌功率110kw，宣传用标定功率120kw、峰值扭矩235Nm。这款发动机的热效率在论文上可以查到，为39%。广汽的这款GS3我也开过，这款发动机的热效率也是靠谱的，实际油耗表现对得起39%的数据。
我们和同级别的别克1.3T三缸发动机进行对比，如下图。此处别克的1.3T发动机热效率也是39%。由于广汽传祺的GS3只在最低配车型上使用了这款发动机，只有手动挡，且没有自动启停功能。考虑到国内标定实力下自动挡油耗会偏高，而国际主机厂手动和自动挡油耗基本一致，考虑到传祺GS3整车重量介于昂科拉和昂科拉GX之间，考虑到别克带有自动启停功能，其他的轮胎参数基本一致，忽略风阻等影响因素，至少可以判断广汽这款发动机的热效率是不输于别克最新的1.3T的（当然牺牲了部分性能）。尤其可见，广汽这款发动机宣传的热效率39%也是高度可信的。
3 奔腾1.5T：39.06%
这款发动机也是中汽中心验证的第一款发动机，热效率达到了39.06%，是当时最高热效率国产发动机，着实恐怖。不过我当时diss了这款发动机，因为我从它采用的技术手段并没有看出啥领先的技术，属于主流技术，因此我看不到它能领先大众本田1%以上热效率的依据（欢迎有大神指点一下）。
从实际油耗表现我也做了对比，与上面两款不同，搭载这款发动机的车型油耗表现一般。当时也有人质疑我说发动机只是一方面，还有各种各样的因素，我想表达的是，如果奇瑞、广汽的发动机都做到了，为啥一汽奔腾做不到呢？对比数据如下。
本田CRV最低配和奔腾T77 pro最低配都是6档手动(手动变速箱对传动效率影响很小)，本田1.5T发动机热效率接近38%。用更重的车身，更大的尺寸，更低的热效率，油耗少了0.2L/100km。（此处对比都选用了6速手动，虽然齿比不一致，但是手动变速箱换挡效率高度接近，此外也可以排除不同自动变速箱的L/C范围、齿比、换挡策略等引起的差异，由于油耗依旧采用NEDC工况，工况非常简单，人为差异很小，基本能够反映发动机的硬实力）
和大众1.4T比，大众这个发动机热效率都不到37%，比奔腾差远了，和奔腾一样用7速双离合，大众车更重，更大，F式更大，油耗少了0.4。至于和大众2.0低功率比，大家自己衡量下吧。（奔腾T77 pro发动机相比大众的1.4T爷爷级发动机，领先了1.5代，大众这款都不是1.5T EVO，即使是大众1.5T EVO也达不到39%的热效率，然而工信部油耗差这么多。如果是大众EA888 GEN3B，是大众比较先进的发动机，用2.0T排量，油耗比奔腾1.5T还低那么多）。
我对这款中汽中心验证的发动机的实际量产能力是质疑的。或者说，量产版使用的发动机是阉割版，其技术指标相比提供给中汽中心的发动机存在市场妥协。
4 东风风神1.5T：41.07%
这款发动机热效率更高了，达到了41.07%。从披露的技术手段来看，采用了350Bar，高滚流比设计，高压冷却EGR（EGR率20%），横流冷却，DLC涂层，变排量机油泵。相比奔腾T77 PRO发动机，我猜测多了高压冷却EGR。
通过这些手段，达到了热效率41.07%？我表示很惊讶。使用的技术并没有比大众1.5T EVO先进太多。大众1.5T EVO低功率版采用了更高压缩比12.5和VGT增压器，不如这款发动机的地方是没有高压冷却EGR，其他和这款发动机基本一致的硬件技术。虽然冷却EGR是提高热效率的一大秘诀，但是能够领先大众1.5T EVO 2%以上热效率我觉得难度很高。
和东风技术中心的朋友聊天，这款发动机会搭载到未来东风风神奕炫上，他们还是对这款发动机充满信心的，我也充满期待，等实车出来了对比下。
5 广汽传祺：40.48%、40.23%、42.1%
刚刚惊讶了东风的41.07%，广汽来了三张高效发动机证书啪啪啪打我脸。据和一些业内大神沟通，在有了39%热效率的发动机经验之后，广汽用上了低温冷却EGR，分层水套，高压缩比等手段，把传统发动机的热效率从39%提升到40.48%和40.23%（小型发动机由于燃烧热量低爆震倾向小，所以同等技术下热效率可以做的稍微高一点）。这个数据我还是愿意相信的，毕竟有39%热效率的哪款发动机背书，而且这个发动机技术不比东风弱，热效率却低了0.6%。我会密切关注该发动机，很期待搭载该发动机的量产车型。
值得注意的是，另外一款热效率更惊人的42.1%的混动用发动机，第四代2.0ATK发动机。其实我从技术角度分析，只要广汽40.48%和1.5T是真实的，同等技术手段下用过超高压缩比15.6，放弃升功率，超大低温EGR比例，长冲程设计（1.3），以及充分的电气化手段，热效率提高到42.1%是有可能的。我用这款发动机和丰田41%混动发动机对比，这款发动机多了低温EGR和更高压缩比，放弃了一些升功率，从升功率热效率斜线来看，和丰田41%热效率发动机处于一个技术水平，所以我相信这款发动机的热效率。
我看了发布会技术介绍，也相信如果这些手段都用上，在试验室条件下，做一些针对此发动机热效率验证的单独对策，是可以实现该热效率的。至于能不能买到量产版，还是个问号。
6 比亚迪骁云1.5L：43%
最近又来了一个王炸，比亚迪的43%热效率，这个数据就有点恐怖了。这款发动机据说燃烧模型是AVL团队设计的，用的是AVL团队最新主推的高效内燃机方案。从技术指标来看，压缩比15.5，行业领先，和广汽混动的15.6差不多。我和广汽混动发动机做对比，该发动机的电气化程度更高，体现在取消了轮系，相信热效率的差异在此处。其他技术手段大同小异，我就不展开阐述，取消轮系确实是一个技巧，一般由于发动机附件的存在有机械损失，取消轮系后，相关零件都依靠PHEV电池的电驱动伺服电机，驱动相关水泵、发电机，起动机等。所以热效率可以高于广汽的42.1%，不过唯一的疑惑就是轮系能不能实现热效率1%的突破？我个人觉得实现0.1%到0.2%可以，1%很难，但是此处我没有数据，无法肯定。但不管如何，这款发动机热效率肯定是国内最高的，也高于目前国际上很多款发动机，绝对处于国际第一梯队。
43%热效率的发动机，在没有使用lean燃烧的前提下做到了，好难啊。
关于中汽中心华诚认证热效率
这个东西可靠性要辩证的看待。
这是中汽中心为了创收做的一个业务，这是一门生意。这个验证是自愿的，其结果没有任何法律束缚，即使写成50%也不会有机构对它准确性监管，因此它和美国环保署EPA有本质不同。而且这是一个付费项目，我大概知道报价，是做试验需要费用的几十倍。因此这个机构的数据只是为金主（主机厂）提供的一种服务，不会为消费者负责，不具备天然正义性。在中国，连中汽研碰撞和中保研碰撞都能够和主机厂友好合作，这个验证你觉得呢？从结果也可以看到，未来送去的热效率大概率会越来越高，直到超过了理论极限。
这个中汽中心也搞了CCRT车辆综合性能排名，结果挺幽默的，有兴趣可以看看。
第二点，这是主机厂自己送发动机去进行验证，都是特供发动机，不是量产抽查发动机。目前热效率国际上没有绝对准确的验证方法，不同评价方式下热效率有差异；其次不同发动机有本体性差异，在不同环境、温度、湿度下热效率有不同，比如适当降低发动机水温和进气温度，提高机油温度等等（搞这个的应该一听我说的就懂了）；再次排气管背压、附件电器负荷、进气歧管结构是否和量产一致都会影响到热效率；还有最关键的发动机控制单元可以做很多针对性调整，比如验证工况是稳态的，那么把机油泵、燃油压力、电子水泵、风扇等都降低负荷，比如放弃PN排放调整喷油时刻空燃比牺牲部分扭矩稳定性提高热效率等等。这些都会导致导致验证用发动机和实际量产发动机有差异。（控制空燃比是绝招）
所以大家千万要注意这里宣传的发动机是否和量产的版本一样，硬件是否一样，功率扭矩等参数有没有变化。
总结
不管怎么说，这几年自主汽车品牌发动机热效率确实突飞猛进，技术进步明显，发动机硬件领域已经和国际处于同一起跑线上，在同等成本的前提下可以做到国际领先水平。国内主机厂通过一步一步走，砥砺前行，和国际大厂们并驾齐驱了，这是值得欣慰的。
关于中汽中心验证热效率，是具有参考意义，可以代表该发动机在特定试验条件下能够达到的上限，也能够逼迫主机厂们在提高发动机热效率技术上进行突破，促进产业进步。至于这个绝对值，参考着看吧。
热动专业，但是搞火力发电的答一下。
热效率就是指最高热效率；偏离工况点后，热效率下降是必然的，但最高热效率确实代表了热机的水平。
对于”突飞猛进“，我个人是持怀疑态度的。
个人认为，我国工业面临的问题是基础学科、基础技术距离先进水平差距较大。
如何提高热机的热效率，书本上都写着呢，但难点在于低成本、高可靠性地实现。
比如火电厂里面的汽轮机，提高初参数、降低终参数就可以提高热效率，但提高初参数需要【价格合适】的耐热钢，降低终参数需要能承受湿蒸汽冲击的末级叶片，这都是炼钢和热处理的技术，不高大上，很基础，但很关键；想做好热处理，又需要精确地测量温度，然后精确地控制温度。也是一环扣一环的工业基础堆出来的，我们的热处理机，在机器上设置一个升降温曲线后，实际能达到什么效果，不好说。上述这些问题，我们暂时解决不了，但不妨碍采购关键产品，然后造出来高效率火电机组。
扯远了。车厂说研制出高热效率发动机了，那我就认为 车厂可以 在6000元成本内，造出一台42%热效率的发动机。发动机价格大家可以到修车厂咨询或淘宝查询，超过1万都算离谱，怎么控制整车成本？怎么参与市场竞争？马自达Skyactiv-X目前就是离谱的价格。
首先，这么高热效率的发动机，进气方式几乎可以肯定是自然吸气。进气侧风机和排气侧涡轮必然增加阻力，想提效首先就要把这两玩意去掉。这和国产车之前7、8年选择的路线不同了；
然后就牵扯到气缸进排气门的精密控制了。大家都写VVT技术的时候，不代表效果一样，首先要有准确的理论燃烧模型，然后根据模型编写控制逻辑，最后执行器要能精确地执行动作，这方面，是我们的劣势；
还有就是测量。热效率这个东西，就是一点点扣出来的。百尺竿头更进一步非常难！发动机的氧量传感器、空气流量传感器、燃油流量传感器等都需要更加精密，以满足控制要求；
加工工艺的重要性我就不赘述了。
所以这个新闻，以我的短浅见识，我是持怀疑态度的。
期待车厂早日装车，其他厂家拆出来，一做试验就真相大白。
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