如何评价CIRI的这次碰撞测试，所有国产（自主和合资）车型全军覆没的结果？
听到CIRI碰撞测试结果清一色“全军覆没”，确实让人大跌眼镜。尤其是看到咱们自主品牌和合资品牌在安全这个至关重要的环节上，都没能交出一份让人满意的答卷，这其中肯定有很多值得说道的地方。这事儿可不能一笔带过，咱们得掰开了揉碎了好好聊聊。
首先，CIRI的碰撞测试到底有多“硬核”？ 这得先有个谱。CIRI（中国保险汽车安全指数）是中国版的IIHS（美国公路安全保险协会）碰撞测试，可以说是国内最权威、最严苛的汽车安全评价体系之一。它的测试项目可不是简单地撞一下就算完事，而是涵盖了当下消费者最关心的几个方面：
耐撞性与运行经济性（中国保险汽车安全指数简称“车损”）： 这个测试模拟的是实际的追尾、侧碰等情况，看车辆在发生碰撞后，车身结构损伤程度如何，以及维修成本高不高。毕竟，车撞了还得修，修起来太贵，谁都受不了。
乘员舱内成员安全（中国保险汽车安全指数简称“乘员安全”）： 这是最核心的部分，直接关系到车里坐着的人安不安全。它会模拟各种角度的碰撞，比如正面25%小重叠碰撞、侧面碰撞、侧面柱碰撞等，重点评估驾驶员和乘客的头部、颈部、胸部、腿部等关键部位的受伤风险。
二次碰撞安全（中国保险汽车安全指数简称“行人安全”）： 这方面主要看的是车辆在发生碰撞后，对车外行人（尤其是儿童和成人）的二次伤害有多大。涉及到前保险杠、发动机盖等区域的设计。
驾驶辅助系统（中国保险汽车安全指数简称“驾驶辅助”）： 现在很多车都配备了主动刹车、车道保持等辅助驾驶功能，CIRI也会测试这些功能的实际表现，看看它们在紧急情况下是否能有效地避免碰撞或降低伤害。
为啥这次的结果这么惨烈？
咱们得承认，CIRI的测试标准是越来越高，而且越来越贴近真实的交通事故场景。以往一些国内的碰撞测试可能侧重于正面碰撞，对小重叠碰撞、侧面碰撞等方面的要求没有那么极致。这次的“全军覆没”，我觉得有几个可能的原因，而且是相互关联的：
1. “小重叠碰撞”的杀伤力： 这是CIRI测试中最具挑战性的项目之一。简单来说，就是车辆只用很小的面积（大约是车辆正面宽度的25%）去撞击障碍物。这种碰撞方式对车身结构的强度和吸能设计提出了极高的要求，稍有不慎，冲击力就会直接传递到乘员舱，导致A柱变形、驾驶舱侵入等严重后果。很多车型在正面全覆盖碰撞中表现尚可，但在小重叠碰撞中就可能“破防”。这就像一个人，正面硬抗可能没事，但一个精准的侧击就可能让他失去战斗力。
2. 安全气囊和气帘的部署策略： 安全气囊和气帘是乘员安全的重要保障。在各种碰撞场景下，气囊能否及时、准确地在正确的位置弹出，以及气帘能否有效地遮挡住头部，都需要精密的计算和调校。如果气囊部署角度不对，或者气帘存在缝隙，都可能导致头部等部位的伤害。这次一些车型在侧面碰撞中表现不佳，可能就与气囊和气帘的保护不到位有关。
3. 车身结构和材料的优化： 车辆的A柱、B柱以及车身纵梁等关键部位，承担着巨大的冲击力。为了应对高强度碰撞，需要使用高强度钢、热成型钢等先进材料，并且在结构设计上要做到既坚固又能合理溃缩吸能。一些车型可能在这些方面的投入还不够，或者在设计上存在一些妥协。
4. 自主品牌在技术积累上的差距： 虽然自主品牌近年来发展迅速，在设计、配置、智能化方面进步神速，但在核心的安全技术，尤其是被动安全结构设计和材料应用上，与一些国际老牌车企相比，可能还有一段距离。这些技术往往需要长期的研发投入和大量的实践经验积累。很多时候，我们看到的配置表里“高强度钢”的比重，和实际碰撞中的溃缩变形，是两码事。
5. 合资品牌“偷工减料”的嫌疑？ 这也是很多人会有的疑问。毕竟一些合资品牌在国内销售的车型，有时会为了控制成本，在一些细节上与海外版本有所不同。虽然不能一概而论，但这次的结果也确实让大家对合资品牌在国内的安全标准打了个问号。要知道，安全性是汽车最基本的功能，在这方面打折扣，实在是说不过去。
6. CIRI测试标准的“超前性”： CIRI测试的另一个特点是它会不断更新和提高标准，引入新的碰撞场景和评价维度，以引导汽车行业向更高安全水平发展。也许这次的结果，也反映出我们的许多车型在应对这些日益严苛的标准时，还显得有些力不从心。
这对我们消费者意味着什么？
这次的结果无疑给所有计划购车的消费者敲响了警钟。汽车安全绝对不能是“纸上谈兵”，更不能仅仅是宣传口号。
不要只看配置表： 很多时候，配置表上的亮点并不代表实际的安全性。像ABS、ESP这些基础配置大家都已经普及，但真正决定碰撞安全的是车辆的“骨架”。
关注碰撞测试报告： 如果你重视安全，那么在购车前，一定要去查阅权威的碰撞测试报告，了解车辆在各个项目上的具体表现，特别是那些你认为重要的测试环节。CIRI的报告就是很好的参考。
“中国特供”需谨慎： 在选择合资品牌车型时，如果条件允许，可以对比一下国内版本和海外版本在安全配置和结构上的差异。
对自主品牌既要支持也要理性： 自主品牌进步很快，值得肯定，但也不能盲目追捧。在安全这个硬指标上，我们更需要他们拿出让人信服的成绩来。
未来的路怎么走？
这次的“全军覆没”虽然残酷，但它也是一个巨大的反思和进步的机会。
对于车企而言： 这是一记响亮的耳光，也是一针强心剂。必须正视差距，加大在被动安全技术研发和投入上的力度，不能在安全上搞“性价比”。要从设计源头就将安全性放在首位，而不是事后修补。
对于消费者而言： 要保持清醒，用科学的态度来审视汽车的安全性能。
对于行业监管和评价体系而言： 要继续保持高标准和独立性，引导行业健康发展，让消费者能买到真正安全的汽车。
总而言之，CIRI这次的碰撞测试结果，是一次对整个中国汽车行业安全水平的集中体检。结果不理想，但暴露出来的问题正是我们前进的动力。希望这次的“惨败”能促使所有车企痛定思痛，在安全这个“生命线”上，真正拿出令人刮目相看的成绩来，让消费者买得放心，开得安心。
首先，CIRI的碰撞测试到底有多“硬核”？ 这得先有个谱。CIRI（中国保险汽车安全指数）是中国版的IIHS（美国公路安全保险协会）碰撞测试，可以说是国内最权威、最严苛的汽车安全评价体系之一。它的测试项目可不是简单地撞一下就算完事，而是涵盖了当下消费者最关心的几个方面：
耐撞性与运行经济性（中国保险汽车安全指数简称“车损”）： 这个测试模拟的是实际的追尾、侧碰等情况，看车辆在发生碰撞后，车身结构损伤程度如何，以及维修成本高不高。毕竟，车撞了还得修，修起来太贵，谁都受不了。
乘员舱内成员安全（中国保险汽车安全指数简称“乘员安全”）： 这是最核心的部分，直接关系到车里坐着的人安不安全。它会模拟各种角度的碰撞，比如正面25%小重叠碰撞、侧面碰撞、侧面柱碰撞等，重点评估驾驶员和乘客的头部、颈部、胸部、腿部等关键部位的受伤风险。
二次碰撞安全（中国保险汽车安全指数简称“行人安全”）： 这方面主要看的是车辆在发生碰撞后，对车外行人（尤其是儿童和成人）的二次伤害有多大。涉及到前保险杠、发动机盖等区域的设计。
驾驶辅助系统（中国保险汽车安全指数简称“驾驶辅助”）： 现在很多车都配备了主动刹车、车道保持等辅助驾驶功能，CIRI也会测试这些功能的实际表现，看看它们在紧急情况下是否能有效地避免碰撞或降低伤害。
为啥这次的结果这么惨烈？
咱们得承认，CIRI的测试标准是越来越高，而且越来越贴近真实的交通事故场景。以往一些国内的碰撞测试可能侧重于正面碰撞，对小重叠碰撞、侧面碰撞等方面的要求没有那么极致。这次的“全军覆没”，我觉得有几个可能的原因，而且是相互关联的：
1. “小重叠碰撞”的杀伤力： 这是CIRI测试中最具挑战性的项目之一。简单来说，就是车辆只用很小的面积（大约是车辆正面宽度的25%）去撞击障碍物。这种碰撞方式对车身结构的强度和吸能设计提出了极高的要求，稍有不慎，冲击力就会直接传递到乘员舱，导致A柱变形、驾驶舱侵入等严重后果。很多车型在正面全覆盖碰撞中表现尚可，但在小重叠碰撞中就可能“破防”。这就像一个人，正面硬抗可能没事，但一个精准的侧击就可能让他失去战斗力。
2. 安全气囊和气帘的部署策略： 安全气囊和气帘是乘员安全的重要保障。在各种碰撞场景下，气囊能否及时、准确地在正确的位置弹出，以及气帘能否有效地遮挡住头部，都需要精密的计算和调校。如果气囊部署角度不对，或者气帘存在缝隙，都可能导致头部等部位的伤害。这次一些车型在侧面碰撞中表现不佳，可能就与气囊和气帘的保护不到位有关。
3. 车身结构和材料的优化： 车辆的A柱、B柱以及车身纵梁等关键部位，承担着巨大的冲击力。为了应对高强度碰撞，需要使用高强度钢、热成型钢等先进材料，并且在结构设计上要做到既坚固又能合理溃缩吸能。一些车型可能在这些方面的投入还不够，或者在设计上存在一些妥协。
4. 自主品牌在技术积累上的差距： 虽然自主品牌近年来发展迅速，在设计、配置、智能化方面进步神速，但在核心的安全技术，尤其是被动安全结构设计和材料应用上，与一些国际老牌车企相比，可能还有一段距离。这些技术往往需要长期的研发投入和大量的实践经验积累。很多时候，我们看到的配置表里“高强度钢”的比重，和实际碰撞中的溃缩变形，是两码事。
5. 合资品牌“偷工减料”的嫌疑？ 这也是很多人会有的疑问。毕竟一些合资品牌在国内销售的车型，有时会为了控制成本，在一些细节上与海外版本有所不同。虽然不能一概而论，但这次的结果也确实让大家对合资品牌在国内的安全标准打了个问号。要知道，安全性是汽车最基本的功能，在这方面打折扣，实在是说不过去。
6. CIRI测试标准的“超前性”： CIRI测试的另一个特点是它会不断更新和提高标准，引入新的碰撞场景和评价维度，以引导汽车行业向更高安全水平发展。也许这次的结果，也反映出我们的许多车型在应对这些日益严苛的标准时，还显得有些力不从心。
这对我们消费者意味着什么？
这次的结果无疑给所有计划购车的消费者敲响了警钟。汽车安全绝对不能是“纸上谈兵”，更不能仅仅是宣传口号。
不要只看配置表： 很多时候，配置表上的亮点并不代表实际的安全性。像ABS、ESP这些基础配置大家都已经普及，但真正决定碰撞安全的是车辆的“骨架”。
关注碰撞测试报告： 如果你重视安全，那么在购车前，一定要去查阅权威的碰撞测试报告，了解车辆在各个项目上的具体表现，特别是那些你认为重要的测试环节。CIRI的报告就是很好的参考。
“中国特供”需谨慎： 在选择合资品牌车型时，如果条件允许，可以对比一下国内版本和海外版本在安全配置和结构上的差异。
对自主品牌既要支持也要理性： 自主品牌进步很快，值得肯定，但也不能盲目追捧。在安全这个硬指标上，我们更需要他们拿出让人信服的成绩来。
未来的路怎么走？
这次的“全军覆没”虽然残酷，但它也是一个巨大的反思和进步的机会。
对于车企而言： 这是一记响亮的耳光，也是一针强心剂。必须正视差距，加大在被动安全技术研发和投入上的力度，不能在安全上搞“性价比”。要从设计源头就将安全性放在首位，而不是事后修补。
对于消费者而言： 要保持清醒，用科学的态度来审视汽车的安全性能。
对于行业监管和评价体系而言： 要继续保持高标准和独立性，引导行业健康发展，让消费者能买到真正安全的汽车。
总而言之，CIRI这次的碰撞测试结果，是一次对整个中国汽车行业安全水平的集中体检。结果不理想，但暴露出来的问题正是我们前进的动力。希望这次的“惨败”能促使所有车企痛定思痛，在安全这个“生命线”上，真正拿出令人刮目相看的成绩来，让消费者买得放心，开得安心。
网友意见
另外多说一句，吉利在CIRI这次会议上也做了发言和展示，对这事也就是说是支持的，吉利的支持，对CIRI来说可以说非常非常重要，懂的人自然懂。
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这个问题竟然没被邀请来回答，好尴尬啊。
文章是我们写的，有些人说为什么只说xx车，因为人家报告里只举了这一个例子。
还有说本田雅阁怎么怎么着，其实这个报告里的图，CIRI也没说是什么车。
只不过是被我们认出来了而已，说座位靠前、xx说的对，麻烦看下A柱，不懂就别洗地了。
雅阁被拿来当例子，可能是因为比较典型，毕竟IIHS结果是Good，一国产直接变Poor。
并不等于其他车企就没事，碰撞的10款全球车，日系占5款，其它车系也没好哪去啊，包括德系、美系福克斯和蒙迪欧，以及韩系，一样比IIHS表现更差，减配缩水都在做，没必要笑话谁。
CIRI是保险公司前八家出资，平安、人保、太平洋等等。
险资做这事目的也很简单，投入几个、十几个亿，换回来的是几十个亿甚至上百亿的回报，中国车险7000亿元的规模，不安全的车、低速车损赔付高的车，都是赔钱货，对行人保护不好，主动安全配置少，死一个人第三者就得100万全赔。你说保险公司干这事没动力？
充值这事，C-NCAP背后的中汽研是自负盈亏，不收钱做公益，那确实是要亏死。
CIRI目前的了解是定位与IIHS一样，属于险资资助的研究机构，定位公益，对保险公司负责，要出数据和报告给保险公司，保险公司要求的并不是这机构赚钱，没有盈利要求，赚钱反倒可能会惹来麻烦。
7月份碰完，为啥年底发布？目前了解的情况应该是CIRI机构风格就是这样，因为CIRI目前面临的压力也很大，先把测试方法、测试标准都公开，然后一步步来，都坐实吧。
至于年底结果是否有大不同，我们也师母已呆。
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