如果飞机某个部件毁坏了，还能正常飞行吗？ 第1页

如果飞机某个部件损坏了，也许不能正常飞行，但有极大的可能性可以安全飞行。

在飞机设计时，每一种故障都会按照其严重程度分级。

失效分级

再根据它的严重程度来决定可容忍发生几率，下图单位为每飞行小时发生几率。

翻译一下就是，越严重的失效越少发生，而越轻微的失效可以经常发生。

例如客舱里的阅读灯坏了，看不了书了，虽然有点讨厌，但是没啥严重后果。（我自己就经历过几次客舱的显示器死机）

可是驾驶舱里的飞行员用的仪表坏了，那麻烦就大了。

如果飞机设计师把所有失效可能性不论轻重缓急都设计成极为可靠，那么我们将得到一台贵到没人买得起的飞机。

冗余设计

造成灾难性后果（比如坠机）的失效，发生概率需要低于每10亿小时1次。如此高的可靠性的单一系统会极为昂贵，而通过多套冗余设计，可以更经济地达到目的。（必须所有冗余的设备同时失效，这个功能才算是完全失效）

比如喷气式客机都不止有一台发动机，不管有几台发动机，在单台完全失效的情况下，还可以继续爬升再紧急降落。也是因此，双发飞机的推力相对于四发是略微过剩的。

（我在这个回答拿空客A330和A340对比过：为什么波音 757 没有应急自动放油系统？）

液压作为飞机操纵的主要驱动力，也有多套作为冗余，一套完全失效也没关系，别的还能顶上。

除了几套互为冗余的液压系统外，电驱动也作为液压操纵的冗余。

如果几套液压系统都失效了，电池也没电了。飞机还有撞风涡轮来发电（这个东西也可以给液压系统提供动力）。

此外每个功能也有冗余，比如飞机的滚转一般是由副翼操纵的。

但是当副翼失效时，减速板不对称的打也可以操纵滚转。

双发飞机的两台发动机经常也不在一起进厂维修，避免修出的问题同时出现在两台发动机上。

飞机的起落架机轮刹车和发动机反推也是一定程度上互为冗余。

我在这个回答详细讲过：客机降落时是怎么减速的？

两个飞行员吃的也不一样，降低了食物有问题，两个都不舒服的概率。而且，两个飞行员也是互为冗余嘛。

共因失效

其实我在上面稍微提了几个避免共因失效的操作。

在飞机的整个生命周期，都要避免共因失效，其又分了很多种。

三套液压系统不会在一个地点同时出现，避免一个外因（比如撞上啥了）导致全部失效。

飞机一侧的发动机的侧面投影不重叠，一个发动机炸了射出零件不会把隔壁的也弄炸了。

飞机的发动机的旋转部件都在机翼前面，保证就算发动机炸了射出零件不会伤到机翼的液压、前缘缝翼等结构。

结尾

我只是列举了一部分人类是如何保证飞机在某个部件（系统）损坏情况下安全飞行的。这些理念很多都是用血换来的，是它们使得飞行乍一看这么不安全的出行方式成为现在最安全的出行方式。

最后，讲一个我认为民航中最传奇的飞行员救飞机故事。

2003年11月22日一架DHL的空客A300货机从巴格达起飞，爬升到8000尺时，被伊拉克民兵一发肩扛式地对空导弹击中。

飞机左翼被撕裂了5米，左翼油槽漏油，拖着一道火光。最严重的是三套液压系统全部漏油失效。飞机进入不稳定的飞行状态，所有操作舵面都不能动了。襟翼也无法操作，甚至起落架也无法放出。

机智的机长只通过两台发动机的推力控制了飞机的飞行姿态，小心地飞回机场。在这整个过程中，他只是也只能操作两个发动机推力杆！

并通过俯冲把起落架甩了出来，这一甩差点失速坠毁。放（甩）出起落架后，惊喜地发现，飞机更容易操纵了。

由于没有襟翼，飞机以300节的超高空速降落了，而通常飞机的降落空速低于140节。

起落架因为过高的速度而受损。最后冲出了跑道。幸运的是，飞机机身没有受太大损伤，而不幸的是，飞机停在了一片地雷区。

最终，机组人员还是安全的离开了。这台飞机经过修复后又重返蓝天，并于2005年被持有者DHL出售。

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