公认外形好看的汽车有哪些共性？ 第1页

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坑算是马马虎虎差不多填平了。

大概得缓几个月(?)。

非商业转载随意。

保留原作者与出处。

告诉我一下转哪儿去了就行。

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这个可以写一篇长篇，也算是我干设计师以来的心得总结。

大致可以从这几个方面来说：

1. 站姿（Stance）
2. 比例（Proportion）
3. 线面（Curves & Surfaces）
4. 元素与细节（Components & Refinement）
5. 色彩与材质（Color & Trim）

先占着。慢慢写。

首先得声明，汽车审美很个人化，我这里说的，是设计行业的共识性原则，也是大多数消费者审美观的代表。如果觉得“xx车明明很好看啊”不必介怀，更不用抬杠。

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Stance：论站有站相

车，和人一样，有自己的姿态。比如这两位（图自网侵删，嗯，兔子王青山）：

喂喂……别走神乱看了。

抛掉容貌身材背景，其实，若是过马路的大姐拿出走秀的气魄来走路，而走秀的Model弓腰驼背踽踽向前，恐怕马路大姐回比Model更抓眼球了。

车也是一样。和我们观察人的侧面，可以很简练地用几根线条来勾勒一个人的站姿，包括腰背颈的曲线、腿部的动作等，汽车亦有几条关键的特征线来勾勒车的Stance。

图中：绿色线，roof profile，连同前后窗构成了整车的profile。

紫色线，belt line。

橙色线，shoulder line。

红色，漏掉了中间凸起那条，是侧面的重要特征线。某些品牌会比较重视这条线，如VAG，Audi给下方的特征线取名叫tornado line。

蓝色线，ABC柱的延长线。尤其是AC柱的延长线，相交于Visual Weight Center，B柱延长线也近似通过这一点。

这些线条之间就有一些共有的规律，如果不按照这些规律来，效果会比较奇怪。

1、三柱最好近似交于一点。这一点，就是整车的视觉重心（Visual Weight Center），这个视觉重心的位置对整车的姿态有很深刻的影响。

如果三柱各自为政，那么效果就比较搞笑了：

整台车都呈现一种向后倒的姿态，像是被风吹歪了。这种失衡的效果多数人难以接受。

2、Profile与Feature Line的互相制衡

见过一些刚刚开始画车的同学，为了营造Lamborghini那种“俯冲感”，侧面清一色向前下方俯冲的线条。其实这未必是很好的效果。一般来说Feature Line是向下俯冲的话，Profile必定略微向前仰起，如果Profile和Feature Line全部是俯冲线条，那就会悲剧，比如这个：

你敢说这没有用“俯冲线条”，连顶棚都“俯冲”了，但是造成的视觉效果很糟糕，因为所有线条全部都是“俯冲线条”导致一种很浓烈的前小后大的站姿，如同弓腰驼背，同样难以为多数人所接受。

而真正的Lamborghini的“俯冲”，是这样的：

绿色Feature Line是俯冲的，但是注意我用蓝色标记的Roof Profile，呈现的是向上抬的姿态，两者之间互相平衡，才是让人看着顺眼的Stance。

上面E46，特征线趋水平，Roof Profile也就采取了比较水平的设计。

上面提到了Visual Weight Center，这是很重要的一个点，它决定了车的Stance是向后坐，还是向前迎，或者是高挑，或者是低趴。下面就说这个关键要素。

视觉重心越低，就说明AC柱更加倾斜，整车的视觉效果更加低趴。上面的Audi e-tron quattro Concept和下面的Rolls-Royce Phantom可以对比一下。

Visual Weight Center的高低会塑造出“运动”或者“庄重”的视觉效果，然而，都有限度。Visual Weight Center太高，整车就会看起来非常“方”，而若是太低，整个上部结构就会很“扁”，这就需要Lower Body的设计来配合，自行脑补一下Ferrari 458的上部按在RR的车身上是什么感觉。

而Visual Weight Center的前后位置亦有要求。一般来说，以位于驾驶者位置为均衡点，在这一点前方会形成“向前俯”的视觉效果，而在驾驶者位置后方会有向后仰的视觉效果，向后仰的例子就是上面的RR Phantom，而Audi e-tron quattro Concept则是均衡的例子。再看前俯的例子：

Visual Weight Center在驾驶者前方。当然这和Powertrain Pakcage有关，Mid Engine布局会让车的后部偏长，亦必须使用Fastback+短尾的造型特点。实际上Front Engine Fastbac也是一样的感觉，比如Mustang，配合负值Mask Angle，营造出俯视的霸道感觉。

同理，Visual Weight Center不能太靠前或者太靠后，否则就会有一种这车被风吹歪的既视感。上面的Citroen Ami就是例子。太靠前的例子就是米帝人民热衷的Hod Rod，有一些前挡风玻璃的倾角都是负值（没记错的话Scott Robertson在DRIVE里面画过一些负倾角前挡风的Hot Rod概念，毫无疑问这种设计在量产车上仍然难以受到市场认同）。

另外，Visual Weight Center的前后位置营造的Stance，需要有其他的元素来配合。比如Lamborghini Aventador和Audi R8的前俯Stance，配合的就是俯冲线条，而RR Phantom向后仰的Stance，配合的亦是与之匹配的向后仰的线条。而前后Overhang的比例亦与之有关。Aventador和R8均是前长后短，这样可以营造向前冲的Stance，e-tron quattro Concept前后基本一样长，Visual Weight Center也接近平衡的位置。M3 E46则是前短后长，配合偏后的Visual Weight Center，RR Phantom就很明显地Rear Overhang远远长于Front Overhang，重心靠后的沉稳感更加明显。

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Proportion：这腿我能玩一年

还是两张图，兔子王青山

嗯，我能感觉到无数来自Avril粉丝的板砖划破空气的呼啸声。但是……但是……

Avril小短腿在业内是很著名的啊……

这就是比例的重要性，比例匀称美观才能达到很好的视觉效果（腿玩年）。

下面有人提到了大轮胎大轮毂，有道理，但是——过犹不及。

仍然是神奇的米帝，有一种改装流派Dub，效果如斯（原来那张图不够冲击，换个更欢乐的）：

PS：米帝另一种改装流派High-rider，也喜欢用大轮子，但是High-rider更强调抬高车体。

2×PS：米帝还有一种改装流派Lowrider，效果如斯：

嗯怎么感觉一点都不“low”啊？

那是车架采用了液压或者气动，完全放下地时候，底板那就是直接架在地面上的。没有液压/气动抬起车身都没法开走。

打住，重点还是那小轮子。Low-Rider讲究不惜一切代价降低车身，而这个“代价”当然也包括换用小到离谱的车轮（这一点是同样讲究低趴的Hella-Flush最大的区别。简单说就是Hella-Flush是长腿欧巴蹲地上，Low-Rider丫们直接锯腿）。

米帝人民多奇志。。

其实关于Proportion这块，教程已经是多如牛毛。Package圣经H-Point和很有意思的I Draw Cars里面都有比较详细的Proportion控制一块的内容。

评价Proportion的时候，一般以轮胎的外径为单位。所以I Draw Cars里面打出的框架都是以车轮为基础的。另外，不讨论Sketch。Sketch里面可以有很多的Cheating，包括将轮子画得相当大，这是借用视觉冲击力来推销自己的方案的一种手段，真正100％照Sketch做出来的油泥模型恐怕未必会好看。

简要来说，比较典型的比例是这样的：

City Car：

轮间距大致为2.5x，高度（注意，一般是从Wheelarch开始计算，而非从轮胎上缘开始计算，因为Wheelarch是真正意义上的“车身”的起点）为1.5x不到。前后Overhang极短，这就是City Car设计当中很受欢迎的四轮四角原则，尽可能短的前后Overhang可以让车内的空间得到最大优化，稳定性亦有所提升，这是功能上的需求，造型上，四轮四角亦让原本不大的车更有精神。反例是国内不少“老年代步车”：

里面的车把子才是亮点好伐？

Sub-Compact：

轮间距3x多点，高度1x多一点（多的可以到1.5x）。前后Overhang，因为这个级别的车多数都是FF布局，前Overhang会略长一些，后Overhang略短，在0.5x左右浮动。

上面两台车对比，Mito的造型在行业内收到的赞誉可谓不少，也能看出它的车身更加低矮，更接近黄金高度1x。

Compact Hatchback：

这个级别上的Hatchback，发动机舱的长度进一步BT，因为得容纳体积比较超常的2.0甚至更大的2.3发动机，前Overhang接近1x，不过这样一来，Overhang前短后长营造出来的向前冲的Stance也就更加明显。

轮间3x左右，高度1x稍多。然而，若能做到高度1x，那就是相当精神的一台小车了。比如Scirocco。

然后，Compact Saloon。

这里先得说一些早年很令人无语的Saloon，当年的欧洲车企看到国内Saloon比较受欢迎，于是将手头的Hatchback强加个屁股当成了Saloon在国内卖，视觉效果就呵呵了个呵呵了。不过，这并非本部分的重点，这个得在线面层次上考虑。

轮间3x，前后Overhang不超过1x，高度1x多。

Lamando的高度比A3低，也更为流畅，但是Rear Overhang接近1x那么长，显得车尾部比较拖沓，Compact Saloon本应该很精神、很干净利落，Lamando的Rear Overhang就有些长。

至于反面教材？终于轮到它了。哼哼别以为知乎上Honda粉比较多我就不敢喷。。

接近3.5x的轮间距，接近1x的Front Overhang，超过1x的Rear Overhang，达到1.5x的高度。不是这车太大（Crider能有多大。。），乃是轮子太小。如此大（相对）的车身，扣在如此小的轮子上，而且从Front quarter来看，车轮还缩在Wheelarch里面，Avril既视感大概如此。

Middle Size Saloon

Atenza应该是目前在售的Middle Size Saloon里面比例控制非常漂亮的一款车，图上可以感受一下。下面就说快一些，基本原则应该比较清楚了。

Full Size Saloon

Luxury

其实从C级到D级，随着轴距的增加，轮间距就开始慢慢超过3x了，比如D级车一般得有3.5x。

C、D级Saloon一般的设计语言也是以“Elegant”为重心而非Sporty，因此Rear Overhang会普遍长于Front Overhang。

更为典型的就是它：

总结：轿车需要呈现一种动感、修长的造型，而四只脚又需要站得稳、有气魄。高度呢，最佳的比例是在1x，1.2x尚算OK，1.5x就有些离谱，太高或者太矮，都会造成不协调。

SUV会更高一些。不过一般也在1.5x，比如Range Rover，而在1x左右更加接近轿车，类似Evoque，而后者是比较强调运动感的SUV会采用的一种比例。不过这并不意味着简单地将车身抬高轮子加大，在线面处理上还是有一定区别，否则玩脱了就不好玩了：

另外，Proportion其实不止侧面的Profile，还有很多地方都有Proportion的影子。

粗略起来还有：

1、DLO与Lower Body的比例。一般来说，愈加运动向的设计，DLO比例越小，但是DLO也不能小到太离谱。否则会让车身显得过于厚重，整车都有一种很严重的下沉的感觉，这就不符合汽车“行走”的本质了。RR的车身很板正，不过没有下坠感，它给人的感觉仍然是在水平方向上。

2、前脸Grille所占全宽的比例。这同样是看设计语言。Grille越窄，就愈需要配合中央汇聚的线条走向，也就显得越“扎”，比较极端的例子是Alfa Romeo的前脸，能驾驭得好可以做得很销魂，而驾驭不了就呵呵了个呵呵了。

3、后方Backlight与下部车身的比例。同样，Backlight过小会让车屁股有些沉重。

4、一些Feature Line将大面分割的比例。切忌Feature Line均分曲面，黄金分割最为完美。

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Curves ＆ Surfaces：骨与肉

关于线面，首先需要说明：在汽车上，每一条线都是面会聚的结果。因此，线和面是一体存在的。凡面相交之处，皆为曲线。用数模师能听懂的语言就是做Srf Fillet的地方皆可视为曲线。

线为骨，面为肉，曲面生出了曲线，而曲线则赋予曲面灵魂。

切忌为了拉线条而拉线条，而无视面的走向。

满身枪眼的Crider呢？

我们对Crider的评价是：这些线是为了营造所谓的“运动感”，硬生生拧着曲面挤出来的。事实上，曲面的律动压根不应该是这样。

同样是√形的线，Opel的手法就高明很多（无视别克标）：

这条线也不是曲面自然走出来的，而是有人为修饰。但是这种修饰就比Crider高明很多，能在不对侧面翼子板延伸面和门板曲面大动干戈的前提下修出这一条曲线来。

而好的曲线，是依从曲面的自然走向相交，而自然呈现出来的曲线。不用人工修饰，便可以看起来很舒服。比如很多车上都有这么个特征：

这个特征线并不是刻意修饰出来的，而是两个凸出的Wheelarch、车门位置内凹和下部特征线下方的曲面互相交错所必然形成的特征线。

线条、线条与线条之间的关系，可以如Hyundai那样走流动随意的路子，也可以如VAG那样走严谨刻板的工业切割风格，但是，仍然有一些通用原则：

1、线条必须要表达设计意图，凸显想要凸显的Feature。

这次调转枪口，轮到Toyota了。Honda这两年怪胎不算多，而Toyota的设计师感觉是喝高了还没找到北。

Mirai在技术上非常不错，不过这样子……

说这几条线都是啥意思吧……反正我是没看明白。说要凸显力量肌肉感，本来应当让Wheelarch的曲面凸在外边，让Wheelarch的棱线更加凸出，就类似Mazda的处理手法：

而Mirai的Wheelarch线条，完全被上面两根线压住，连带着轮子看起来都无精打采。更谈不上力量感。流动韵律？要流动有机，搞个S线又是几个意思？我的感觉是Toyota的设计师在尽力师法自然，但是汽车，终究还是个工业产品，长得和自然物太过相似，还要设计师作甚。。说它走工业科技风，我能听见狼堡波茨坦加利福尼亚乃至上海长春等地设计师的笑声，这个笑搞得有点过了。

2、线一定是有力量、有弹性、有流动感、有速度的。

还是Mirai，之所以汽车设计师——别说汽车设计师，连数模师和油泥师都知道汽车上用S形线条出来的效果往往会很糟糕。而Mirai侧面就是一条大大的S形曲线。

为什么汽车设计师都如平面设计师躲避Comic Sans一样躲避S曲线呢？

说到S曲线，联想到的肯定是这个：

哦不………………发错图了，兔子王青山：

S形给人的感觉是柔软而缺乏张力、流动而不流畅、可以有动感但是不够速度感，温柔有余而凌厉不足。

张力不足、不够流畅、速度感不够等等，这些都和汽车这一工业产品的原始属性格格不入，汽车设计师想要的线条是这样的：

肌肉的轮廓线，就是饱满鼓胀、有力量感的线条。那么问题来了，需要改变曲线走向的时候怎么办？

答：打断重开，线条与线条之间Overlapping或者用平滑曲面过渡，也不要将两根走向不同的曲线搭在一起弄成个S。上图Mazda Axela的线条就是很好的例子。前后Wheelarch的曲线都很有张力，而前Wheelarch的线条一路延伸到后轮，后轮Wheelarch的曲线就直接从前Wheelarch曲线的上方走起，前Wheelarch线条渐隐到后Wheelarch当中，与后Wheelarch的棱线之间用一个平顺的曲面来过渡。而不是用一根下垂的曲线将两条线硬连起来，那样的效果就会很糟糕了。

那像VAG那样走工业范儿的设计呢？直线？

其实那一样讲究曲线的弹性，只是它更讲究小曲率曲线，以及更重要的——线条与线条之间的逻辑关系。上面有一些VAG的车，观察一下曲线走向，就会发现并非直线。哪怕硬切割曲面如Lamborghini，每一根线条也必定是有弯曲的。但是VAG和Mazda、Hyundai之间最大的区别就是VAG很讲究线条端对端对准，下一条线条延续前一条线条的走势（绝对不走S形）。因此这线条一旦纵向伸展开来往往就是从车头一路拉到车尾，甚至中间有打断的元素（比如车轮），也必定是遥相呼应的关系。典型就是前面提到的Tornado Line，其实是一整根从车头一路延伸到车尾的曲线。设计师在油泥上贴胶带也实际上是从头贴到尾的。

走直线的例子？嗯，Oley……不是Olay玉兰油。

这腰线那叫一个倍儿直。太直了。都知道直线会引导人们的视线永续延伸，因此，这台车的视效就变成了屁股撅起来的感觉。所以掰弯它还是很有必要的嘛。。。

当然，凡是皆有反例。S线、几乎垂直的三柱、完全失常的比例但是效果拔群的例子也有：

这种车已经打上了极为鲜明的时代烙印，在现在这个时代——其实在它们自己的时代也一样，它们是被当成艺术品，或者雕塑来看待，而它作为汽车，所强调的“优雅”与“艺术”，更类似前工业时代的手工匠人的创作，我作为工业时代的汽车设计师，或许已经没有对它评头论足的资格了吧。

接下来，说一说线条与线条之间的走势关系，或者说，线面之间的呼应。这也就可以解答前面的一个问题：为毛当年一些欧洲车企（不点名地说，比如PSA）的“三厢车”看起来让人浑身一百个不舒服。

何谓线条的“走势”？

每一根线条都有自己的动势，即便它戛然而止，但是余韵犹存，观者的目光会顺着这条线条的尾巴走下去，这就是线条的走势。用数字设计师能听懂的话来说：就是Extend。。用炒股的K线……算了不搞笑了。

当然，和Extend还是有一定区别的。Extend是一种数学上的延伸，而造型上的“走势”其实更加灵活一些。一般来说，一根线条的走势，和原先的弧度走的是一个方向，若是有其他的线条与之对接，那么最次也得保持个直线（中立走势），如果突然拧过来，那就会很让人不舒服。

搞设计的都知道，Saloon的C柱与尾箱之间的过渡很有讲究。设计得漂亮会很销魂，但是，若是搞得很生硬，同样……很销魂。

三个例子：

这三种线面过渡都是比较顺眼的，因为下一条曲线没有在前一条曲线的走势基础上做突然的变动。CC的侧面Profile从头到尾都是很圆滑、流畅的过渡，到车尾亦是如此，Passat B8的侧面线条相对“硬”一些，而Phantom则是很硬的转折，那什么是突然的变动呢？

307 Saloon的前半部分都很正常，而且线条走得非常流畅，从Hood和A柱之间的走势就能看得出来，这是一辆讲究线条流畅的小车，然而，到了C柱根部，原本C柱是一条上弧走势的曲线，顺延下去应当是黄色曲线，然后一刀切下来构成个Hatchback的屁股，这样很好，但是强行加一个尾箱之后，就在C柱根部硬生生加了个很硬的线条折角，这一下子就打破了整辆车从车头开始就坚持的流畅的设计语言，所以看起来极为不协调。所以，现在已经不再有哪个神经正常的车企采用Hatchback加个尾箱就当Saloon卖到中国这种沙缺做法来设计汽车了，A3 Limosine和A3 Sportsback就是并行设计的两辆车，而非简单地砍屁股加屁股那么简单。两台车地测试图放到一块对比一下就会发现整个后部的设计完全不一样。所以别再拿VW只有Golf一台车、C-Class是小S这种梗乱说，这对设计师很不尊重，从设计师来说，每一台车都是从白纸开始一点点设计出来的，哪怕有再强大的Design DNA作为Support，依旧需要付出巨大的心血来仔细调整车身上的每一根线条、每一块曲面，对Stance和Proportion也需要很长时间的推敲拿捏，绝非Golf加个屁股就能变成Jetta、S-Class来个Ctrl+T就能变成C-Class那么简单，PSA已经给全世界做过Demo这么简单粗暴硬上的后果了。

对于没有对接的曲线，一样很讲究呼应。比如Audi的Shoulder Line和Tornado Line，一定是构成相反的两个弧度，而绝对不会统一口径都向上撅或者向下探：

接下来，说说曲面。

我想这辆车最能说明曲线与曲面之间的关系：

汽车上的曲面，大致可以分成几大流派：

1、板正。

典型代表：RR Phantom，Chrysler 300侧立面。

其实90年代的风格，大致如此。但是在今天，这种曲面一般用在体量较大的车身上。小车如Corolla再用，就不免单调。在大车上，板正的曲面会给人一种庄严、沉重的威力，这并非小型车的设计风格。

2、弹性

典型代表：BMW Gina。

高弹性的曲面配合曲线作为骨架，会形成很骨感、纤瘦的视觉效果。

3、肌肉

典型代表：VW Scirocco，Alfa 4C

肌肉与弹性之间其实很难区分。不过，脑补一下给Gina里面打气打肥一些，这种曲面就是Muscular。和完全依从曲线走向不同，Muscular Surface有自己的性格，会在曲线构成的骨架上鼓胀开来，营造充满力量感的视觉效果。

4、切削

典型代表：Lamborghini随便找台车看，最近的Skoda和Seat也很擅长玩这手。

一块大面，偏要用多个细碎的小曲率曲面去构成，各个曲面之间构成锋利的棱线，这就是很典型的切削曲面。

两块曲面原本可以好好过日子，中间切下一块给分成了两个曲面，这种也属于切削曲面。一些品牌惯用的Undercut surface就属此列（VAG的设计师应该人手一把刀子）。

切削曲面带来的感觉就是工业感。它强调了车的非自然/人造属性。

没有统计字数写到现在写了多少字，但是，从Stance到Proportion，到Curves & Surfaces，每一种元素都会给汽车赋予不同的视觉感受。而将这些元素组装到一起的时候，就需要考虑一个问题：

这台车的精神内核是什么？

而要回答这个问题，就需要弄清楚：

这台车是为谁设计的？

这些人有哪些典型的特征与偏好？

后两个问题，Design Research Team自会去满世界跑一趟弄明白，最终告诉设计师：汽车的精神是什么。而设计师的工作，就是将这种精神内核用可视化的方法表达出来。因此，在选用不同元素的时候，需要有一个统一的主题。

比如一台车，Visual Weight Center很不均衡，Proportion也重心靠前，一看就是很有动势的一台车，但是看曲面却用了很板、很平的曲面，在现在的设计审美大环境下，这样的设计无疑是自相矛盾的，亦难以形成很好的效果。

其实一台优美的车所应当具备的要素，写到这里就差不太多了。细节与颜色，并不是决定性的要素。不过还是可以写一些。

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番外：看脸的世界

汽车，一样看脸。

前面几乎通篇都在说侧面。侧面是最能够看清楚一台车的站姿比例和大处的线面关系，也是设计师眼中最无法掩盖一台车精神内核的地方。而前脸则更多地是图像化表达，并且容易联想到面部表情，因此，有一些车其实设计得很糟糕，但是看起来却并没有那么可怕，很大程度上是因为较容易做出相对的好效果的面部表情掩盖了其他方面设计上的严重不足。比如，嗯，还是Crider（数数多少枪眼了）。相对于侧面严重走样虚胖的Profile，它的前脸其实设计得不能说很丑陋。因此不少人会觉得它不好看，但是却又说不清楚为什么不好看。

毕竟和人一样，汽车的脸太抓眼球。

关于前脸的造型设计，其实一样可以用前面的比例、线面、细节的分析手法来考量。

首先说整体的“势”。

大体说来，就是它强调纵向的“直立”感，还是水平的拉伸感，或者另辟蹊径。

Audi曾经公开过A和Q两个系列在一个很小的细节上的区别：

Q的格栅当中纵向辐条在前，横向在后，镀铬的是纵向辐条。而A则正好相反。看起来的视效就是A的前脸有更多的横向走势，而Q有更多的纵向走势。

Q作为SUV，车头较高，纵向走势可以让整车看起来更高、更有力量，而横向的走势则让车头看起来更加扁宽，符合低矮扁平、强调速度感的轿车设计的潮流。当然，一些车头较厚并且讲究气势但是不讲究速度感的轿车，也会选择纵向走势的前脸。比如：

车头的“势”，除了这些线条的走向，还有很多细小的地方在暗中强调这些，比如格栅的纵横比例、车灯是横向还是纵向等等。

不过，对车的前脸的评价之所以相对简单，乃是因为它可以比较容易地联想到表情。

比如呆萌。

媳妇形容这车是俩小圆眼下挂着眼泪没擦干净，看到好吃的东西咧嘴傻乐露出俩虎牙，嘴唇上边还沾着奶沫没擦。不知以后家里娃是不是这幅德行。

比如恶煞

比如……面无表情（简称面瘫）

一辆车的面部表情，与设计者想要传递给观者的精神内核是息息相关的。

Empathy取向的情感化内核的车，可以选用柔和的图形元素，比如园、椭圆、圆角矩形等等来营造。

运动向的车，可以选择上挑的线条，所谓横眉立目大致如此。

而行政向的车，那就是领导脸了——面无表情，以水平、垂直线为主。

关于前脸就写这些吧，不算深入。

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番外：惊世之美

思虑再三，上面的Proportion里还是没有写跑车。

严格说来是Coupe/Roadster/GT。而事实上，我们遍历汽车发明以降最漂亮的车，基本都在这三大类里。

之所以没有给它们写到上面去，乃是因为这些车在设计的时候拥有比一般的汽车更高的自由度。所以不论是比例的控制、站姿的调整乃至线面的走向，可以说除了空气动力学，唯一的桎梏就是美学了。

比如我心目当中，自汽车发明以来最惊人的车：

这张图上实在是不舍得画任何线条。

前面说过，对于车而言，给人以一种修长、舒展得感觉为最妙。而E-Type恰恰是这方面做得最为极致的。极为扁平的车身没有过多的线条，而整个轮廓又有很妙的律动，从前到后逐渐展开-收束，除了四个轮子唯一突兀的就是小小的挡风玻璃。而且，那个年代的车并不像今天，喜欢用下边缘很硬的Skirt和前后Bumper，而是一道弧面过渡到车底，所以今天的大多数车，给人的感觉就是一个壳子罩在四个轮子上，而E-Type没有这种感觉，因此它的车身不会给人一种沉重下坠的感觉，而是看起来很轻盈。

与之类似的还有它，但是毕竟还是有差距：

我记得知乎上看过一个问题，“为什么汽车设计领域没有出现Minimal Design”，我想E-Type和Alfa Spider已经给出了答案。

时至今日，跑车仍然经常出现让人流口水的设计。比如TG专门在Cool Wall旁边开了个冰箱来放的Aston Martin：

重拾Alfa Elegance的8C……的基础上改出来的Disco Volante

它们都无一例外很强调车身的纵向的舒展感，并且尽力让车身看起来更加轻盈。其实轿车也是一样的道理。

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Details：小处不可随便

第一次看到这样的挡杆设计的时候，当时还是学生的我彻底震惊了。

这是我首次看到一家车企在量产车上，用这种几乎炫技的手法来处理细节。而事实上，这样的细节在这台车上还有很多很多。这也算是对得起那天文数字的售价。

汽车，在工业产品当中，体量算是比较巨大的一类。体量一般是以千毫米来计量的。对于这样一个产品来说，前面所说的一切可以归为“Sculpture”，而Detailing，可以说是画龙点睛。

一台优秀的车如果止步于充分优化的站姿比例线面，决不可称之为一台“车”，还需要安上一大堆零部件。这就涉及到一个很多新晋设计师的困惑：都说设计追求Simple ＆ Clear，怎么设计师的活一点都不见少？

其实比例站姿线面的拿捏就绝非易事，而细节的完善更是需要很长的时间。在BMW，有一个专门的Team，就叫Detail Design。可见汽车当中，“细节”究竟可以到什么程度。即便是追求Simple ＆ Clear Design、厌恶一切多余线条的VAG，在细节的处理上一定也是很用心的。

Crider？Crider呢？

只有我一个人觉得这种说连贯又不连贯，说不连贯灯光又糊在一起的“LED日间行车灯”看起来很廉价么（我自己的ST也是这幅德行）？此外，灯带宽窄不一，本来灯带这种东西，细细一窄条就能营造很精致的效果，比如灯厂的产品，太宽了反显得傻大粗：

高下立现。Crider简直可以作为汽车设计的反面教材来用了，上面的Detailing有很多很多很多让人无力吐槽的点，还是上面的车灯图，可以看到格栅的角落位置，不难看出有多粗制滥造，线条完全找不到逻辑，边缘切的开口的形状亦显得非常粗糙随意。

另外，Detailing的一个优秀素质就是——甘当绿叶，绝不抢镜。一眼望去不突兀，但是细细观赏，就能品味出它的精致优美。

嗯，我说的就是镀铬。。

同样是Honda怎么差距那么大呢？Chrome Deco，细细一条就好，何苦搞得整个前脸都像是挂了铁面具一样（Accord一样，不上图了）。

内饰当中Detailing处理不好和周围关系的反例同样摘自Honda：

注意看多媒体屏幕与Central Stack两边边缘的曲线的关系，我的感觉就是Honda的工程师是完全没征求设计师的意见硬生生将一块屏幕摁在IP上，然后看看能用，就这么走了。。换成神经还算正常的设计师的话，肯定要在周围用高亮黑或者金属色面板一类的沿Central Stack的轮廓走一个过渡，这样视觉效果方可协调。虽说这台车是驾驶向，不过说到设计，外形堪称可圈可点，但是内饰就很多让人无语的地方了。

说到底，Detailing与其说看的是设计手法，不如说是看一个团队的设计态度，是否真的对全车上下每一个角落都做到了巨细无遗的考虑。

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C&T：人人皆好色

这部分，就不多写了，一来不是做C&T的，二来它不起根本性的影响。

现代的设计体系当中，对色彩的“情感”已经有了一套非常成熟的理论。比如绿色和蓝色代表活跃，在汽车里也有环保的意义，而较亮的红、黄、橙则有激情、运动的含义，无色系也往往代表中性的无性格，属于百搭。这也就是为何黑白银占据了全球汽车销售数量的绝大多数。

以外饰漆来说，漆面也有很多讲究。金属漆和珠光漆的质感明显高于高光漆，而亚光漆剑走偏锋，保养不易，量产车用得少，但是在改装圈里并不少见。亚光漆尤其是亚光深色漆，会给人一种深邃甚至邪恶的感觉，在性能车上杀伤力颇大，放到S-Class上就颇有江湖老大的感觉（亚光黑W126搭配VIP改装杀伤力应该X2加成），然而放到一台Phantom上，感觉未必就很妙了。

当然还是老话，漆面必须要和车的精神内核契合。比如这台：

金色电镀色用在车上是否合适先撇一边，这仅仅是一台L3，而且更要命的是它还改成了赛车的样子（应该仅仅是样子，见过实车里面连防滚架都没装）。如此“华贵”的颜色，与它廉价车改装来的赛车哪样都不搭。

学过设计的也都知道——或者说有这种感觉，明度和纯度过高的颜色往往涂在产品上效果很难保证，因为它过于极端，导致难以与其他的颜色调和。自然的颜色明度纯度往往没有那么高，高明度、高纯度的色彩，很容易给人一种“这是人工造作出来的颜色”的感觉。

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总结陈词

回到题目，好看的汽车有什么“共同”特点。

0、明晰的精神内核。

我不止一次提到“精神内核”这个词。在汽车当中，就是设计师想要赋予这台车什么性格：优雅？运动？坚不可摧？街头小痞子范儿？

不同的精神内核必定会用不同的设计手法来进行塑造。而“明晰”的精神内核，意味着这台车的所有设计手法所表现出来的精神都是统一的。比如一台车，设计师在站姿上用了很向前冲的站姿来塑造，但是线条却选择了弧度更大、更倾向于柔美的线条，完事安一对带眼皮子的萌萌哒小圆头灯，这种互相错位的设计手法就会造成这台车在精神内核上的混乱，绝对谈不上好看。

1、站姿。

可以有动势，然而绝对站得稳。

正例：多数车

反例：Citroen Ami

2、比例。

总体让一台车呈现横向舒展的感觉，削弱下坠感和上部的沉重感。因此需要控制高度。但亦不可太扁。

正例：Jaguar E-Type

反例：Honda Crider

3、线面。

曲线曲面都需要有张力、有弹性、有速度感、有明晰的走向，并且互相之间有连续或者呼应，放在一起方不会有不协调感。

正例：VW C-Coupe GTE Concept（工业切割感线面）、Mazda Atenza（自由感线面）

反例：Honda Crider（线条极为生硬不自然）、Toyota Mirai（线条无力度、无呼应）

4、细节。

细节用心去设计、很精致，但是不会太扎眼太喧宾夺主。

5、颜色、材质。

不会选用极端明度或者纯度的色调，多用调和色。材质与车的精神匹配。

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