如何为广东浙江福建和大西南研发建设大坡度客运专线铁路？ 第1页

题主啊，你提到的那个瑞士大坡度铁路是齿轨铁路。其实我也好奇，中国有那么多的山，为什么一条齿轨铁路都没有，据我所知包括台湾地区也从未有过齿轨铁路。似乎是因为西方国家修齿轨的时候，中国连干线还没修多少，顾不上修山区支线，那时可能也没有掌握齿轨的技术。而且即使西方国家的齿轨铁路也以旅游性质为主，中国那时很少有人有闲钱去旅游，更没几个人坐得起价格不菲的登山火车，少数有钱人的需求靠滑竿就能满足了。

齿轨铁路有很大的局限性，速度很慢，在缓坡上也不超过40 km/h，坡度越大允许速度越低，也不能重载，和走盘山公路的汽车相比优势并不明显，只不过受恶劣天气影响较小。由于速度慢、运力小，齿轨只适用于一些短距离的支线。假如川藏线用齿轨，成都到拉萨可能要开半个月，速度和运力都根本无法满足国防需求。现在交通闭塞的地方肯定是要先修公路，而那些人口稀少的山区，一旦有了公路，对铁路还能有多大的需求？客流是否能够支撑铁路的运行？齿轨铁路本身成本就高，再加上山区人口密度低，高昂的人均成本根本不是贫困山区居民能够承受的。

世界上现存的齿轨铁路大多是几十年前或者100多年前修建的，近些年很少新建了，因为缆车相比齿轨铁路的优势太明显了。举个例子，德国最高峰楚格峰（Zugspitze），从山脚下海拔约1000米的爱布湖到海拔2900多米的山顶既有一条齿轨铁路又有一条索道，比较一下两者的优劣：

• 齿轨铁路（Bayerische Zugspitzbahn）受地形限制，在山上的终点站不在山顶，而是在海拔2588米的的一个小平台Zugspitzplatt，游客需要再坐一小段缆车才能到达2962米的山顶。列车从1008米的Eibsee站爬升到2588米的Zugspitzplatt，上山需要43分钟，下山需要45分钟。这个区间的轨道长度是8.3公里，其中有4.8公里是在山体里打的隧道。为了把坡度控制在250‰之内，隧道并没有沿最短距离走直线，而是在山体里修了展线。目前齿轨列车的运行间隔为每小时1对，有需要时最多可以达到每小时2对，由于是单线铁路，会让站有限，半小时间隔已是极限。受车站长度限制，每列车的载客量不到200人。
• 楚格峰现有的索道（Seilbahn Zugspitze）是2014年开工、2017年12月投入运营的，耗资5000万欧元（约合4亿RMB）。山上的站点位于2943.75米，非常接近山顶，索道净爬升1945.25米，长度是4466.9米，单程运行时间只需10分钟。最令人叹为观止的是，整个索道中间只有一座支撑塔，塔高127米，从塔到山顶的跨度长达3213米，据说是世界索道第一跨。该系统有两条彼此独立的索道，两辆缆车分别在各自的索道上往返运行，每辆缆车的最大载客量为120人，整个系统的设计最大单向载客量为580人/小时。由于缆车容量很大，在不对游客开放的时段往山上运送一般的货物也是可以的。（建成于1962年的上一代楚格峰缆车也不比这差多少，单程也只要10分钟，中间也只有两座支撑塔，新系统的最大优势是大幅提高了载客量。）

显然，缆车比齿轨列车速度快得多，观光效果也远好于钻山洞的齿轨列车，运量也更大，因此远比齿轨列车受游客欢迎。施工难度方面，索道由于可以实现超长的跨度，对地形的要求也远低于齿轨铁路，线路下方有多么陡峭的山崖、多么深的峡谷都无所谓，也基本不用担心山体滑坡和落石，而且可以减少对地表植被的破坏，不用担心车子撞到野生动物。因此，谁还会去修费力不讨好的齿轨？

如果觉得每小时运送580人还不过瘾，德国科布伦茨还有高运量的城市缆车系统（Seilbahn Koblenz），单向最大运量可达7600人/小时。对于城市内几十米落差的陡坡，还可以选用一种名叫电动扶梯的大运量公共交通工具，比如重庆的皇冠大扶梯，坡度接近500‰，每台扶梯的最大运量可达13000人/小时。

关于你提出的把大量人口往山上搬的想法，国家的想法和你正好相反，想把住在山上的人往山下搬，因为改善山上的生活、交通条件所需的投入太大，而且山区居民点很容易受到地质灾害的威胁，在山上大搞开发也不利于生态保护。再说现在平原地区还有很多卖不出去的房子，你在深山老林里盖一些对外交通完全依赖齿轨火车的所谓山景别墅，能有多少人买？买别墅的人有几个离得开私家车的？现在人们买房最看重的是地点，年轻人要考虑上班方便、子女上学方便，就算老年人养老也要考虑看病方便。那种地方能有多少工作岗位？能有多少好学校、好医院？万一有个急病，救护车上不去，坐慢悠悠的齿轨列车不把你急死？