碰撞预警系统要做到什么程度才能真的改善商用车安全问题？ 第1页

最近的几个事情（重庆公交车坠河、高速收费站卡车失控），还是让我们看到了大巴、卡车这类商用车在道路安全里面的非常重要的位置。比如在2017年10月实施的视频监控的要求，在调查两起事故里面起到了很关键的作用，我们可以回放和了解当时发生了什么事情，以进一步来尽快改进。

视频监控系统、车载终端营运客车出厂时应装备具有存储和上传功能的车内外视频监控系统，以及具有行驶记录功能的卫星定位系统车载终端

在这个事情上面，交通部做了很多的事情。在技术探讨的时候，我和交通部公路研究院副主任周炜周主任聊了不少，因为从全球来看为提升商用车的汽车安全，欧洲早在 2014年就强制要求卡车必须安装 LDW 和 FCW 等辅助驾驶系统，否则不让上路。国内的重大安全事故，是需要有标准为支持的。

2017 年 4 月 1 日，交通部发布的行业标准《营运客车安全技术条件》（JT/T 1094-2016）正式实施，行标对营运客车（即经营性旅客运输的客车）所需要满足的技术要求作出一系列过渡期安排：自 2017 年 10 月开始所有新生产的营运客车都必须装备视频监控系统以及车载终端；自 2018年 4 月开始车长大于 9m 的营运客车应装备车道偏离预警系统（LDWS）、前撞预警功能、爆胎应急安全装置，安装单胎的车轮必须装备胎压监测系统。

想要说服主管部门的数据，是必须要用实证来说服的，因为在国内物流层面需要大量的商用车来运人和运物，这是需要有数据支持的。在用ADAS 提升汽车安全领域，商用车这块的数据如果可以证明，不断积累可以极大的改善道路安全情况。为了测试车道偏离预警系统（LDW）和前车碰撞预警系统（FCW） 技术应用的作用性以及制定合理的技术评估标准，交通运输部与 Mobileye 于 2015年6月至 2016年2月展开了实车测试实验。测试期间，约 300 台配备 Mobileye 防撞系统的客车和卡车在山东、浙江和江苏等地分别进行盲测和 实测，累计测试路程 1,500万公里，测试结果显示配备 Mobileye系统的汽车：

1）每百公里前防撞警告次数平均下降 27%；

2）每百公里无意识车道偏离次数平均下降26%；

3）使用车距检测和警告时，每百公里碰撞警告次数平均下降 39%；

4）汽车风险指数平均降低 21-35%。ADAS 可大幅提高汽车安全，提升单车智能化，将优先得到推广应用。

在这里，主要是考虑FCW的有效性，不同的车企需要根据TTC（time to collision），即距离碰撞时间，合理的根据不同的路况设定并且保持持久的一致性，并且把TTC在测试要求的范围之内的，FCW功能才能帮助到实际的车辆

Mobileye是ADAS里面的传奇了，以视觉系统为切入点，深耕很多年，也掀起来国内跑去以色列买技术的标杆，这家公司在乘用车和商用车领域都占据全球市场很高的市场份额，然后给美国人看上了^_^，英特尔完成对 Mobileye 收购，这其实也是在交通领域对于安全的要求越来越高，越来越多的零部件领域有需求，Mobileye的芯片也不断地降低成本，以匹配市场对于成本的压力。

从商用车领域，Mobileye是用后装来实现方案的。其实在中国确实是这样，商用车都是切割成一个个地区性的运营公司和管理部门，渠道这块的诉求比技术诉求更高，本土的公司做视频的都把这个切割成很细碎的市场作为生存的根本。本身Mobileye是做芯片的，往板级和模块上集成作为后装的方案，等于在细致的市场里面给了一个自己的解决方案，主要包括Mobileye 6系列 和Mobileye神盾防御系统，其实设计这样的产品有几个目的：

1） 推出后装产品线，了解后装产品的各种需求

2） 具备一定的系统整合能力，在芯片和算法以外，了解一个通用的方案的条件

在这个领域里面，非常有趣的事实，即使是视觉里面做的最好的Mobileye的准确率也不是100%，其实类似公交车在国内的通行是具备非常的挑战的，我们之前是靠严格的A照制度，训练了一帮彪悍的司机，但是还是有一些事故发生。

有关这个效果，我觉得可能很多的朋友不是特别了解，其实可以尝试去看看商用车安装的实际效果，这是参与的通道，驾链接http://lewischina.mikecrm.com/HxHGh2N，我觉得涉及公共安全的这部分，技术上能帮点忙尽量帮点忙，用最稳定的技术能帮到就是好事情。

附录：FCW的测试工况

FCW的测试分三个工况，总结如下:（JT/T 883—8.2）

1. 前车静止

自车从距离前车后部150m的位置开始以72km/h匀速驶向前车。

如TTC小于2.43则测试终止。
TTC的合格范围：TTC>2.7

2. 自车匀速靠近匀速行驶的前车，前车车速小于自车车速

前车以32km/h匀速行驶于车道中间，自车从距离前车后部150m的位置开始以72km/h匀速驶向前车。

如TTC小于1.89则测试终止。
TTC的合格范围：TTC>2.1

3. 自车跟随前车匀速行驶ꎬ前车突然持续减速

自车跟随前车以72kｍ/ｈ匀速行驶于车道中间，自车距离前车后部30m，跟随7s后前车开始减速，并在制动后1.5s内使减速度维持在0.3g。

如TTC小于2.16则测试终止。
TTC的合格范围：TTC>2.4

在国标中并未加入TTC的最大值，理论上只要在TTC最小值之前报警就算是符合标准，可能考虑到这样会有厂家故意调大TTC的值去过检，在之后的省标（苏，陕）添加了TTC的最大值不能大于4s。

谢邀，因为私家车主比较多，在互联网上的声音比较大，所以一提到碰撞预警之类的系统，大家首先想到的是我的车有没有主动安全，有没有自动避撞，有没有车道预警。

实际上，真正造成严重交通事故较高的并不是我们日常驾驶的私家车。

2016年，全国共发生货车责任道路交通事故5.04万起，造成2.5万人死亡、4.68万人受伤，分别占汽车责任事故总量的30.5%、48.23%和27.81%。而这个比例远远高于货车保有量占汽车总量的比例。

除了大货车，公交车也不是省油的灯。2009年至2013年间，全国共发生公交车肇事的道路交通事故1.4万起，造成3500人死亡，1.6万人受伤。

公交客运交通事故起数和死亡人数均占全国道路交通事故相应总数的1%左右，但公交车保有量仅占全国机动车保有量总数的0.2%。93%的公交车肇事事故由驾驶人交通违法行为肇事导致。

从中国的驾驶证管理看，大车管理是最严的，A证、B证更难考，审查也更频繁，但事实是商用的大车造成的严重事故更多，导致人员伤亡更严重。

从技术角度看，大客车与大货车有天然安全缺陷。汽车驾驶目前主要靠人的视觉，对于我们日常驾驶的小车来说，盲区是这样的。

加上现在的反光镜、雷达、倒车影像、360度影像，几乎没有死角。

而对于大货车、大客车来说，因为车更高，视线被车厢或者乘客遮挡更多，盲区要比普通家用车大得多。

所以，尽管大货车、大客车对司机要求更高，但是严重的、造成伤亡的交通事故反而比例更高。

而大客车、大货车这些商业车的ADAS（汽车高级辅驾系统）还很落后，实际上，现在的技术完全能给商用车司机提供完善的辅助功能，只是缺乏强制性的要求，让商用车普遍安装ADAS（汽车高级辅驾系统）。

提及ADAS， 不得不提及该行业内的一家寡头企业Mobileye，是一家成立于1999年的以色列高科技公司，在人工智能方面处于世界一流水平，善于使用计算机视觉和机器学习，数据分析，定位和地图科技等技术做高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。这家公司去年被英特尔用153亿美元收购。

Mobileye针对商用车提供了专门的ADAS（汽车高级辅驾系统）。现在主要有两个产品，一个是Mobileye 630，一个是Mobileye神盾防御系统。

Mobileye 630通过一个摄像头，对道路、车辆、行人、交通标识进行机器视觉的识别。提供行人、自行车报警、前防撞报警、车道偏离报警、限速提示和智能远光灯控制。

因为用了带有机器视觉系统的前置摄像头，等于在盲区位置给司机增加了一个眼睛，事实证明，这套系统对于大客车、大货车的车损事故立竿见影。

Mobileye神盾防御系统则是一个高级别的解决方案，这个方案提供了四个带有机器视觉人工智能技术的摄像头，覆盖掉了所有盲区。

而且，这套高级系统还可以联网，成为智能城市的数据采集器，获取路况和各种信息。

Mobileye的商用车ADAS（汽车高级辅驾系统）在国外已经有很多应用案例，在国内目前还是推广阶段，有兴趣的可以预约试驾（http://lewischina.mikecrm.com/HxHGh2N）

有这套系统，可以相对低成本的解决商用车的安全问题。如果Mobileye的商用车ADAS（汽车高级辅驾系统）普及，国内百度等企业，也可以开发类似的系统，进一步降低成本。

等到成本足够低，国家就可以立法，强制商用车普及ADAS。

实际上，在最新的中国人民共和国交通行业运输标准中，已经开始把ADAS的要求列了进去，要求部分车辆安装。

在JT/T 1178.1-2018《商用货车安全技术条件》里面，规定了总质量大于18000KG且最高车速大约90Km/h的载货汽车，应该具备车道偏离报警功能和车辆前向碰撞预警功能。

JT/T 1049-2016《货运客车安全技术条件》里面，规定车长大于9米的营运客车应装备车道偏离预警系统和自动紧急制动系统。

目前，国家标准还将ADAS视为高级功能，应用在大型商用车辆之中。未来，所有商用客车和货车之中都应普及ADAS，改善交通安全现状应该大势所趋。