4 月 1 日新交规执行后，为何我高速 140 行驶油耗比 120 还更低？高速最经济的车速是多少？ 第1页

其实最经济车速一般是最高档位的经济转速。对于不同发动机来说经济转速是不同的。有的车是2200转，有的车是4000转。大多数车的最经济转速在这之间。

当然，考虑到风阻的因素，实际经济车速比经济转速出现的速度要低一点点。

你的车140最经济速比较反常，你可以观察一下转速，如果此时转速不高，说明你可能只是遇上了下坡路。也就是说速度高但转速不高，此时油耗依然经济。

你观察一下你140速度时候的转速就知道了。实际上，最佳转速决定了最经济车速。只要保持在经济转速，实际车速无论快慢都是经济的。

这个真的不可能，违背了物理规律。。。

我先说说物理规律，汽车在行驶过程中，主要有四个阻力：

1、滚动阻力

车轮滚动时，轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及轮胎与支撑路面的相应变形。轮胎和支撑面的相对刚度决定了轮胎的变形特性。弹性轮胎在硬路面（混凝土路面、沥青路面）上滚动时，轮胎的变形是主要的。

此时，由于轮胎的内耗，产生弹性迟滞损失，使轮胎在变形过程中所做的功无法完全恢复。正是这种轮胎的弹性迟滞损失导致滚动阻力。

2、加速阻力

汽车加速行驶时，克服其质量加速运动时的惯性力，这就是加速阻力Fj。加速度阻力包括平移质量惯性力和转动质量惯性偶矩。为了便于计算，通常将转动质量的惯性偶矩转化为平移质量的惯性力矩。

3、坡度阻力

根据中国的公路路线设计规范，高速公路平原微丘区最大纵坡为3%，山地重丘区最大纵坡为5%；一级汽车公路平原微丘区最大纵坡为4%，山地重丘区最大纵坡为6%；四级公路平均纵坡为4%。N微丘面积5%，山地重丘面积9%。因此，一般道路的坡度较小。

4、空气阻力

汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向的分力称为空气阻力。

在匀速行驶过程中，加速阻力和坡度阻力可以忽略，只有滚动阻力和空气阻力，我们可以用一些经验公式来计算模拟，或者根据车企申报的试验数据F式来准确评估。

大家要觉得我算的不准，可以自己去想办法下载法规申报的F式，比如下图是思域的车辆道路载荷系数，可以自己算出行驶阻力，然后换算功率，然后除以一个传动效率，就是发动机功率了，和我的模型大差不差。

比如下图是我之前算的几个车的不同车速巡航的需求功率，可以看出是一个二项式，随着车速的增加，需求功率肯定是增加的，比如CR-V的140km/h巡航要40kW，而120km/h巡航要26.5kW，差距还是非常明显的。

需求功率有差距，下一步就是看发动机热效率和传动效率了，传动效率都是最高档位，算作一样。发动机效率我拿某发动机来进行模拟（大差不差），140km/h对应的需求功率在39.5kW，发动机转速2700rpm，需要14bar的Pme，热效率处于最高点37%；120km/h需求功率26.5kW，发动机转速2300rpm，需要11bar的Pme，热效率处于35%。

大体可以估算，140km/h巡航的油耗比120km/h巡航的油耗要多40%，等效换算到L/100km的话，要多20%。大概就是一辆SUV120km/h巡航油耗8L/100km，那么140km/h巡航油耗就是9.5L/100km。

以上是燃油车的情况，如果是电动车，那么可以忽略掉电机的效率，因为效率都很高，140km/h的瞬时能耗就是120km/h瞬时能耗的1.5倍了，在经过单位换算，比如一辆电车120km/h电耗是200Wh/km，那么140km/h的电耗应该就是260Wh/km。

我的实测结果也是如此：燃油车有一个60-80的经济油耗，然后随着速度越快油耗越高。电动车速度越快能耗越高。

实验不能不考虑空气。

空气的温度、风向也会影响油耗啊。

如果路径和方向一样， 坡度（重力势能）应该不会造成明显的影响。

如果汽油车的 MAP 、O2 感应器都正常， 没有测量错误。

风向应该是最大的外界因素了。

4 月 1 日新交规执行后，为何我高速 140 行驶油耗比 120 还更低？高速最经济的车速是多少？

一般来说最经济的速度是 60～90 这个区间。

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  Ivony 网友的相关建议: 
      

我以前也发现一个很诡异的现象，同样一段路，回程总是比去程油耗低……

我不知道提问者是不是也是随便找了个路段测试的……

哦对了，为啥回程油耗低………

因为回程的目的地海拔低……

我说这个，是想说，你要测油耗。是不能随便找个高速去测的……

你要在同等条件下，反复多次测量，才能说明问题……

例如上面犯的错误就是测油耗看单程，正确的做法是必须测来回，这样才能排除海拔，风向等等问题……

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  zhang-wen-chuan-22 网友的相关建议: 
      

请问题主是怎么计算油耗的？

如果是看仪表盘油耗的话那必然是仪表盘油耗算错了。

如果是跳枪法的话可能是你公里数计算有问题，建议检查一下轮速传感器和胎压。

如果一切正常的话你可能发现了新的物理法则，建议深入调研一下可能可以拿一个诺贝尔奖。

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  mac-zhang-80 网友的相关建议: 
      

事出反常必有妖。

贴一张燃油经济性vs速度的图。车型为golf的TSI 90kw，可以看到如果在均速工况一样，且都上到最高档为的条件下，140km/h的情况下比120km/h的情况下，油耗高了大概一升。

而且空气阻力的大小是随着速度指数倍增加的，所以140km/h整体的运动阻力是会明显大于120km/h的，这也就意味着所需要的驱动力更大，在发动机工作效率没有变高的情况下，140km/h是很难油耗低于120km/h的。最大的可能就是工况不一致了。

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  qiu-bai-si 网友的相关建议: 
      

分析这个问题可以从四个方面来衡量。因为珠三角有香港的特殊关系，以及面积体量等各种方面的不同，这里我主要拿京沪来举例。

第一，周边基础

首先明确一下，北京周边只看石家庄以北的城市，上海周边只看苏南浙北。于是就能发现北京周边北有燕山，西有太行。题主所谓的“还不及中西部的大中型城市”，其中绝大部分处于这片山区（甚至北京本身就有2/3的面积处于山区），外加自古便是慷慨悲歌的兵家必争之地，故而河北经济发展水平在北京没有成为首都的时候就是落后的。而上海周边则是天堂苏杭，外加地处长江中下游平原的鱼米之乡并非边疆要塞。因此，在没有上海的时候长三角便是富甲天下的地区。打个比方，北京是在贫民窟长大的，而上海是富二代。

（珠三角也是一样的，广东也是个多山的省份，于是就有了珠三与非珠的巨大差距。这样的差距在大平原省江苏看来是不可思议的。）

第二，两地政策

现在我们假定北京、上海发展现代经济的目标都是建成一座可以带动、反哺周边城市群的核心城市。那么北京、上海在建设核心城市的过程中必然会出现一个先“吸血”（政策获益），再“反哺”（带动周边）的现象。

因此，我们来看看的“吸血”吧。人所共知，北京是49年后受到政策倾斜最大的城市，而上海则是当仁不让的老二。但如果把时间轴的原点从49年挪到辛亥革命，那上海将是中国近代受到政策优惠最多的地方。从大上海计划到后来的工农业剪刀差，从“中国的王牌“到浦东开发，无一不说明这点。因此，上海的”吸血“比北京早了几十年。所以理论上相应的”反哺“就会早几十年。我们可以拿苏州园区的建设对比唐山曹妃甸，基本上就是这个时间差。

最后还有一点很重要，如果说当下京沪两地的政策获益还可以比较的话，那江苏与河北的获益就不可同日而语了。江时期大量的政策倾斜几乎可以说是集全国之力发展长三角（发展中部三角、打造成渝经济圈、以及振兴东北这都是后来的事情了）。所以出现了很多搞笑的事情，比如作为中国科技中心的北京有大量的科研成果等待卵化。而这些叫“清华科技园”、“中关村科技园”之类的卵化机构居然不在河北或者天津，反而去了长三角的无锡苏州。这就越发加剧了两地的发展不均。

第三，产业结构

上海是中国的工业中心，而考虑到交通问题，北京则主要发展服务业。这样一来，上海在产业升级的时候更加适合给周边地区“反哺”。而北京则没有太多的东西可以外放了。

第四，人文思想

江南人民的商业头脑自古就是中国翘楚，并且和经济发展形成了良性循环。而河北大部分人至今没有摆脱小农经济的影响。另一方面，东南沿海地区人民的奋斗精神也十分值得称道，而河北人民的生活相对闲适，更喜欢享受生活，比不上四川，但我看也差不多了。虽然，“奋斗”和“享受”这两种生活态度不能说有优劣之分，但必须承认不同的态度对地区发展有着实际且不同的影响。

综上，结果就是：基础好并且有优惠政策和商业头脑的江浙地区，更早的接受了上海更多的反哺; 基础相对差并且又没有政策优惠和商业头脑的河北地区，更晚的接受了北京较少的反哺。这样一来就有了今天的局面。

最后来个私货：我认为如果北京不是首都或者只是单纯的政治中心，那么河北可能比现在还差。毕竟不论从地理位置还是资源条件来看，河北几乎都是中国大陆临海省份里最差的，甚至不如一些内陆省份。

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