如何评价比亚迪纯电专属e平台 3.0？ 第1页

比亚迪的硬件其实没什么好评价的，国产里面最顶尖的，混动和电动方面和国外品牌比也互有千秋。

5分钟充150公里，正常我们开车跑长途，开四个小时左右会吃饭休息，半小时左右理论能充900，咱们不按高峰充电速度算，打个五折，那也是450公里，夏天实际续航再给他打个八折也是360公里。1000公里理论续航咱们也打个八折算。

实际续航跑起来就是800-400+360-400，跑起来的感受就是跑了8个小时左右800公里了，还有三百多公里的续航，而这时候要么再次休息充电，大部分人也基本能开到目的地了。

说实话这种续航能实现，那对于我这样工作地点离家七八百公里的人来说绝对够用了，过年回家绝对不会有里程焦虑，唯一的障碍就是快充桩的制约。

不过求求比亚迪别光搞硬件，给外观和内饰的设计师涨涨工资，把外观再搞好看点。

技术细节各位大神已经陈述非常清楚了，我就不班门弄斧了，我来从产业的角度来说说这个可能具有划时代意义的平台。

说未来之前，我们先来看历史。

回顾PC的发展历程，很多L粉，A粉，U粉可能会很不服气，为什么偏偏是Windows这么一个不开源、不易用、不优雅的操作系统，统治了整个PC行业？其实原因很简单，就是Windows-Intel联盟的出现理顺了整个PC产业链——零部件厂家只需要按照软硬件规范生产设计组件并编写驱动程序，主机厂只需要按照设计需要采购零部件并组装整机并安装Windows，软件厂商只需要用Windows提供的SDK编写软件，理论上就可以任意组合出满足任何使用场景的PC系统。甚至普通消费者，借助说明书和相互学习，都可以根据自己的需求“攒机”，而且攒出来的机器本质上和大厂产品无异。这种模式下设计出来的系统，它没有小型机的性能，没有Mac的“优雅”，没有Linux的开源稳定，但却是能以最低成本满足最多使用场景的。这就是市场经济和工业化的精髓——不求最好但求够用，但却一定要有最低成本最高效率。

回到汽车领域，我们拥有无数优秀到极致的燃油车型，但这些车型往往局限于细分市场而且非常昂贵，为什么呢？拿最亲民的极致车型小钢炮车型为例。小钢炮车型为了紧凑车身，几乎都是横置平台，横置平台限制了多缸发动机和多速变速箱的使用，使得它们必须使用高增压比的发动机提高性能。这样的代价就是行驶品质劣化缩小了受众群体，导致每辆车分摊的设计研发成本更多，进一步推高售价缩小受众群体。这里的根源就在于燃油车的设计中牵一发而动全身的地方太多，需要各种取舍，很难平衡各种小众需求。所以我们常见到的都只能是各种“没有梦想”的“买菜车”。不同品牌的买菜车其实大眼看一眼尺寸，也就能猜出来各种技术指标范围。因为设计中需要取舍的太多，最优组合基本已经在几十年的产业发展中被摸得门清了。因此，燃油车基本上就两种，一种是各个级别成本和设计“优化”到极致的“买菜车”；另一种是靠品牌、信仰、个性支撑起超高溢价，具有一定特点的车。而后者其实基本已经没有商业价值了，因为即使有超高的溢价，也依然难以覆盖小众化带来的恐怖固定成本摊销，现在基本上沦为大集团拿来炫技和维持品牌形象而靠买菜车的利润供养的花瓶了。尽管如此，二者依然无法覆盖一些真实存在而也并不真正小众的需求。

那该怎么满足更加小众的需求呢？解耦。按照IT党的逻辑，如果有耦合问题不能解决，那就加个中间层；如果还解决不掉，那就再加一个。可是，对于软件来说加中间层的开销可以忽略不计，而对于已经优化到极致的燃油车来说来说，中间层就意味着更多的材料、更低的驱动效率、更重的车主、更低的空间使用率，简直就是开历史的倒车。如果我们不打算都开卡车上下班，那么还是趁早放弃这个念头。

而电动汽车不仅仅是驱动方式发生了改变，而是很多功能模块开始具有解耦的可能性，也就是可以划分出IT党们说的“中间层”了 。首先，动力不再昂贵而高门槛，靠电力系统调整就可以轻易获得远远过剩的动力，从而不影响整车结构。其次，动力系统和车身结构可以基本完全解耦，电池包本身构成了最主要的承力结构，也是最大的车身重量组成，而电机的体积也远远小于内燃机，因此几乎可以像非承载车身一样在底盘上搭个壳子的方式设计新车但又不会过多浪费成本和空间。第三，电动机可以精确调速调扭，有利于实现更精密和复杂的运动控制，可以给ABS、ESP等系统提供更加丰富的功能，也为实现高级别自动驾驶提供了条件。

由上面，我们不难想到，电动车是不是有可能实现新的汽车产业模式，来满足更多的用户细分需求呢？答案是肯定的。比如同一辆车仅靠多加一台电机变成性能车；比如同一底盘可以装各种车壳；比如靠不同的动态控制策略让一辆车既能秋名山漂移，也能在城市平稳龟速挪动。

而这些需要什么？没错，还记得前文提到的Windows吗？新能源领域，亟待有魄力的厂商，来理顺产业链，自己做中间层，搭建一套上能承接不同用户需求，下能兼容各种生产环节的平台，就像当年Windows做到的那样。

而目前来看，真正接近做到这一点的有两家，一家就是比亚迪E平台3.0。另一家在这里就不说了(不过他家的气质倒也和微软相似，都属于缺乏个性、不讨人喜欢但又躲不开)，但他家有不小的可能亡于管不好儿子们而内耗太多，推进太慢。所以最看好的还是比亚迪。巧合的是，这两家在发布新平台的时候，首发车型都选择了小微型车。有别于燃油微车，纯电平台的小微型车可以提供和高级别燃油车型相近的动力水平、功能性、安全性和舒适性，我更愿意称其为“麻雀(虽小五脏俱全)车”。而这种“麻雀车”，就是一个典型的广泛存在而燃油车却很难满足的需求，君不见只比老头乐强的有限的宏光miniEV热销全国，上述另一家车企的微车上市前磕磕绊绊但依然风靡欧洲，而比亚迪海豚基本上也是爆款预定。可能因为这两家的思路是一致的，所以都拿“麻雀车”首发来体现纯电平台的革命性。

所以，E平台3.0不仅仅是个纯电动底盘这么简单，它包含了重塑汽车产业链价值分布的可能性。比如硬件领域，基于该平台的底盘和动力链，可以出现专门制造车体和车标的企业(各种新势力)；统一软硬件接口可能出现各种功能性插件和替换件的生产企业，即插即用满足不同功能需求，甚至可能出现我们之前完全没有想到的新花样。不仅如此，具有HAL和软件接口层的E3.0平台，甚至可能催生一个全新的面向消费者的汽车软件行业(相比之下，Tesla的软件并不能脱离Tesla的车辆使用，吹得再高大上本质上和卖个延保服务没有区别)，比如独立于车辆的零售版辅助驾驶(自动驾驶)方案，动态性能调教方案；喜欢一种驾控体验，换车后可以继续使用。这样一来，借助产业链解耦，新晋车企可以像PC厂商一样，买来平台，插接功能件，安装软件，借助3D打印、复合材料、ODM柔性生产等先进生产方式，实现轻资产、高周转、小批量生产，满足数千甚至更小量级的细分市场。甚至消费者自己都可以实现一定程度的“攒车”。

所以啊，比亚迪这波，对标的可不是长城上汽，也不是大众丰田，甚至都不是Tesla。它将来的地位，是有可能达到PC界微软的地位的。那么问题来了，这么牛逼的公司，002594卖你350一股，绝对合理吧？