为什么跑车或赛车上几乎都采用双横臂而不用多连杆（5连杆）悬架？ 第1页

挺简单的问题，咋就说不明白了……

双叉臂就是五连杆，五连杆就是双叉臂，都一码事。

（赞的多了得补充一句，这么讲主要是原理相通方便理解）

我知道这说法可能很多人听着不能理解，下面解释。

题主问的是“为什么用双叉臂（双横臂/双A臂）而不用多连杆（五连杆）”，这必然问的是后轴了；题主既然知道加个括号五连杆，想必也知道四连杆五连杆梯形连杆都可以叫“多连杆”。那么很好，问题好解释了。

这是86/BRZ的后悬架，官方定义是双叉臂（确实也是）。

标注一下，上方这个Y字型是上叉臂（红），下叉臂被分解成了两根（蓝），再加一个Toe杆控制束角（黄）（放在前轴就是转向拉杆）。

这其实已经不算是标准意义上的双叉臂，因为下叉臂被分解成了两根独立连杆。

如果是前轴：

拆分叉臂会将主销下点向外推，形成虚拟主销，主销内倾角增大，主销延长线接地点更靠外，主销偏距更小。

如果下叉臂没分解，比如让下叉臂变成下图中“蓝（左）+紫”，主销下点的位置就是紫色圆点。把下叉臂拆开，变成两根蓝色线的位置，主销下点向外推（下图白色箭头）。

因为上叉臂没有拆分，主销上点并没有变化，主销下点被向外推，主销内倾角度增大，主销延长线与地面的交点向外移动，更加接近轮胎中心线，主销偏距减小（下图白色箭头）。

OK，由于后轴无需转向功能，无所谓注销位置，

所以对于后轴：

现在把上叉臂也分解成两根独立连杆，红色Y字变成两根红线（下图白色箭头），就得到了五连杆（2红2蓝1黄）。

比如这样：

下面是雷克萨斯LFA，后轴多连杆（五连杆）结构。

下方视角，可以很明显看出下方两根摆臂是分开的，有了上面的经验应该不用标注了吧：

至于上面部分，也很容易看到彼此分离的两根上摆臂（下图红+蓝）：

我们再看一下标准的（上下叉臂皆不拆分的）双叉臂，比较一下区别，红色是主销轴线：

当然不只是后轴可以这么拆着玩儿，奥迪举手表示前轴我也可以：

于是——奥迪就管自己这种上下都拆的双叉臂，连带着转向拉杆算一杆，叫做五连杆了。MLB Evo后轴用的也是五连杆，于是官方定义为前后五连杆。

行，你爱叫什么叫什么吧。

但通常来讲，我们还是习惯把这种玩意儿依然叫做“双叉臂”的。这也有道理，不然奔驰那种上臂不拆、下臂拆的前双叉臂叫什么？“单叉臂+三连杆（下臂拆出俩杆+转向拉杆）”吗？

再来拓展一下，叉臂拆分之后的两根杆不光可以分开，把主销上点向外推，还能向内推。这是奔驰S级W222的后轴，五连杆，上方的两根连杆变成交叉布置，主销上点（红蓝交点）更加靠内：

所以其实根本没有所谓“五连杆后悬更常用于豪华轿车、双叉臂后悬更常用于跑车赛车”，归根结底是一码事，看你想不想把叉臂拆开，以及——只拆下叉臂还是上下都拆，拆完是两根分开还是两根交叉。

对于前轮，叉臂拆成两根，会将主销轴线向外推，一般能减小主销偏距，减小磨胎半径；像奥迪这样前悬架上下都拆，更适合前轮动力较大的全时四驱，但是会影响转向手感。

不过我们讨论的是后轮，主销的影响基本可以忽略。

后轮不需要负担转向功能，其实天然就适合拆成五连杆而不是标准的双叉臂。对于大马力后驱车，五连杆在转向节上有五个间距较大的硬点（而标准双叉臂只有三个），相对更容易控制绕Y轴滚转的自由度。这也是为何今天纯电动平台（MEB、PPE、E-GMP等）纷纷使用五连杆后悬的原因之一。

但五连杆相比双叉臂，球节/衬套数量从8个增加到了10个，这部分成本更高了，五个硬点的转向节也更复杂，但对复杂调校和NVH有好处。不拆叉臂或部分拆分的双叉臂后悬，如果是大马力后驱，对连杆尤其是束角控制臂的强度和刚度要求比较高，但车轮几何调整起来更快捷更简便，并且占用空间也比五连杆要少。

我的理解：五连杆（乃至梯形连杆）（相对）更适合看重原厂表现和兼顾NVH品质的车型，而双叉臂后悬更适合需要不断调整、后轴空间有局限的需求。

几个后真·双叉臂的例子：

髪国小跑Alpine A110

本田S2000

几个后多连杆的跑车例子：

Laferrari（梯形连杆）

918（五连杆，其实是上下拆分的双叉臂）