俄国战斗机寿命为何依然远不如美国？ 第1页

十个答案了

没有一个人提载荷谱

还在大谈什么寿命，还在大谈什么苏联理念，还在自称给军juan科普

不是我说，在座各位都是……

直接复制我在北朝的回复

什么日历寿命、飞行时数寿命，很大程度上是忽悠客户和国会文科官僚的。

飞机的寿命问题非常复杂，不是用几个简单数字可以描述的。

谈飞机寿命不谈载荷谱，不谈典型载荷和飞行剖面 不谈这些，谈战斗机寿命就是瞎扯 。

首先，在研制阶段 完成静力试验后，就要开始疲劳寿命试验 疲劳寿命测试是个长期过程，而飞机定寿除了要完成规定时间的疲劳寿命测试外，必须参考机队实际状况 因此，寿命只能分阶段的给出，一般是阶梯性提高的 。

具体到F15C/D 疲劳寿命试验及其载荷谱是按MIL-A-8866来完成的 载荷谱定的比较低，给出的最大可用过载依然是7.33g，冗余是50%，即短时间11g过载不产生结构性损伤 每千飞行小时，6g以上过载只有4000次，且此时机体重量是典型任务重量，这是小于正常起飞重量的 该机按这个载荷谱做疲劳寿命测试，至1986年完成时，时间16000小时 按8866的取系数是4，即机体飞行时数寿命取4000小时

F16Block30/32批次之后，美国空军的战斗机疲劳寿命试验及其载荷谱是按MIL-STD-1530A来完成的 土共的GJB 67.6A抄的就是这个 要求是每千飞行小时6g过载5051次、7g 1115次、8g 286次、9g 61次、10g以上15次 比8866要求高得多 因此，block40以后的F16在完成12000h的疲劳寿命试验之后就敢说，飞行时数寿命6000

F15目前是把系数降低，C/D2000年后取系数为2，把寿命提到的8000,2013年后进一步放宽到12000h F15E则不一样，他是按1530做的，理论上延寿后寿命可达15000h以上

至于USAF这个标准科学不科学，我只能说这不科学 尤其是F15E这种经常重载的飞机 。一是当初C/D的8866的载荷普破偏低，二是反恐战争中15E重载太多。

当然，你要是把战斗机当民航机飞，四平八稳不做4g以上机动动作 ，也不存在什么外挂载荷，哪我这话是说了白说。

再说苏机

苏联的喷气机早期定寿是参考各种手册和结构件的试验来定的。苏联第一种使用实机进行“全寿命”疲劳载荷循环测试，是图104，这和战斗机根本就没关系。

米格15bis和米格17F，在这种定寿方式下，定的日历寿命是10年，大修一次后15年，时数寿命是1800小时。

实际上，13号机用到1980年，43号机用到86年。而且43号机是转强击机使用，载荷比歼击机状态更大，退役时普遍飞了3200-3500小时，86年43号机退役还是因为大裁军，实际尚有余寿；飞行时数寿命比原定1800高了一倍不止。

43号机，其实还不是最能熬的，进口的哪96架米格17不带Ф,半数以上熬到80年代。

苏标的日历寿命，定义和西方还不一样；他这个日历寿命是即使你一分钟都不飞，露天带棚条件下停放这个时间，然后有正常日常维护和师部定检厂按期定检，超过这个时间也认为你到寿，不能再用。苏27S，给的日历寿命还是10/15，时数寿命2000。机体增重300多kg补强的SK，是15/20，2500/3000。苏30MKK就是15/20，3000/4000。

看出问题没有?

半夜，明天说一下苏27系早期，是怎样定寿的

谁说我一天到晚挖坑不填的，出来走两步，我不打你们

苏联喷气机的定寿，在米格19以前是没有或者只是模模糊糊的有损伤容限这个概念的，对疲劳寿命认识相当不足。米格15/15比斯/17F，还是从静强度/静刚度出发，模模糊糊的以材料/结构性能“衰退”来“定寿”的。余量留的特别大，比较典型的就是液压系统和起落架。

因为不清楚结构件的具体失效机理，也就是不能定量分析为什么会失效。这就导致定寿相当的粗糙和保守，甚至干脆和实际情况不符。米格15比斯定时数寿命1800，日历寿命10年，大修一次15年。实际是，苏军前线航空兵歼击机飞行员到60年代中期，年飞行时数也就130-140，一个飞行团飞行员和歼击机数量按1:1.25来，一架歼击机十年时间是飞不到1800小时的。你定这个日历寿命是十分不妥的，和什么苏联不要长寿飞机的说法也是对不上的

到了米格19S，这个飞机的结构设计上是过渡性质的，很有些怪癖。机身静强度过剩，机翼的刚度和强度在一定区间内不成线性关系。这个飞机在长时间超过载飞行时，机翼会产生永久形变，但是机身又不会。

苏标和设计手册在1959年图104两次更改试验方案，最终完成疲劳寿命测试以前，他就没有一套完善的定量的从疲劳寿命出发结构件寿命试验规范。很多人胡乱骂什么刚度等代，其实是苏联50年代末到60年代中期常用的设计方法。更大设计局都吃过这个亏，图波列夫的tu22，苏霍伊的苏7，结构上都有因为刚度等代原则吃的亏。

说什么改革开放引进美军标怎么怎么样先进，怎么怎么样比苏标好，也是牛头不对马嘴。60年苏联撤回专家以后，就只卖成品、只卖生产资料了，设计资料一概不给。拿50年代后期的苏标和70年代的美标比，苏标不如美标先进是再正常不过的事情。

1965年以后，苏联对于航空材料和结构件疲劳寿命分析，主要是通过理论计算+实件试验。

理论模型的计算，还是比较粗糙的，要依赖试验修正；试验又是针对特定结构和机型的，不够系统化。而西方在70年代中后期以后，已经开始依托大量试验数据和机队统计数据，开始转向系统化的标准性试验和基于有限元分析的定量仿真计算。

苏联在70年代后期军机设计的时候，因为这些不足，导致有很多设计方法和取向和西方不同甚至相反。比较典型的就是苏27，推倒重来以后，T10的静力计算是按100%静强度+余量，再乘以90%来倒推。结构试验后，哪里强度不够不足哪里。

针对疲劳寿命，和苏27特有的在大迎角时利用机翼变形，减小升力来给机翼减负的特殊设计。对翼梁结构和蒙皮，进行长时间持续性的疲劳测试，对裂纹的生成、生长和失效，基于经验模型做了很多定量/半定量的计算。这也是苏27结构设计上和米格29最大的不同，也是米格29空重为什么这么大的原因之一。

以上种种，导致苏27的定寿，有苏联军机的一贯作风，初期粗糙保守。设计局给出的寿命并不是说他就只能飞2000小时/15年，而是说，其实我们设计单位也不知道他最终总寿命能做到多少。我们只能确定，它至少能用这么长时间。随着飞机生产使用规模的扩大，飞行/维护数据累计和零部件故障的进一步暴露，设计局也会继续在结构上进行补强，寿命会越来越长。

这一点和西方国家的军机定寿和机队寿命增长，在技术上，总趋势是一致的，具体方法上不同。

苏27/S/SK，从16350kg-16500kg-16875kg，因为补强，寿命从2000提高到2500，但是日历寿命因为入役时间不到10年，很多结构件疲劳损伤、电气系统耐久性问题未及充分暴露，依旧是15/大修20。一直到空重上了18吨MKK也是标3000/4000，15/20。

至于实际表现，最早两批进口的苏27SK，退役时普遍飞到了3800小时以上，当初定寿苏联人自己都只敢说大修一次后3000/20年的。而伊尔库茨克生产的哪28架UBK，平均时数都接近4000了，远超当年定寿，不也还有余寿。这批UBK要2021以后才会退。