外国大城市是否还在修地铁？ 第1页

说一下美国洛杉矶的情况。

介绍洛杉矶现在的轨道交通建设项目之前，我们先来回顾一下洛杉矶这座城市的城市建设历史。虽然外界给洛杉矶这座城市所贴上的标签不外乎“以汽车通行为导向的传统美国城市“，但实际上，洛杉矶与休斯顿、亚特兰大这类美国式高密度中心+环绕放射性低密度郊区的规划模式是不同的。一方面，整个洛杉矶都市区的面积非常大（仅计算洛杉矶都市区就超过12000平方公里），但另一方面，洛杉矶的人口密度并不低，相反，行政上的洛杉矶市的人口密度相当高（超过3000人每平方公里），已经是中国一线城市的水平。这个情况放到现实中意味着：洛杉矶几乎没有真正意义上的中心。行政上的“Downtown Los Angeles”相比美国其他城市来说面积小很多，但同时也没有真正意义上的“郊区”。这表示，洛杉矶市在一片极其广袤的土地范围内，以极高的建筑密度分布着成片连绵的中密度平房式住宅（而不是其他美国城市那种远郊低密度住宅）。

在此层面上，洛杉矶仍和很多美国中西部城市一样，停留在上世纪50~60年代那种隔离式高速公路+排他性的汽车主导模式。在90年代以前，洛杉矶市甚至就不存在轨道交通。于是，这种早在60年代的简·雅各布斯的时代就被广为批判的美国式干线高速公路模式在洛杉矶演变成了更为恶化的形态——超长距离的双向严重拥堵，比如被誉为“时速4到5英里”的南北向I-405公路，以及能在长达20公里的路线上双向堵死的I-10公路。由于洛杉矶地区人口密度的特殊性，这些干线高速公路并非一般城市那种单向的潮汐式拥堵，早晚高峰时期，由于沿途不断有车流进出，公路的两个方向都会严重堵塞。

同时，洛杉矶的干线公路模式还带来了更多问题：

1. 高速公路网过于偏东西方向，却缺失南北方向联络。通常城市高速路环线包围的都是人流最密集的中心商务区，但洛杉矶的高速圈围着的却是人流不密集的居住区，商务区反而在网络的两侧（西侧的Santa Monica和东侧的Downtown）。
2. 由于美国城市高速的隔离属性，洛杉矶被划分成了由南向北显著的贫富隔离带，而南洛杉矶（即被图中I-10、I-405、I-110、I-105四条高速隔离出的方形地带）则成为了黑人与拉丁裔低收入群体的庞大聚居区。严重的种族阶级对立也是1992年自南向北进行的洛杉矶大暴乱的首要诱因。
3. 作为美国战后规划风格的代表，洛杉矶国际机场LAX的交通状况尤为恶劣。作为典型的美国战后兴建的第一批民航机场，洛杉矶机场既对步行极端不友好，也不直接连接市内公共交通设施（包括公交和轨交）。所有出发和到达的旅客，要么驾车，要么搭摆渡车，都必须在庞大的机场建筑内层按逆时针依次驶过各航站楼，可以说是“排他”式汽车设计的典型。这自然导致洛杉矶机场各个区域的交通都严重拥堵，无论进机场还是出机场，都要损耗大量的无谓拥堵时间（你可以想象下飞机后，仅仅是为了从机场的地界出去就可能要花去一小时）。

于是，在90年代，洛杉矶市才终于开始修建轨道交通。经过将近30年，目前洛杉矶都市区的轨道交通如下图所示：

其中，银线和橙线是快速公交，红线、紫线是地下线，蓝线、绿线、金线、Expo线是轻轨。蓝线和Expo线大部分是市内公路上的高架轨道，绿线和金线则是沿既有高速公路建设的轨道。目前的轨道交通基本实现了洛杉矶都市区内几个重要的商务枢纽（Pasadena、Long Beach、Santa Monica、Hollywood）与市中心的连接，但仍然存在一定的问题：

1. LAX机场与洛杉矶市内的轨道交通联络并无改观。
2. 金线、蓝线、Expo线在市中心附近区域都有与市内道路并行的路段，虽然列车可以使用信号灯控制系统获得路口的优先通行权，但列车这些路段的速度仍然会受到影响。
3. Downtown区域的换乘仍不够理想，尤其金线和蓝线、Expo线这三条核心轻轨线间无法直接连通。
4. 地下的紫线太短且尚未连通一些重要商业区，目前的客流量有限（但紫线本身经过的是洛杉矶的核心干道Wilshire Blvd，只要延长工程完成仍可以保证足够的客流）。

进入2010年代后，洛杉矶市开始加大基建工程的投入。不但着力申办奥运会，还请回了数十年来未曾有过的NFL球队，并在位于南部的Inglewood区域斥资近50亿美元修建史上最昂贵的新体育场（也是奥运会的主体育场），以期振兴相对落后的南部区域。为了申办奥运会，洛杉矶市在2008年时公投通过了“Measure R”计划，采用了美国开展地方基建项目最有效的筹款方式——提消费税。洛杉矶原本申办的是2024年奥运会，但17年时之后两届奥运会一次性划给了巴黎和洛杉矶，洛杉矶也就得到了额外四年的准备时间。轨道交通方面，洛杉矶目前的主要工程是按申办2024年奥运会立项的，所以在2-3年内基本可以竣工。获得2028年奥运会主办权后，洛杉矶市提出了“Twenty-eight by '28”计划，规划在2028年之前完成28项重要基建工程，这之中包括了多个轨道交通工程的新建和扩展项目，也包括了许多原本甚至要排到2040年后的工程（这也说明奥运会对洛杉矶这样的城市来说确实是很有用的）。这里简单介绍一些比较重要的轨道交通项目（编号已在上面的路线图中标出）。

1. Crenshaw-LAX Line

这是目前优先级最高的一条线路，也是最快就能竣工的项目，预期在2020年中即可投入使用。这条线也是对目前的洛杉矶轨道交通乃至整体交通而言意义最大的线路。作为一条南北向的联络轻轨线，这条线路既能连接机场（虽然在2020年通车时还不能直接连通机场），也能作为洛杉矶市急需的南北方向交通线，本身也希望能够带动较为落后的洛杉矶南城的发展，同时希望能缓解严重拥堵的I-405高速的压力。此外，线路途经的Inglewood区域也在同步修建洛杉矶的新NFL体育场（奥运会主体育场），将作为未来奥运会的一大枢纽位置。另一大重要意义则在于这条线将可以与目前线路的直通运营，尽管工程称为“Crenshaw-LAX”线，但它的南端与绿线的交汇处已经预留了一个三岔连接口，未来绿线可以直接驶入该线，也可以由目前绿线的南段出发，新开一条南北线。

2. Regional Connector

这也是具有最高优先级别的项目，预期2022年建成，对洛杉矶市中心地区的交通影响重大。前面说过，洛杉矶市中心地域的面积并不大（上图截出来的基本就是洛杉矶的中心，面积不超过3km*3km），主要的商务区基本上就是图中“Financial District”那一小块。不过，洛杉矶市中心的核心交通枢纽联合火车站（这里有多条连接洛杉矶大都会各个周边城市的通勤铁路）却和商务区有一段距离，而这之中还有诸如Skid Row区这样臭名昭著的流浪汉聚居地。现在洛杉矶市中心的轨道线路里，蓝线、Expo线的终点在金融区，金线却只驶过联合车站，从蓝线转到金线需要做两次换乘。而市中心的第二条联络线竣工后，原本从北侧Pasadena过来，驶向洛杉矶东侧的金线，与由南侧来的蓝线、由西侧来的Expo线，将可以在东西南北四个方向上进行直通运转。不过现在看来应该还是南北一条线、东西一条线，没有考虑串道直通。目前规划最远的行程是从金线东延的Montclair站直接驶向蓝线南侧的Long Beach，全程近80km，这也估计会是全世界最远的轻轨线路（当然用轻轨跑完80km应该不太现实，东京那些跨三四个系统的重轨直通线都开不到这么远）。之所以没法改成重轨，还是因为原蓝线在近市中心处有一段要驶入市内道路的部分。

3. Purple Line Extension

这条线算是洛杉矶真正意义上的“地铁”工程，全程地下重轨行驶。紫线行驶的是洛杉矶市的中枢干道Wilshire Blvd，这条路连接了洛杉矶自西向东几乎所有重要的商务区，紫线只要能够贯通，即便以洛杉矶这种汽车导向的交通习惯而言，其客流量也是可以保障的。目前紫线只能从市中心开到韩国城（Wilshire/Western）一带，西延计划则会分三期进行，第一期预计2023年竣工，延伸至Wilshire/La Cieniga站，第二期经过著名旅游区Beverly Hills，第三期到达UCLA（UCLA也会作为奥运村所在地）。由于有奥运会的硬指标，第三期至少必须在2028年之前完工。

当然，对于整个洛杉矶区域而言，更重要的项目明显是让上面的Crenshaw-LAX线北延到紫线延长线、并再往北修到好莱坞地区的红线上。但目前这段延长线仍只停留在规划阶段，且不属于“Twenty-eight by '28”的拨款内容，以2028年奥运会为节点是肯定不可能开工的。前面也说过，洛杉矶市有着明显的北富南穷的地域隔离，这意味着地铁越往北，就越会遇到奇葩，比如紫线地铁西延至著名的富人区Beverly时，居然有人以“高中联合学区”的名义，以地铁会使穷人进入，导致当地学区受影响为由起诉洛杉矶交通局！所以南北方向的进一步轨道交通计划在近十年内是不用想了，但2028年奥运会之前有可能会开通若干条南北向的快速公交线路。

4. LAX机场轨道交通改造

可以看到，奇葩的洛杉矶国际机场终于要进行轨道交通改造了，目前的改造工程采用无人驾驶APM模式，整条线路起始于机场外的综合性租车中心（目前租车的旅客必须搭乘摆渡车才能抵达租车公司地点），然后通过前面介绍的Crenshaw/LAX线，在此处将建设一个大型综合换乘站，再经过一个停车设施专用站，最后在航站楼处设置三个站并连接两侧的航站楼，目前这个通往各航站楼必须按逆时针绕一圈脑残设计问题终于可以解决（在现在的LAX，前往T8最快的办法是在T1下车然后步行横穿到T8）。LAX的这个轨道交通项目非常类似目前亚利桑那州菲尼克斯机场（PHX）的APM，也是集成城市轨交、综合停车、航站楼间移动三大功能的的机场内外连接线路。这两个机场的地理位置也非常类似，两者都不位于真正意义上的郊区，机场附近紧挨着人口聚集区，不好采用传统城市那种起于市中心终于机场的轨道交通设置，于是索性先修一条平行于机场的城市轨道线，然后再单独修一条APM线路。只是客流量如此之大的洛杉矶机场，也得靠奥运会的机会才终于有机会和有钱修一条这么简单的线路。

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以上是洛杉矶市按起初申办2024年奥运会时规划的线路，所以也是目前可以排上日程表，并且能画到线路图上轨道交通路线。按现在洛杉矶举办2028年奥运会的日程和前面说到的“Twenty-eight by '28”计划（如下图），在2028年之前应该还会有一些新项目动工建设，不过轨道交通系统在2028年之前估计很难有新的大动作，在此之前洛杉矶市应该会在目前的规划路线上建设快速公交系统。

另一方面，我们也必须认识到，洛杉矶市大面积高密度的人口分布，贫富与种族隔离的事实，以及战后大半个世纪的排他式汽车中心规划所带来的后果是很难消减的。目前以轻轨为主导的轨道交通建设的主要功能也更多在于汽车与轨道交通的联运，以减轻干道高速公路的交通压力和减少直接驾车前往商务区的停车成本，但要让洛杉矶市真正摆脱对汽车依赖基本是不可能的。尤其是近几年来在几条干线高速的严重拥堵问题连年恶化的情况下，洛杉矶市民驾车通勤的比例反而逐年走高，尤其是许多位于洛杉矶南城的低收入群体宁可忍受严重的拥堵也要购入汽车，洛杉矶市的轨道交通改造依然任重而道远。

参考

美国二三线城市对比中国二三线城市都有哪些不同？

我来说两个正在大修地铁的外国大城市，如假包换的外国，如假包换的大城市

首先我们先看一个2002年12月24日投入运营的地铁系统——德里地铁，自从2002年投入运营以来，德里的地铁里程目前已经达到了347.66公里，用17年的时间建设将近350公里的地铁，虽说国内的很多城市建设速度的确比他们更快，但是放眼全球，这样的地铁建设速度已经非常厉害了

这是德里地铁目前的运营线路，总共10条地铁线，包括1-9号线以及机场线，截止2020年1月，德里的地铁里程排名世界第九，前8分别是北京，上海，广州，伦敦，莫斯科，纽约，南京，汉城（10-13分别是武汉，重庆，深圳，成都）。如果算上Gurgaon和Noida新城的地铁，那么德里的地铁里程就有391km，仅次于北上广伦莫

而且在未来5年左右的时间里，德里的地铁仍旧处于一个快速的成长期内，2025年左右（当然，也有可能晚一些），德里将会建成550公里左右的地铁网络

从这一方面来说，德里的地铁路网扩张速度算是全世界范围内都非常可观的了，虽然无法媲美10年内将里程扩张到500多公里（2020年底）的成都，也不可避免地会在今年就被深圳和武汉，以及未来的重庆和杭州所超越，但是在外国各大城市基础设施建设萎靡不振的今天，德里地铁路网基本上可以算是唯一能够挑战一下基建狂魔的存在了

按照维基百科的说法，2018-2019年度，德里地铁日均客流大概在470万左右，这一数据大约相当于目前300公里时代的成都地铁流量

虽然三哥在很多方面的确一言难尽，不过在修地铁方面，算是“外国”阵营里少有的实力担当了，当然，这种实力担当也仅限于德里，因为印度第二长的地铁路网——海得拉巴地铁，也就56.5km（对比中国城市的话，这个长度不如南昌，略大于福州），然后是金奈的45km（低于济南，高于1月19日的石家庄，不过国际庄1月20日开通新延伸段之后就超过金奈了）

放几张德里地铁的图

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说完了德里，我们再来看看德黑兰地铁

截止2020年1月，德黑兰地铁的运营里程达到了245.8公里

德黑兰地铁现在的运行图是这样的

这个是我去年8月份在德黑兰地铁官网上的截图，但是对比维基的图，发现德黑兰地铁的运营里程又有所增加

德黑兰地铁在1999年3月7日正式投入运营，就是图中连接德黑兰市区和卡拉季的绿线（5号线），此后20年时间里，德黑兰地铁形成了目前总共7条线，245.8公里的路网系统，这一数字在2019年1月排名世界第15，高于中国天津，低于西班牙马德里。考虑到伊朗全国总共有8000万人口左右，相当于中国的一个省人口，德黑兰的地铁运营里程还是比中国大部分省会要多的

当然，严格意义上来说，德黑兰地铁本身就是“中国制造”。下面这张图是德黑兰地铁完成这一阶段建设之后的路网图

由于无法确切获知德黑兰地铁的建设信息，所以只能以维基提供的图为准了，而德黑兰地铁中长期的发展规划大概是下面这张图这样的

中长期的规划包含了11条地铁，包括新增的8-11号线，以及已有线路1，2，3，4，6，7号线的延伸，其中部分线路在建，部分线路规划中，具体里程没有查阅，但应该至少有接近400公里的规模了

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我想说，我们在发展的同时，其他的一些发展中国家也并没有停止发展的脚步，包括在城市轨道交通上也是这样，尽管德里，德黑兰这样的发展中国家大都市，在地铁建设的速度上，也许没有我们的很多城市那么迅速，但是放眼全球，德黑兰在20年里，地铁里程从0增长到将近250公里，德里在17年时间里，地铁里程从0增长到将近350公里，已经是非常了不起的成就了

总之，对于其他发展中国家的发展，我们应该有一种理性和认可的态度，切不可陷入天朝上国的心态里自高自大，因为别人也在发展，虽然确实发展没我们那么快

我对首尔和釜山比较熟悉，我来说说这两座城市目前轨道交通建设现状。文末附赠大邱，大田和光州目前轨道交通的简单情况。

首尔和釜山目前都还是在造轨道交通的，只不过规模不太大。

首先说说首尔，分三个部分来说。

我们先谈谈有什么样线路，再谈谈在造什么样的线路和未来要建什么样的线路。

大首尔地区的轨道交通服务范围包括了首尔，仁川，京畿道和忠清南道北部的部分地区。纯地铁加国铁直通运转部分加私铁，总共算下来24条线路，运营里程是1181千米左右。

乍一看大家可能觉得比较复杂，摸不着头脑（当然比东京地区还是简单很多。。）。下面我带大家一点一点，抽丝剥茧地来看。

1. 目前有的线路主要分以下几类：

(1) 连接首尔市内部各大交通集散点的干线，比如：2号线，5号线，6号线，9号线

特点是里程比较长但不出首尔市，也不和国铁直通。2号线就好比首尔的山手线，环线沿途有弘益大学，新村，东大门历史文化公园，江南等n个超级大站。这些站的周围形成了城市副中心，换乘客流和始发终到客流都很厉害。5号线是2号线的辅助线路。6号线和9号线大部分路段都和汉江平行，6号线在江北，9号线在江南。

(2) 连接首尔市中心和临近卫星城的干线，比如：1号线，3号线，4号线，7号线，8号线

特点是里程大多非常长而且出首尔市，一部分线路与国铁直通，周边有大型新城。1号线和国铁京元线，京釜线，京仁线直通，总里程200千米。3号线和一山线，4号线和果川线，安山线直通。这些线路沿途的议政府，芦原，一山，坪村等等都是八九十年代依托轨道交通逐渐成长起来的新城，或者说睡城。上述这些直通运转的线路把京畿道以及首尔边角上的新城和首尔市中心的光化门，钟路，明洞等地直接连接了起来。这些线路，除了1号线以外，基本开不了急行，或者效果非常有限。

(3) 首尔市内中短距离的轻电铁，比如：牛耳新设线

由于地处丘陵地带，加上作为首都，古迹和不可言说的机构很多。首尔市内的地铁走向受到很多限制。因此，市区里有相当一部分地方搭乘地铁非常不便。轻电铁一般长度不超过15公里，主要就是为这种地区服务。目前已开通的牛耳新设线一路上经过江北区的贞陵、松泉和三阳等众多住宅区，最后连续三站和地铁干线换乘。

(4) 卫星城内部连接干线的线路，比如：仁川1,2号线，龙仁轻电铁，议政府轻电铁，金浦都市铁道

特点是里程比较短，编组小，只在卫星城内行驶。主要作用是把卫星城里的人带到交通枢纽，方便人们去首尔。比如仁川在首尔的西边。所以仁川1，2号线基本都是南北走向，把市内各地的乘客带到换乘站，让他们换乘东西走向的首尔7号线，首尔1号线以及机场铁路。除此之外，这种卫星城的线路也会有少量的内部短途客流。

(5) 国铁通勤化线路，比如：京义中央线，京春线，盆唐线

先讲京义中央线和京春线。这两条的特点是里程长，潮汐客流明显，班次间隔长，总客流较低。这些线路的主要功能也是把首尔市区和卫星城连接起来，不过和上面提到的1,3,4号线有一定差异。第一点是，京春线和京义中央线都不是纯通勤化线路，而是典型的国铁线。由于线路上各种等级的车混跑，线路常年紧张，导致班次间隔比较长，高峰也加不进车。第二点是，由于几十年前铁路铺设时没有考虑到通勤和市内短途出行需要，导致通勤化改造后京春线依旧不进市中心。京义中央线进市中心，但铁路线位不在客流走廊上，市中心几站客流还没外围的高。第三点是，京春线京义线中央线都是既有铁路，不像一山线安山线是为开发周围地区新设的。所以沿途人口稀少的农村地区很多。这些农村地区的车站门可罗雀，但在通勤化改造中都被保留了下来。可以说是方便了村民出行，但也带来了运行效率低下的问题。

盆唐线是韩国国铁建造并运营的纯通勤化线路，连接京畿道省会水原，卫星城龙仁，城南和首尔的江南，往十里（类似于北京三元桥的城市东北角交通枢纽）。盆唐线的问题是，沿途客流充足，但大部分路段没有预留急行条件。

(6) 大站急行的城际线路：比如，机场铁路和新盆唐线

这两条线的特点是速度快，价格贵，和同方向的既有线路形成竞争关系，不过不能直接到达市中心的最核心处。机场铁路止步于首尔站，新盆唐线只到江南，不去江北。机场铁路是很多朋友来往仁川机场时的首选，不过这条线也担负着仁川北部市民的通勤功能。

(7) 卫星城之间的联络线路，比如：京江线，水仁线和西海线

这三条线路的特点，顾名思义，连接卫星城，同时将一部分往首尔去的客流带到干线上。相比卫星城进京的客流，卫星城之间的客流要小得多，即使是省会水原和直辖市仁川之间，客流也并不大。这种线路的客流可以说是稀少而稳定。

(8) 新技术的试验线，比如：仁川机场中低速磁浮

看了上面的介绍，相信大家已经对大首尔地区的轨道交通有了一个初步的认识。接下来，我们来说说首尔目前在造什么样的线路。

2. 目前首尔在造的线路有以下几类：

(1) 首尔市内中短距离的轻电铁，比如：新林线、东北线

上世纪90年代中期，首尔市曾经计划建造地铁9-12号线。规划中的这四条线路的性质相当于刚才我们谈到的第一类，即“连接首尔市内部各大交通集散点的干线”，作为对既有线路的加密和补充，尤其是缓解2号线的压力。然而，1997年的亚洲金融危机重创韩国，使这一计划化为泡影，最终，只有9号线存活下来，得以实施。10，11和12号线计划被长期搁置。

近年来，三条线的修建又被提上议事日程，但时过境迁，线路的性质发生了变化。加密型的市中心段被彻底废弃，两端放射型的线路被保留。10号线北段改为“轻电铁面牧线”，11号线西段改为“轻电铁木洞线”，12号线北段则是“牛耳新设线”和“东北线”的一部分。首尔市将此外的一些轻电铁线路与之一起打包，形成了规模在11条左右，覆盖既有地铁线盲区的“首尔轻电铁建设计划”。

(2) 对干线和国铁通勤线网进行小修小补，比如：1号线北延，4号线北延，6号线东延，7号线西延，京义中央线北延等等

小修小补分为三类，第一种是城市扩张的大饼越摊越大，轨道交通顺势延伸，比如4号线北端延伸到南杨州，8号线北延到九里和别内；第二种是方便三八线附近的军民出行，比如1号线延伸到涟川，京义线延伸到临津江；第三种是完善线网，提高线路之间的连通度，比如6号线东延一站接上京春线，7号线西延两站接上仁川2号线。

(3) 加快修建和完善大站急行的城际线路，比如：新盆唐线北延到汉江边，新建GTX-A，新安山线等等

上面说到，原10-12号线在将近二十年后，其建设又被提上日程。除了一部分线位废弃，一部分改成轻电铁外，还有一部分线位被大幅度地延伸到市外，变成了城际快线。比如10号线南段变成新安山线，11号线南段变成了新盆唐线。目前新安山线即将动工，新盆唐线已经开通，市外端和市中心端均在延伸。GTX是连接卫星城和首尔市内枢纽的大站快速线路，每条都在80公里左右，但仅设全线车站仅在十个上下。目前A线在建，B和C正做准备。

(4) 对卫星城之间的线路盲区进行填补，比如：西海线北延到金浦和高阳

3. 大首尔地区未来轨道交通建设的重心将放在：

(1) 市内轨交盲区的轻电铁建设，将计划中的11条线路逐步落地，适时提出新线。

(2) 城际大站急行线路的建设和完善，将GTX的B线和C线建成，将新盆唐线延伸到江北。

(3) 在卫星城之间进行小规模加密，建设仁德院水原线等线路，延伸既有京江线和首尔7号线

(4) 此外，4号线市区段急行化，5号线主线终点与支线终点间加开联络列车等既有干线的功能提升也在计划之中。

接下来看看釜山的情况。

虽然釜山是韩国第二大城市，但无论是人口还是城市规模，釜山和首尔都不是同一个量级。目前釜山有6条轨道交通，1-4号线，釜山-金海轻轨以及国铁东海线通勤电车，总里程在168公里左右。

这六条线路中

1号线，2号线(除北段)和3号线是连接釜山市内各个交通集散点的干线。

1号线大致为南北走向，2号线受制于地形，线路像一个躺倒的问号。这两条线基本将釜山的新老市中心以及东莱，海云台等组团连在了一起。3号线和其他5条线路都能换乘，联络线的性质十分突出。

2号线北段和釜山-金海轻轨是连接釜山市区和卫星城的线路。前者连接北部的梁山，后者连接西部的金海。

东海线是国铁通勤化改造的产物，连接了釜山老城内的釜田和釜山郊区的机张。

4号线是填补市区内轨交盲区的轻轨线路。

釜山目前的轨交建设只有四项，基本是循着首尔十年前的轨迹，只不过线路数量和规模上都要比首尔小得多。

(1) 依托国铁东海线和庆全线通勤化改造，拉大轨道交通框架，把釜山的轨道交通延伸至周围的昌原，马山，蔚山等地。国铁通勤化改造相对于新建，在成本等方面有优势，但其局限性也非常明显。第一是在首尔部分里说到的那样，传统国铁线路运能紧张，沿途客流有限，导致通勤电车间隔较长，对于短途出行不友好。第二点是，现有的釜山地铁在设计建造时并没有考虑过和国铁通勤线的换乘问题，导致交而不换，同名异站等情况比较多。

(2) 建设短距离的5号线轻轨，覆盖市区内轨交盲区。

(3) 建设梁山都市铁道，将卫星城内部的人带到进釜山的干线上。

未来釜山的轨道交通建设中心将完全放在市区内部中短距离的轻轨上。

受制于山海相接，岛屿众多的地势特征，釜山中心城区基本是从海边开始，向河口岛，海边岛以及山间较平坦的地方铺开，各组团之间的割裂比较严重，部分住在丘陵地带的居民，出行也比较不便。到2040年左右，釜山将建成十条左右，每条单程在15公里以下的轻轨，将目前轨交盲区内的居民接驳到既有干线上。

顺便把大邱、大田和光州也说掉算了，是不是外国大城市大家自己判断就好。。

大邱目前有1-3号线，其中1,2号线是地铁，3号线是单轨，三条线路总长度82公里，都属于“连接大邱市区和卫星城的线路”。目前主要在建的线路是国铁京釜线“龟尾-庆山”段的通勤化改造。未来将适时启动建设城区加密型的4号线和EXCO线。除此之外，大邱还保留了两条市区加密线和既有线路放射延长的远景规划。

大田有一条地铁线路，全长22公里，属于“连接大田市内各个交通集散点的线路”。目前没有在建线路。未来将以有轨电车的形式建设2号环线，并将对大田市内段的京釜线进行通勤化改造。

光州的情况和大田差不多，只有一条“连接光州市内各个交通集散点的线路”。目前没有在建线路。未来将以2节编组地铁的方式建设2号环线。没有国铁通勤化改造计划。

（完）