是新教导致了经济增长，还是有别的因素促进经济增长？是马克斯·韦伯错了吗？ 第1页

我是北大2013级的本科生，我们北大有一门世界经济史课程作业需要我们回答一个关于世界经济史的问题，对于你提的这个问题，受之前一个宗教问题的回答的启发，我基于交通数据做了猜测，本猜测答案属于个人原创，没有剽窃，请您参考。

韦伯在《新教伦理与资本主义精神》中提到，新教教义和资本主义发展的要求是吻合的，新教的广泛传播促使人们勤奋工作，努力储蓄，因此新教促进了经济增长，可以说宗教意识促进了欧洲的勤奋革命。从数据可以看到，如果直接把当下各国人口中新教人口比例和经济增长水平画在一张图中，他们呈现明显的正相关关系。

但是“相关”并不意味着“因果”，也就是说这样的正相关关系不足以说明是因为新教导致了经济增长。实际上，近年来有越来越多的学者开始质疑韦伯的结论。有的学者指出：并不是新教促进了经济发展，而是交通网发达、地理位置优越的地区容易接触到有着新思想的新教，而这些地区的经济在长期中也倾向于有更好的表现。还有的学者认为，某些地区识字率高，教育水平高，这些地区的人更可能接受新思想，而更高的人力资本存量对经济的长期增长也是有利的。无论是哪种学说，都可以看到新教与经济发展之间并没有直接的关联。以后者为例，Becker和Woessmann用工具变量验证这一假说：他们用各国到德国威腾堡的距离作为工具变量。威腾堡是路德贴出《九十五论纲》的地方，也是宗教改革思想最早的起源地。离威腾堡越近，意味着越容易接触到新教思想，但威腾堡在经济上并没有突出的地位，所以到威腾堡的距离与后来的经济发展水平应该没有因果联系，统计检验发现这个工具变量是有效的。他们在此基础上做了回归，发现一旦控制教育水平，新教对经济增长的影响系数不再明显，而识字率却（受教育程度）与经济发展水平高度显著。这项研究有力地说明了教育才是经济发展的重要因素。后来很快有学者利用德国各地区的数据和中国的微观数据做了跟进的研究，得到了类似的结论。

除去教育、医疗等因素，其他因素如交通便利程度也会影响经济增长。上述这些研究中都已经控制了交通因素，但经过与其他师兄、师姐的交流，我得知现在有新的资源来探究中世纪欧洲的交通便利状况。这里，我采用的数据来自斯坦福大学和牛津大学合作的Mapping the Repulic of Letters项目，具体数据由一位做相关研究的大牛师兄提供。这个项目是研究电子化启蒙运动时期（尤其是18世纪中后期）代表人物的书信往来情况和书籍出版情况。该项目的数据库包含了数量十分庞大的信息。例如，伏尔泰一生收发了超过19000封信件，而目前能探明收发对象的大约有十分之一，约2000封。将这2000封信件的收发人直接展示在缩略的欧洲地图上，就可以得到当时欧洲上层社会通讯网的概况，精确而直观。除此之外，这2000封信件都附有原文和写信日期。虽然原文数据还未开放下载，日期也只有发信日期而没有收信日期，这仍然是一批十分珍贵的数据。这个项目中另一重要组成部分是由Giovanna Ceserani主持的Travelers on the Grand Tour可视化计划。Grand Tour是一专有名词，特指当时欧洲上游社会子弟在成年后环游欧洲（或美国）增长见识，广为交际的行为。通过他们旅行的路线和时间，同样可以挖掘出许多有价值的信息。但是这一部分数据更不完整，暂时还无法很好地利用。这是一项正在进行中的项目，正如前面所说，伏尔泰的19000封信件目前只整理出十分之一，所谓的案例研究也只包含了几个代表人物，更多资料都还在清理和挖掘中。所以上述观察的现象很可能是不完全，甚至于不准确的，应该随着项目的进行而随时更新。虽然如此，我认为仍然可以从现有数据发掘出一些颇有代表性的结论。

尤其值得注意的是发信日期，这是重构当时欧洲交通状况的宝贵材料。虽然按照Becker和Woessmann的研究，经济发展中最重要的因素应当是与识字率相关的人力资本。但是Blum的看法也很值得注意，毕竟交通的便捷程度与其贸易往来等息息相关，也很有可能影响到城市的崛起。当然，从各处零散的史料中重构18世纪欧洲的交通状况也是一种方法。但是这需要分散收集资料，还要考察它们的可靠程度，并且整合起来也很十分复杂。而斯坦福的数据库就没有这个问题。这里的数据同质性很高，十分可靠。遗憾的是，能利用的公开数据中，数量最大的伏尔泰往来信件只有收信年份，并没有具体的日期，这肯定不能满足要求。所以我转而采用来自达朗贝尔的数据。

达朗贝尔同样收发了大量信件，并且这些信件都附有收信日期。这里首先讲一下为何收发信件日期就可以作为交通发达程度的合理度量。一个可能的缺点是信件无法代表商品的运输情况。因为像伏尔泰和达朗贝尔在当时都是上流社会成员，对于邮费并不会在意。如果实际上交通很不便利，除了邮件一类轻便商品外都无法运输的话，这个数据可能就没有实际意义。但是结合上面提到的Grand Tour，当时的交通应该有一定程度的发展。同时，我希望得到的是相对关系而不是绝对的值：交通越便利，越有利于长期发展，所以绝对量上的大小应该没有什么干扰。使用信件数据的另一个优势是其真实性，作者在信件上签署的时间一般都不会瞎填，都很真实，所以我认为不需要花费很多时间去考察这部分数据的可靠程度，这可以部分抵消前面的缺点。另一个问题是只有收信时间而无发信时间表示数据有缺失，无法直接得到交通路程。为了解决这个问题，我首先挑选出在同一时间范围内的数据。在这篇文章中，这个时间被限定为18世纪60-70年代间。然后找出通信最频繁的个体，逐封记录他们之间的收发时间。部分收信者的回信已经被整合入数据库，像布鲁塞尔、维也纳和特隆赫姆这些地区与达朗贝尔通信的数据是收发都具备的。剩下的只有单方数据的个体，假定个体收信后马上回信，这样虽然在数据库中只能看见达朗贝尔发出了一封信，过了2个月后达朗贝尔又发出了一封信，但可以假设其中这个人回了一封信，并且达朗贝尔是看到这封信之后才又写一封信的。这个假设应该说还是比较合理的。同时，进一步假设来回路程所需时间相同，比如说信件从一个城市到另一个城市需要5天，那么信件返回来也需要5天。这样，就可以用与达朗贝尔通信最频繁的个体的最长一段记录中重构出当时整个欧洲各大城市与巴黎的距离了。不过，如果某些大城市没有与达朗贝尔有通信的个体，又或者只有少数几封来往信件，并且间隔时间长达数年，就没有办法构造这个数据了。这就需要等待更多数据更新之后才能进一步研究。通过计算两个地点之间的直线距离，可以检验信件平均到达时间与直线距离的关系，发现关系十分显著，拟合系数大于0.5，详情见图1。这可能与欧洲平原普遍属于平原地势有关，也可能说明当时交通已经比较发达。但是这样的方法没有考虑到运输方法的异质性，例如水路与陆路之间的区别。像乌普萨拉、巴勒莫等城市，与巴黎的直线路线中都包含大片水域，那么很有可能信件在部分路段经由船舶运输。但是因为缺乏当时欧洲各地的航路数据，这次就没有对这一内容进行研究。不过，近乎直线型的关系已经比较有说服力了。

图 1 信件平均到达时间与直线距离的关系，横坐标为到达时间，纵坐标为距离

为了计算城市GDP，我采用的是布鲁金斯学会2014年发布的世界各大城市GDP购买力平价数据，利用2014年各大城市人口统计就得到了人口。部分城市，例如阿姆斯特丹，有大片间接管辖的地区，只计算市政管辖区人口。此外，有三个城市，巴勒莫、洛桑和特隆赫姆，不属于布鲁金斯学会划定的大城市之列，所以没有得到GDP数据。由于在城市网站等地方也找不到GDP，所以直接使用瑞士和挪威的人均GDP代替。这一结果很明显低估了这几个城市的经济发展水平，因为特隆海姆和洛桑都是各自国家规模排在前五的城市，结果也显示这两个城市确实是回归中的异常点。结果显示，城市购买力平价人均GDP确实和城市在18世纪60-70年代到巴黎的邮政距离有密切关系，回归系数显著为负。具体请参见图2。

图 2 城市购买力平价人均GDP与信件平均到达时间的关系，横坐标为人均GDP，纵坐标为到达时间

总结一下：我要证明的是交通便利程度与经济发展之间的关系，而什么样的指标可以说明交通便利程度呢？我认为通信时间（信件平均到达时间）可能可以说明，但是我需要验证一下这个指标是否可信。所以我做了第一个回归，发现通信时间和距离之间是呈正相关的，这个是符合一般预期的，也就是距离越远通信时间越长（从统计上看是这样的，但并不绝对），因此我认为通信时间这个指标可信。如果做了这个回归后发现通信时间和距离负相关，或者基本没什么关系，那可能就说明这个指标不合适了，得找另一个指标。所以第一个回归主要是用来验证“通信时间（信件平均到达时间）”这个指标的可信程度。做完这个回归后我认为这个指标可以在一定程度上反应交通便利程度，所以在第二个回归中我直接用这个指标与经济发展程度做回归，发现通信时间越长经济越差，也就是说交通越不便利经济越差，这就是我得到的结论。

综上所述，目前的证据倾向于显示，交通状况确实发挥了十分重要的作用。

参考文献：

[1] Becker S O, Woessmann L. Was Weber Wrong? A Human Capital Theory of Protestant Economic History[J]. The Quarterly Journal of Economics, 2009, 124(2): 531-596.

[2] Blum U, Dudley L. Religion and economic growth: was Weber right?[J]. Journal of Evolutionary Economics, 2001, 11(2): 207-230.