中国市域(郊)铁路第一批示范项目里有哪些经验教训？ 第1页

具体过程其他人有说到，最大的经验教训这种事就应该各省自建铁路公司主导，国铁主导在立场上就各种别扭。国铁和市府配合，中央负责审查监督。

因为省级没有主导权，还不如投钱在建高速公路上，只有地级市可以间接搞轨道交通。

由于土地财政问题，地方政府发现和征地成本比还不如搞地铁，而且还能反补房价。导致地市更愿意搞莫名其妙的超长地铁，浪费财政和时间。还出现被中央“严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨”的政策。

现在已经有大量省份做到高速县县通，开始下一步镇镇通。绝大多数省份还做不到铁路县县通，更别提镇镇通。

倒是可以理解，一个是国铁不愿意放权。二个是中国耕地有限，一放就乱的大跃进也可能出现。

所谓市域铁路首先要确定谁主导开发，是省级还是市级，站点以行政村（社区）为单位还是以乡镇（街道）为单位，还要避免土地财政问题。

所以最好是省府为主导以中心城市为范围开发，交给市府就成了地铁，交给国铁就各种打折。

市域(郊)铁路第一批示范项目是2017年公布的，包括北京副中心线、上海金山铁路、温州S1等线路，最接近轨道交通运营水平的应该是上海金山铁路，这批线路已经试点3年，积累了不少经验教训。从乘客视角如何看待呢？

首先，持不同的标准加以评判自然会得到不同的结论。笔者写这个回答的初衷是期待中国大陆市域铁路能与世界范围内市域铁路^[1]的最佳实践看齐；正如我们会期待新开通的大运量城轨一步到位采用基于无线通信的CBTC，甚至一次性开通FAO——而不是把“目视行车、自闭、自闭+止车器（train stop，日译“打子”）、固定闭塞的ATC、准移动闭塞的ATC、基于环线的CBTC”的发展历程重新走一遍——一样。

相较于城市轨道交通，市域铁路更接近于大铁路；而大铁路很重要一个特征是成网运营；成网运营令灵活高效利用线路资源和机车车辆资源成为了可能。

该问题下面早前的一些回答及评论中提出了一些对市域铁路的疑问，例如：^[2]

远郊卫星城-主城的客流能否独立支撑一条双线是很可疑的，应当考虑的是，如果卫星城客流不足够单独支撑双线，空出来的运行图可以做什么？

而良好实践的市域铁路为该问题开出的“药方”就是网络化运营：既然卫星城客流不足，而中心城客流充足，那么通过合理地设置贯通运营的骨干线与支线，骨干线高标准、高密度，末梢支线低标准、低密度、广覆盖，就可以合理地匹配需求与运力，也自然不会出现“惨淡的客流独立支撑一条双线”的问题。

类似地，一些车迷在个别论坛上，部分中国大陆的设计院^[3]甚至部分中国大陆的信号系统集成商^[4]在论文中津津乐道的问题——市域铁路信号系统的折返能力的问题，在良好实践的市域铁路系统中同样是个“伪问题”：网络化运营允许列车多点折返，单一车站的折返间隔自然不会对线路能力加以限制。“折返能力制约线路能力”更像是单一交路的城市轨道交通才会遇到的问题。

不幸的事实是，以该标准去评判，目前中国大陆市域铁路的发展现状离最佳实践相去甚远，也就“不配”谈经验，“全部”都是教训。甚至就连这个问题的背景，列入“市域(郊)铁路第一批示范项目”的全部项目，都是以线路为中心，而非以网络化运营为中心——要么是在既有单一一条线路上直接开行市域车或加以适当改造开行市域车，要么就是打着市域铁路的名号新建城市轨道交通方式运营的分立线路。按照城轨的方式规划、利用既有铁路网，或者按照城轨的方式规划、建设市域铁路，结果就是遇到和城轨相同的问题（例如折返能力不足），同时性价比往往会更加低下。

早前已有一些回答和文章谈论市域铁路的最佳实践，例如：

而一家主要专注于波士顿地区公共交通规划发展的民间智库transitmatters在其关于波士顿地区市域铁路发展的报告中也探讨了若干典型的市域铁路系统实践得来的经验和教训^[5]：

第一个案例是巴黎RER。在RER规划建设之前，巴黎地区的铁路网呈现出“以九座位于市区的尽头站为中心向外放射出线路”的格局，尽管这些车站早晚高峰大量开行通勤列车，但缺乏网络化的运营，服务对象也相对单一（通勤）。RER项目通过新建“穿心”的地下铁路，将这些尽头站及其衔接的线路拉通，进而实现了市域铁路的地铁化运营：

RER是如此之成功，不仅客流可与日韩的首都圈电铁相媲美，还成了一种市域铁路的“标准模式”，被广泛地“复制粘贴”到了各个地方。仅在伦敦就有两个RER模式的项目：利用废弃铁路隧道的Thameslink，以及新建穿心隧道的Crossrail。

第二个案例是慕尼黑城市快铁（S-Bahn）。在修建城市快铁之前，慕尼黑的铁路网以慕尼黑总站（Hauptbahnhof）和慕尼黑东站（Ostbahnhof）两座尽头站为中心。城市快铁项目通过新建穿心隧道将两座车站衔接的线路拉通。尽管建成之初既有路网部分区段存在能力方面的问题（例如客货混线，单线等）以至于无法实现“随到随走”，慕尼黑城市快铁通过实施规律化的运行图（clockface schedule，例如每小时的05分，15分，35分，45分各有一班列车，旅客只要记住这个规律就可以方便地乘车而不需要查时刻表），同样有效地吸引了客流。

第三个案例是费城市域铁路。历史上费城及其周边的铁路网由两家相互竞争的私营铁路公司，宾夕法尼亚铁路公司（PRR）和雷丁铁路公司（Reading Company）所有，两家公司的市域列车分别在市中心的两座尽头站——市郊站（Suburban Station）和雷丁总站（Reading Terminal）到发。20世纪70年代私铁线路的公有化后，费城市政府斥巨资修建了拉通两座尽头站的四线地下铁路“中心城市域联络线”（Center City Commuter Connection，CCCC），打破藩篱构建了今天费城市域铁路网的格局：

然而运营单位SEPTA经营不善，平峰时段倒闭间隔，票价（特别是市区段中短途票价）也不够亲民，导致CCCC开通后客流远远不及预期，目前SEPTA也在尝试整改^[6]。尽管如此，由于网络化贯通运营，费城市域铁路单位列车走行里程的运营成本是全美所有市域/通勤铁路中最低的。

回到中国大陆，北京铁路枢纽也存在“点状发散的线网开行的始发终到列车高度集中于几个尽头站或者技术上的尽头站（例如北京西站）”的情况。因此，理论上通过贯通改造即可构建网络化的市域铁路系统。当然这不仅仅是个“理论”——众所周知的事实是，北京同样是斥巨资修建了贯通北京站和北京西站的地下直径线，还规划了南北地下直径线。如果说费城修完CCCC之后还只是经营不善，没达到预期；北京简直就是几十亿砸下去，结果连个响都没听到。而目前北京在市域铁路方面的规划仍然是各条线路各自为政：怀密线是怀密线，S2/东北环线是S2/东北环线，副中心线是副中心线，S6线是S6线......

笔者希望有朝一日能看到这样一个“既有线利用的示范项目”，它不再是聚焦于某条线开市域车，而是对路网能力展开分析，通过适当的新建与局部改造，消除各种影响能力提升的瓶颈性因素，例如：东-星联络线增建二线、新建衙-沙联络线，改造北京站西咽喉等等。最后祝愿中国大陆的市域铁路越办越好。

参考

1. ^ 在特定的语境中，“市域铁路”（regional rail）有别于传统的“通勤铁路”（commuter rail），前者指服务“区域运输”的轨交系统，而“通勤运输”仅仅是“区域运输”的一个子集，甚至——被一些学者认为是“不正常”的一部分（长距离通勤意味着职住分离，本身就是城市病的体现，是需要通过规划或技术手段（例如远程办公）加以消灭的）
2. ^ https://www.zhihu.com/question/393140532/answer/2332983784
3. ^ https://www.sohu.com/a/478228611_180330
4. ^ https://mall.cnki.net/magazine/Article/GDJT202104021.htm
5. ^ https://transitmatters.org/appendix-a
6. ^ https://www.railwayage.com/passenger/commuterregional/septa-reimagining-regional-rail-post-pandemic/

说明不要靠近国铁，会变得不幸(

正经说的话，现在都2022年了，国铁既有线基本上也没有什么运力问题，跑通勤的车也有了，国铁再不跑通勤就纯粹是一个体制问题了。

正如阿爷所说：

第一节　深化重点领域改革
进一步厘清铁路行业政府和企业关系，推进铁路行业竞争性环节市场化改革，推动具备条件的地方自主建设运营城际铁路、市域（郊）铁路，推进国家铁路企业股份制改造和优质资产上市，完善铁路费用清算和收益分配规则。……
国务院关于印发“十四五”现代综合交通运输体系发展规划的通知（国发〔2021〕27号）_政府信息公开专栏

所以今后根本的问题是如何混改让国铁乐意跑通勤，无非几种可能：

1.允许国铁开发房地产，用卖地收入补通勤的亏损

2.地方给足补贴(参考一年交5个亿的成灌)

3.参考国铁甩城际铁路给省铁投，把既有线也一块置换给各路省铁投完事。

参考阅读：如何看待广铁集团退出珠三角城际铁路公司，并由广州地铁全面接管？

毕竟601333可以持有京广线坪石~广州段，那让上海市域铁路公司持有一段京沪线或者蜀道集团买下来宝成线青白江~成都段开通勤，也不是不可以……

(以上不构成任何投资建议)

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此外我反对有些傍友支持地方自建的通勤铁路的想法，虽然地方自建可以免遭国铁魔爪，不过也有个显著的问题就是：远郊卫星城-主城的客流能否独立支撑一条双线是很可疑的，应当考虑的是，如果卫星城客流不足够单独支撑双线，空出来的运行图可以做什么？

如果用国铁制式，比如说津蓟线早晚高峰运完通勤客，可以把车拿去跑一圈秦皇岛or沧州，甚至可以把运行图空当拿来拉煤(津蓟确实有不少大秦下来的煤)，这样灵活调度才能发挥通勤铁路的优势(并且省钱)。其实如果你看国外通勤铁路，到法国TER或者是莫斯科近郊这一层级，基本都是和长途车货车一起混跑的。

如果地方自建，基本就断绝了和广域运输互通的可能，等于全靠通勤客流支撑双线，再加上滥用地下化(羊角、上海机场联络线)或者修出某些奇行种标准(望向南京)，基本就离财政破产估计不远了。

有些人喜欢说地下化固然不会割裂城市，不过说话要说全，地下化不会割裂城市，但是会割裂你的钱包啊。考虑到近年来各地都有收紧银根的倾向，捏着鼻子和国铁谈合作，利用既有线是不可避免的，固然国铁现在做的比较差，但是技术底子在，班次开的少可以治(指混改)，你修一个4B这线路就完蛋了。

看到上面两个回答再更新一点

铁道除总是喜欢用铁路解决一切问题，便忘记了铁路的本质仍然是解决具体交通问题的一种手段，并没有必然的不可替代性。如果客流连双线都无法支撑，为什么不能考虑以巴士替代？大部分地方根本无煤可运，指望靠白货回本更是痴心妄想。

以长春-榆树（200公里）为例，铁路走哈大、陶舒，一天三对，耗时两小时左右。T388 高速巴士走京哈高速，耗时两个半小时，20 分钟一趟，可以多点上下客，也不用安检和提前购票。日客流四千人。

利用既有道路开行高速巴士并不存在基础设施建设成本，T388 所用的宇通 E10 高寒版售价 100 万左右一台，可得项目总投资五千万。五千万也就只能买一列桶，修一公里铁路都未必够。更何况高速巴士可以大量盈利，铁道几乎不可能：

“相比燃油车，纯电动客车有着非常明显的优势，在动力消耗方面，每天每辆车可节省约200元，而且基本没有维修保养成本，同时车辆出勤率还能达到100%。这样长年累月下来，可大幅降低运营成本。”王铁峰坦言，“我们曾粗略地算过一笔账，以日均客流量4200人次计算，每张票价35元，一年运营360天，52辆纯电动客车的年运营收益可超5000万元!”

同样地津蓟线同方向也有走津蓟高速的津蓟专线（188 路），不堵车情况下 110 分就可以跑完，比市郊还稍快一点。

5年来，津蓟市郊列车共计发送旅客477.95万人次，单日最高14037人次

日客流不足三千人，这样客流稀少的市郊有什么保留的必要吗？在津承铁路通车之前捣鼓津蓟市郊还不如增加 188 路配车实在。

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由一个例子管中窥豹一下。

一讲到通勤，车迷中便有一个常见的迷思：国铁没有地铁化运营的经验。事实是国铁从十几年前就开始运营地铁线路并成功顶住了超大客流的冲击（暂且不考虑早期北京地铁），这条线路是：

我们不禁要问：为什么这样一个有良好地铁运营管理经验的北京铁路局，在我们伟大的首善之都连区区几十对市郊列车都开不好？运行图尚有富余，为什么屡屡以能力不足为由不愿加开市郊？答案是显然的。

国铁可以在八九十年代因为市郊不赚钱和应对大客流太麻烦而把通勤旅客往汽车赶，主动放弃分担城市公共交通的义务，到了 2202 年还对通勤毫不作为是自然的结果，北京市郊列车系统的现状就是最好的例证。时至今日东北环线还没简易开通，教训就是：

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一道思考题：

国铁在麦加轻轨项目中的角色是总承包商中国铁建下面运营部门的分包商，为什么国内几乎见不到这样的铁路运营模式？为什么国铁出了国就能接受这样的角色？

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   网友的相关建议: 
      

跟国铁这种虫豸在一起，怎么能搞好市郊铁路！

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