为什么时速200公里的城际火车大都是机辆模式，很少使用动车组。在这个速度动车组和机车牵引各有哪些优劣? 第1页

居然是个我还没怎么在知乎上写东西时候的提问。三年多过去了，不知道题主在不在，随便啰嗦几句。

时速200公里这一等级还要开城际其实挺不尴不尬的，对于我国来说略显不够用，所以有各种250或者350高铁客专；对于欧洲某些相当于国内地级市体量的国家来说又显得供大于求，一张方圆两三百里的160路网足矣；而某些铁道发达的国家干脆自己弄更高等级的专线，没法放到一个层面上一概而论。那就分国家说吧。

日本就是前述自己弄专线的国家。新干线系统自1960年代投用至今一直在小步快跑式提升最速，从0系的200公里时速到现在的320公里时速，还就是个城际。而自0系起，动分一直是其新干线系统的必然选择，在来线也尽量消灭普通的机辆客车换成各种普速（CR语境）动分，所以基本上不存在动集这种事。

它嘤没钱搞专线，那就改造既有线。虽然有70年代IC125内燃动集及其后继IC225电力动集，但是在90年代就有Class 390那样的动分车跑长途城际，进入新世纪迎奥运更是有日立技术的395以及801等新动分，没法一概而论，动集与动分55开吧。而可以作为伪城际，车体限速90mph的近郊车也早就内燃动分化与电力化，这个也就不存在谁压过谁的问题。

美国的话，像样的城际或者近郊车一个是阿西吧（划掉）乐电力动集，髪国技术的玩意，一个算是自己攒的加州近郊车，还只是个近似内燃动集的玩意。当然这跟美国自己的国情有关。

髪国虽然基本上TGV都是动集，但是并不代表SNCF不需要动分车，其他答主已经说了这里就不赘述，反正知道髪国动集与动分没有谁有压倒性优势就行。

德国也差不多，ICE1/2虽然是动集，但是架不住ICE3出名啊。也是大致五五开的样子。

其他欧洲国家也差不多，很多时候所谓城际也不过是类似于近郊车那样的存在，各种形式都有，没谁一家独大。

毛子更是就没怎么正经发展过动集，除了因为牵引区段的接触网电压制式改变用VL10与VL80各拿掉半截里面夹客车混充过动集之外，丫们的动车组自间战期搞市郊卫星城路网列车开始，还是尽量使用的动分形式。涅瓦河特快作为机辆客车要跑220最速，其实也只是联系两京的政治需要。

我国就更不谈了。路网改造到160甚至200但是又回到160，又修了一个巨大的专线网络，动集一度被打断脊梁骨全跑动分，仅剩和谐长城号那个旅游内燃动集。后来虽然CR200J垃圾桶迫真复辟，也只是在老线或者暂时无法达到250以上速度的新线上跑跑，近郊车还基本就是动分，毕竟各种统型CRHxA与CR300xF还是在加速度上比动集好不少。

动集与动分的选择并没有一定之规，不能只看技术性能而忽视使用习惯。毕竟用时略长也不是什么太大的问题，乘客能接受就行。