东北新干线和东海道新干线在东京站为什么不能直通？ 第1页

1.首先跨过东京的广域需求极小，历史上只有在1970年代短暂的开过名古屋~青森的临时急行，开了两年就停了。大阪对东北走北陆本线，也不需要绕到东京来。

2.其实最开始东京站设计还是可以直通的，像这样。

以今天的角度看只有8条到发线似乎少了一点，但是当时的饼画的是上越·北陆进新宿站，北有乐町还有成田·中央新干线可以分流东海道，所以能力上似乎还是能接下来车的。

但是在1973年发生石油危机之后，大型基建投资被削减，画不起饼了。

接着1975年山阳新干线博多开通，日本国铁经过计算为了实现5-5运行图(一小时5班光和5班木灵)，东海道·山阳就需要用掉6条到发线，另外东海道线路容量也已经十分紧张(1973年时最大密度区段达102对)。那么国铁思考了一下，认为东北过来的车还是不要开进去添乱了，留条到发线给临时运转直通就行了，就变成了这样——

如上图这时的设计还是有一条到发线共用的。国铁分割以后，JR东海表示现在东海道的车增发的更多了，为了保证正常运转，不可能跟你东日本共用到发线，当然别提直通了。

官僚和JR讨论一番以后决定，取消直通线，由两家JR自己“开业以后自行判断”是否需要直通，就变成了东海道单独3面6线，东北1面2线的场景。

当然两条到发线肯定是没法大量接车的，所以1997年上越新干线开通时候东日本又从既有线挪了两条到发线，把中央本线赶到了地上三层，就形成了东京站今天的格局。

至于两家JR自行判断的结果，那就是不直通了呗~当然2027年中央新干线开通以后说不定是有可能再恢复直通的。