如何看待李想在理想车主日上的发言？ 第1页

李想的言辞比较激烈。

我谈几点个人看法，说得不对的地方，请大家批评。

一、增程式是理想这家企业的最佳技术路线吗？

这要结合背景来看，当蔚来都快量产的时候，理想的情况是SEV技术路线失败。这损失的不仅仅是金钱，更重要的是时间。

对造车新势力来说，时间窗口是非常重要的。比如拜腾，搞得太慢，本来先进的车，还没量产就落伍了，没量产更谈不上上市了。一步错，步步错。

当时李想面临的情况是： 如何用一半的钱、一半的时间，把失去的窗口追回来？ —— 从三后后回头看，当时的理想其实已到生死存亡时刻，容错性很低。

那就以最短的时间、最少的资源、最小的风险出一款政策允许的电动车吧！

他想到了别人都没想到的串联式混合动力汽车，又称增程式电动车。

这一招很妙： 考虑到成本、产品设计、整车布置，串联混动在系统上仅复杂了一点点（可以理解后备箱加了一个临时发电机），但实现难度上比纯电动还低。

这正是让股东放心的企业家素质：于绝境中发现那唯一的光亮，并坚定地执行下去。以理想上市为标志，他成功地把失去的时间追了回来，可以说，很厉害！

同行对这种技术路线虽有异议，但大部分也都是在祝福他。

但从行业角度来讨论路线，显然和一家企业定路线的逻辑是完全不一样的。

二、这波造车新势力政策窗口的本质是什么？

国家对新成立汽车企业的管制很严，像当年自主品牌一哥奇瑞成立也是偷偷摸摸、偷天换日才搞成。

那为啥这十年又放开了政策窗口呢？ —— 让数十家造车新势力成立，然后放特斯拉进来杀掉其中弱小的90%？

换个角度想，如果开放政策窗口的意图是成立数十家“串联混动车企”，这样的政策窗口有意义吗？ 人家比亚迪秦DM、上汽荣威混动，技术水平不比这些造车新势力高吗？

政策的目的是推动电动车转型：想要的是那些可以倒逼出充电需求的车型，从使用习惯、充电基础设施等多个角度推进电动化。

这类车型中：

• 最彻底的就是纯电动： 你不充电都没法用。
• 最不彻底的就是常规混动：只加油、不能充电，只能当成清洁燃油车看待。
• 居于二者之间的就是插电混动，包括理想ONE的插电串联混动。

而插电混动很难管理啊：因为你加油也能用，如果不附加一系列的措施，很多用户只加油不充电，也能没法促成充电习惯与充电基础设施 —— 那我给你开这个窗口有何用呢？

政策窗口开放的本质是： 行业希望推进电动化，而不是觉得中国缺几家新的车企。

从这个角度理解： 理想走增程电动路线，就是趁着这个政策窗口，擦边球成立了一家汽车企业。

如果政策窗口甚至允许新燃油车企成立，理想是会走燃油车路线还是走增程电动路线呢？

从发挥产品经理天赋的角度来考虑，造个好的燃油车也是实现理想的不错方式吧？—— 彻底没有里程焦虑、动力系统简单可靠(初期那些事故可以减少不少)、高速油耗更低，这不是更加用户思维的产品吗？

—— 唯一的缺点就是那个赛道上有丰田大众本田吉利，这仗不太好打~~ 或许还有一个缺点是，这种燃油车没有电驱动的用户体验。

三、电动化的关键是电驱动用户体验吗？

推动电动化的关键并不是指电驱动的用户体验，而是那些能倒逼充电基础设施和用户充电习惯的产品！

电驱动的用户体验只是为了帮助把这些能推动电动化的产品卖出去！

蔚来在建换电站、快充站，推出家用快充产品(20kW)，小鹏也在建设快充站。同为造车新势力，电驱动体验大家都有，那谁在推动基础设施建设、谁在培养用户充电习惯，一目了然吧？

蔚来等纯电动车，不可否认，里程焦虑或多或少都存在，这很不用户思维。但正是很不用户思维的点，才倒逼它推动换电模式、车电分离、快充建设，以及倒逼供应商迫切地提高电池水平。

当充电基础设施较为完善，不比加油基础设施差太多的时候，政策就不会再管你油车电车了，你们在市场化环境下自由竞争就行。国家大事这么多，这次要管到技术路线真的太细太累了！谁能帮我尽快推动基础设施，谁就是推动电动化的贡献者！

蔚来当年ES8续航355公里承担了多少舆论压力？ 如果蔚来脑袋也开窍了，说我也想通了，把电池再减少一半，加个发动机搞增程式，更便宜、跑的更远，更"用户思维"了！

如果蔚来小鹏比亚迪都开窍了，都懂得"用户思维"了，那你说谁有动力去推动充电基础设施，电动化还搞不搞？如果电动化都不搞了，那干嘛开放政策窗口让造车新势力成立？

从里程焦虑的角度讲，推动电动化本质上就是反"用户思维"的，先行者企业承担着更大的竞争压力和行业责任，而政策给的绿牌与补贴，就是对愿意走反"用户思维"路线企业的一种补偿！

什么，你以为出电动化政策就是为了让消费者感受到电驱动体验？。。那国家真有点闲得蛋疼了。

如果蔚来小鹏用户喜欢结伴充电，那理想ONE用户体会到增程式产品优势的瞬间，就是去加油了！

这不妨碍理想ONE成为一款好产品，甚至是一些消费者当下最优选择; 也不会阻碍理想智造有选择企业技术路线的自由; 但这不能成为一位企业创始人不给出任何论证、就说其他技术路线都是瞎逼逼出来的的理由啊！

你能想象理想ONE大力推动充电站建设吗？比起蔚来小鹏，理想ONE的优势不是在于可以更方便加油、更不依赖于充电吗？

当然，增程式(插电混动)也是新能源汽车，如果有电桩，顺便也是要充一下电的，也是鼓励支持的技术路线。但非要把增程式的技术路线凌驾于其他技术路线之上，这到底是没想清楚还是故意瞎说啊？

丰田卡罗拉双擎也有电驱动体验，在上海连绿牌都拿不到。卡罗拉双擎E+的电驱动体验更进一步，也能充电使用，但和宝马X5 PHEV、比亚迪汉DM一样，在北京连绿牌也拿不到。

这个世界对理想不公平吗？那丰田章男、王传福咋不站出来牢骚几句呢？

这个问题值得所有人思考。

这个政策窗口能开放并持续到理想量产并上市，很大程度上是那些优秀的纯电动造车新势力贡献的。就像海外华人的地位常常比国人还高一些，但他们在海外的地位很大程度上是由强大的祖国支撑的 —— 如果个别海外华人享受者优越的便利、还鄙视着祖国的落伍，那就不太合适了吧。

四、理想会不会造纯电动？

在2020-2030这段时间，插电混动有其存在的必要，也能满足一部分用户的需求。但随着电动化产业链及技术的进步，插混的生存空间是逐步变小的。

我原本预期的理想的下一代技术路线是：

• 高端产品：以氢燃料电池赋能增程式概念。 大型车、增程式，是天然适合上氢燃料电池的。如果氢燃料电池发动机在未来三五年的技术进步足够，把发动机换成氢燃料电池发动机，一下子就从“电动革命妥协者”变成了“最先锋的时尚弄潮”，品牌形象一下子拔到最高，“增程式电动”也一下子成为最环保、最新能源、最高科技的代名词，这比在现场发布会发牢骚的效果要好得多。

为什么说理想的高端形象车型（非走量）适合走氢燃料电池路线？ 因为氢燃料电池发动机本质上就是一个增程器啊！

就像“金银天然不是货币,货币天然是金银”一样，增程电动天然不是氢动力，但氢动力天然是增程式！

与其被誉为“中国特斯拉”的蔚来、小鹏纯电动路线憋得郁闷，何不另辟蹊径，自己去做“中国的尼古拉”呢？人家尼古拉在美国可是如日中天，一点也不比特斯拉土啊！那时候，蔚来、小鹏的车充电还要排出二氧化碳，而理想氢动力排出的是怡宝矿泉水，谁的逼格更高呢？

• 普通产品：从插混逐步转型纯电动。 这是大趋势。增程电动与纯电动没有本质上的谁是谁非问题，谁的技术路线上的产业链技术进步更快、成本下降更快、能向消费者提供更好更有竞争力的产品，就用谁呗。干嘛非要立下我就不用纯电的FLAG呢？

从此视频来看，理想要走的路应该和我想的不一样。

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这是我看到的最准确的总结。

总的来说，就是中国的高考相对公平，所以性价比极高，所以其他活动都可以适当让步。

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