“鹞”/AV-8、雅克-141、F-35B这三种能垂直起降的战机分别运用的是什么原理？ 第1页

鹞子：全靠飞马座引擎自己的优化设计，压气机部分引气加上喷口引气，发动机四角矢量喷口引出。

飞马座原理的终极进化，给超音速鹞用的方案之一，技术奇迹布里斯托西德利bs.100在1965年实现了1.8吨重的战斗机引擎，军推12吨

虽然加力只有15吨还差点

这是因为是“四角桌”原理实现vtol/stovl有个很大的问题，加力燃烧室不好布

bs.100的解决方案是把外涵作为加力燃烧室（换句话说你愿意叫他是变循环也不是不行……），但是这样的加力燃烧室长度毕竟不够，加力推力也就打了折扣

yak38和141：都是使用的升力发动机+矢量发动机一起推举飞机的原理

好处在

1.升力发动机的死重非常低。

由于只需要在起飞/降落时打开升力发动机，升力发动机每次起降的平均使用时间比主发动机低了1-1.5个数量级，这就让升力发动机的推重比可以嗑药磕到非常高。

yak38的rd-36，干重不到200kg，推力接近3吨。大力，就完事儿了。

2.不增加机身截面积，开口相对较小，不影响主发动机布置。

直接结果就是相对来说对飞机负担小，并且不影响高速性能。

但是升力发动机也有个（其实技术上可以解决但也会带来新的问题）的原理性问题：

那就是主发动机不可避免的会吸入升力发动机废气……

除非，主发动机背部进气，但是背部进气并不适合高机动战术飞机。

f-35b

使用升力风扇+矢量推力主发动机

升力风扇的动力是由主发动机压气机引出来的。某种意义上来说，是把f-135从一部涡扇发动机，变成了在起降过程中的“涡扇-涵道风扇涡桨”混合发动机。

利用涡桨的低速高效率，外加动力空间再分配，巧妙的实现了stovl能力。而且没有升力发动机的吸入废气问题。

但问题也来了

涵道风扇的高效率是高迎风面积/“等效涵道比”换来的，换句话说，升力风扇注定开口要比升力发动机大，对结构负担要更高。

其次，重量上，抛开结构额外补强，单纯的离合器-传动轴-升力风扇这一票东西，也是很沉重的。

（按洛马技术人员戏言，这根传动轴相当于把一根驱逐舰主轴装上了战斗机。考虑到其功率，确实可以这么说。但重量也就可想而知了……）

总之吧，目前来看，vtol/stovl这玩意，无论采用哪种方式实现，都tm存在问题，到最后也只能在妥协中实现技术指标，最终造出来一种妥协的战机……