如何看待德日高速对撞测试中，丰田卡罗拉输给了大众速腾？ 第1页

从白车身的设计来看卡罗拉真的输了么？其实未必的。

懂车帝当时的卡罗拉实车对撞速腾实车的碰撞测试试验确实蛮轰动的，当时行内的小伙伴基本上也都在讨论这两家厂商碰撞成绩的结果以及白车身吸能设计上的优劣对比。但是截至今天，乘员伤害评价报告都还没出来，而且仔细看的话，理论上卡罗拉乘员舱侵入量也有限，只是“看起来“有点惨而已，这里并不建议大家得出德日对撞德国车完胜日本车的结论，也不能以此断定安全性，毕竟我们还是可以更加理性的来看待这个事情。

我们不妨简化一下这个碰撞模型来跟大家聊一下，来探讨一下碰撞做功能量的分配，假定再一个很小的时间段里，例如1毫秒的时刻内的碰撞力是一个平均值的定值（实际中会有一些波动，这里是为了简化计算和表述）。在碰撞过程中两台车的所有动能是都要全部转化为车辆变形所做的功吸收掉，由于两台车速度相同均为64km/h，重量也非常接近，根据作用力与反作用力的关系可以得出两台车在碰撞过程中任意时刻所承受的撞击力是相同的。如果用微分的方式来计算可以将碰撞做的功分解为每1毫秒做的功的相加，即W= W1+W2+W3+W4+ … +Wn。当然中学物理也教过我们很重要的定理：W=Fs（力做工的能量 = 力*作用行程）。W1=F1*S1，W2=F2*S2 … Wn=Fn*Sn。

卡罗拉所吸收的功 Wc= Wc1+Wc2+Wc3+ … + Wcn = Fc1*Sc1 + Fc2*Sc2 + Fc3*Sc3 + … +Fcn*Scn。

速腾所吸收的功 Ws= Ws1+Ws2+Ws3+ … + Wsn = Fs1*Ss1 + Fs2*Ss2 + Fs3*Ss3 + … +Fsn*Ssn。

既然力撞击力F是作用力与反作用力的关系每时每刻都是相同的即 Fc1 = Fs1, Fc2 = Fs2, Fc3 = Fs3, …, Fcn = Fsn。我们可以根据溃缩量来约等于s碰撞力所的作用行程，即卡罗拉碰撞行程约等于Sc = Sc1+ Sc2 + Sc3+ … + Scn。速腾碰撞行程约等于 Ss = Ss1 + Ss2 + Ss3+ … + Ssn。实际碰撞结果中卡罗拉的碰撞吸能做功行程Sc是比速腾的碰撞吸能做功行程大蛮多的，从W=FS公式也看出，F相同，S大的吸收的能量就越多。可以说明这个碰撞试验过程中卡罗拉比速腾多吸收了更多的能量，也可以说速腾将很大一部分碰撞能量传递给了卡罗拉。

虽然卡罗拉的状态看似更“糟糕”一些，不过也侧面证明其溃缩吸能更多，而碰撞中的核心永远是人，人员的保护是否周全应当是核心。

我这里想先跟大家聊一下碰撞过程中攻击性的这个话题：我们是应该鼓励车企造带盾出门的车还是带矛出门的车？说到这里在我们工程人员看来改进后的MQB平台相对于最新款的TNGA平台在应该对碰撞上的策略上是有些不同的，速腾由于是老架构MQB平台，那个时代是没有碰撞兼容性的概念的，大家都是各顾各的，头铁就对了，基本上就是硬刚的架势，所以应对策略也是简单。

（图）MQB平台热成型钢的应用和加强部位

速腾的策略就是增加30kg重量和热成型钢，尤其是视频标记的车身A柱和前纵梁附近，A柱绝对不能出问题，毕竟之前A柱风波的影响力也是十分巨大，懂车帝的视频中也点评到了速腾这个攻击力比较强的这个点，这个点在车辆对撞中可以尽量多的逼迫对手车辆溃缩，用别人的伤害来减轻自己本车的伤害，这个在很多老车型的设计上思路上很常见。

但是攻击性强的车也不是万金油战术，它也有自己的缺陷，尤其是在对撞比自己更强的对手中，例如一辆静止卡车或者是一堵墙，由于固定加上质量足够大，而且对方足够硬，所以所有的能量基本上都需要碰撞车辆自己吸收掉，攻击性强的车辆，根据公式“W=FS”由于车辆动能不变，W是一个恒定的值。而且“头铁“的发动机舱的溃缩行程S小而且压缩时间短，所以必然碰撞力F就要比较大，这也就是为什么吸能设计不好的车虽然可以抵御很多碰撞侵入，但是对乘员内部冲击力损伤都会较为严重，这一点对乘员来说其实不算特别友好。

丰田卡罗拉的设计TGNA的新平台生在这个时代自然是要考虑很多最新法规的大方向要求，我相信大众最新的下一代MEB平台也做了很多这个方面的设计，即不光我要抵挡住别人对我的伤害，同时还要通过设计减少对其他碰撞车辆的伤害，也就是更多的吸能设计来吸收双方能量，但是乘员舱底线不容退缩，卡罗拉Shotgun的梯形设计就是很好的体现，不光可以将力传递至车身上部以及顶部，而且随着溃缩量加大慢慢接近乘员舱，更多的是三角结构的加强，乘员舱底线是不容让步的。

不知道大家注意到了没有，卡罗拉全车有着非常多的刻意设计出来的变形区用来吸收能量，通过这些碰撞后非常均匀分布的变形区域，就知道卡罗拉的设计工程师薅掉了多少头发。要知道可以控制好碰撞一瞬间的力按照设计走向均匀的分散传递出去是一个很讲究技术的事情，而且要平衡各个角度来的撞击形变，做到每个角度都尽量的均匀分布吸能。作为一个汽车从业人员我还是蛮惊叹TNGA平台白车身的设计功底的。

卡罗拉在这里更像是一位带着盾牌的勇士，可以做到尽量少的传递碰撞能量给对方，这点倒是跟日本人“不给别人添麻烦”的常识习惯比较接近，这里其实是一个应该被提倡和鼓励的点。

我的个人观点是，不能单纯看碰撞结果卡罗拉的溃缩量大，速腾的溃缩量小就说明速腾胜利，毕竟不能说带盾牌出门的人被带矛出门的人打的惨就说安全性差。一个车企它不光是一个生产产品的企业，作为最复杂技术含量最高的汽车制造厂他有着很强的社会责任，如果单纯的搞军备竞赛式的设计偏攻击性的车辆，大家估计都会造成像长矛一样的汽车，碰撞时就像长矛对决一样，双方互相刺对方，最后两败俱伤。

由于能量是守恒的，也就意味着能量是由车头较硬的一方传递一部分给车头较软的一方，在这个案例里面自然卡罗拉是要“吃亏”多吸收一些能量的。这样看起来攻击性强的车的确是一定程度上也能保证本车乘员的安全，但却对其他车辆造成过多的伤害，况且我们也没法保证我们所有人都在攻击性最强永远不会“吃亏“的车上吧。所以最好的解决方案还是尽可能的化解问题，而不是扩大问题的影响面。

这也就是为什么要讲武德？在碰撞试验中什么是武德？“武德“其实指的就是碰撞兼容性设计。碰撞兼容性的主要设计理念就是“车头软，驾驶舱硬”，除了能够在自身碰撞中减少驾驶舱内的冲击力外，在两车碰撞的过程中，更软的车头设计也能尽可能的“化解”双方对撞产生的的冲击力，从而减少对双方乘员的伤害。但是靠近乘员舱的底线却是不容让步，一旦碰撞侵入到A柱附近各种三角型的需要更大的碰撞力才能继续溃缩，而且碰撞力也会向笼式车身车顶和门框传递出去。针对这个概念，过去的2020年不管是E-NCAP还是国内的C-NCAP都增加了MPDB的测试项目（Moving Progressive Deformable Barrier，移动渐进可变形壁障）

但是E-NCAP法规这里设置的速度是50km/h对撞50km/h，法规的速度设计是基于大量的交通事故数据分析和结合当地交通法规和道路场景来设计的，是工程师权衡了很多风险评估（Risk Assessment），综合严重度（Severity）和可能性（Likely Hood）来确定的法规测试，来尽可能体现本土车辆碰撞的一个结果体现。懂车帝这次64km/h 50% MPDB场景对撞确实是有点偏高，因为一般发生直接撞上对向来车的国内交通场景只有限速70-80km/h的国道，其他乡道和城市道路不是限速低于60就是中间有隔离护栏，都会避免发生64km/h的对撞。大家可以设想一下为什么说64km/h对撞车速有些过高了，是因为事故分析中由于驾驶员碰撞前都会踩刹车减速一段区间，这样就是ENCAP等法规试验最高车速就是64km/h，因为不管是高速还是城市工况超过64km/h的碰撞是非常少见的极端情况，而且64km/h的碰撞时刻速度加上合理的反应时间制动减速，可以推断双车驾驶员有很大概率在限速70-80km/h的国道上超速了。同时64km/h 的50%对撞要求是高于50km/h 的50% 对撞场景，根据动能表达式：

，64km/h的碰撞动能能量大概是50km/h测试的1.64倍，根据之前简化模型公式中W=Fs的这个关系，这也是一个解释原因为什么卡罗拉本次溃缩量要比之前E-NCAP 和中保研64km/h的所有的碰撞测试中都大，看起来都要严重一些，要知道在这些测试中卡罗拉对乘员的保护可是一路“G”（Good）这样过来的。

卡罗拉在碰撞中的吸能设计是让我们满惊叹的，形变区域就代表了能量的吸收的地方，后备箱、车顶，乘员舱都非常均匀分布的形变区域可以说明，卡罗拉在碰撞时自车后部和车内乘员舱的很多质量的动能都被车身其他部分形变吸收了，这样就有更少的能量需要被前部纵梁和吸能结构吸收。从而传到人的能量其实已经很小了。

但是有个地方感觉卡罗拉也有一些用力过猛了就是卡罗拉后排座椅下方车身的吸能形变太大，导致座椅固定卡口再撞击时被顶出来了，这一个地方需要批评改进。虽然如此，个人感觉如果这次试验是两车分别碰撞静态质量非常大的卡车类目标物，卡罗拉和速腾的碰撞成绩是应该会有很大的偏转。

讲了这么多希望大家更理性的看待这次碰撞结果，对于丰田的碰撞兼容性这个点是值得提倡的，毕竟中国和欧洲国家层面都在力推这个方向，当然这个势必是以后造车法规倾斜方向。针对第一个吃螃蟹这样的设计的车企我觉得我们还是应该友好的鼓励一下。同时作为一个汽车消费者，车毕竟是身外之物，最终碰撞成绩还是要“以人为本”。要用内部乘员“受伤”情况来做判断的，目前车内人员损伤情况视频批露内容有限，就算是吃瓜，那也得也要理性是吧。