10万台量产车工厂下线，现在的蔚来称得上成功吗？ 第1页

蔚来的生死好似小学计算题:

假设蔚来每年花100亿，但每年又能从资方融资200亿，而融资额又以每年20%速度递减。
问:蔚来什么时候死？

卷面题有标准答案，但现实题不会有标准结局，有的企业在这样的背景下会死，但蔚来活到了10万台量产车下线。

但我认为，尚未满产的蔚来算不上成功。

10万台量产车多么？这不多。

按传统车企40-60JPH的生产节拍计算，单班标准8H，日产320-480台，月产约1W，大约一年内就可以实现10W台产量，而蔚来 自2016年落户南京量产开始，至今已有四年多。

这意味着蔚来有大约三年的时间不满产，白白养着设备和工人。对于车间工人而言，有半个月不开工就有可能到街边摆摊卖手抓饼了；一个月不开工，工人就另寻厂家，蔚来再开工人却招不回来了。新招人的话又得重新培训，适应熟练度、生产爬坡。

对于设备而言停产将造成更大的浪费损失，比如:

• 冲压车间倒模
• 涂装车间油漆管路循环冲刷
• 各个工艺环节的设备点检调试

所以大部分主机厂常年维持两班倒满产运营的状态。很多主机厂对于停产极其敏感，若供应商违约导致停产，罚款通常在几百甚至上千美元/分钟。

众所周知，蔚来通过代工解决这些“产能管理”难题。这也是大多数新势力都面临的难题。

销量不足以支撑生产时，代工是新势力最佳选择。

1. 工人流失率靠代工厂管理，可以转移至别的产线、或者安排培训。
2. 设备保养维修、产线改造也由代工厂运营。
3. 厂房设备等固定成本折旧也由代工厂分摊。

要么就像恒大那样能源源不断续费。否则“虚胖”如乐视，也只能远遁大洋彼岸永远下周回国。

蔚来目前还存在着至少一个班次的产能浪费，浪费率达到50%，真的不能说是成功。只能说蔚来过了生死期，离成功还有很远的路要走。

蔚来定位高端看似是主动选择，其实也是被迫之选。

在运营和生产成本不占优势时，杀入主流竞争区间是自投火坑，别人打价格战就能拖垮蔚来。扛得住特斯拉的跳水降价挑战，也扛不住传统车企的价格战。

所以蔚来必须避开竞争最激烈的15-30W的价格区间（小米宣称未来产品定位在10-30W真的很有勇气），定位高端独辟蹊径。在舒适区站住脚再图谋争市场。

但是高端区间也将不再舒适，“传统车企”已盯上了这一区间，比如即将上线的国产奥迪e-tron，还有奔驰EQC等产品，要抢夺的就是蔚来和小鹏的舒适区。

豪华品质方面BBA显然更有经验，比如e-tron仪表板饰条提供碳纤维、拉丝铝、实木、动态铝四种材质，还有针对中国用户专门开发的编织碳纤维饰条和颜色，线条、缝隙、对称、对齐、针脚等细节感受也融合厂家对国内消费者的掌握。

标识照地灯，30种配色氛围灯、30种配色轮廓灯等视觉标识。

更成熟的驾控体验，脱困、爬坡、过弯、过坑、交叉轴、麋鹿等表现都普遍比新势力有经验优势。

这些工艺也都增加了供应链复杂程度，而驾驭供应链又是传统车企的长处。

蔚来等新势力未来的生存空间会日渐拥挤。如何在拥挤中找到自己的路，蔚来想好了吗？

所以，现在还不是蔚来庆功的时候，依然要保持十二分清醒。虽然完成了百进十的海选资格赛，但10强里选冠亚季军的决赛将更残酷。