还有一个星期就要提model 3了，要退吗？能不能有个人用最通俗易懂的话解释清楚到底刹车有没有问题？ 第1页

要通俗易懂的解释？我就一句话。

不懂，又心存疑虑，那就不要赌。

特斯拉的刹车问题和事故原因目前没有定论。

但已被证实的真相是，特斯拉比其他车更容易发生“误操作失控”的事故，就在上周我死党新买的Model Y就在停车时不小心踩错了油门，直怼到了墙上，回售后修了4天，也花了不少钱。

原因有三：

动力的危险性：

普通人买一辆百公里加速5秒的3.0T油车代步，我们会觉得他是「驾驶爱好者」、「车疯子」。

普通人买一辆动力更炸裂的特斯拉代步，大家好像不觉得有什么问题——这其实是有问题的。

我在4年前第一次试驾Model S的文章就明确提出，百公里加速5秒左右的「高性能」对于普通用户来说过剩，甚至有危险性。

我当时的建议是，要么提供限制动力的A/B模式，要么给车主提供高级驾驶课程，然而特斯拉都没有做到。

要知道，在传统汽油车里，极少人会主动购买百公里加速5秒左右的车，正常家用代步的买车思路不会买，也买不到，举个例子，就算你很有钱，你兜里有50万买保时捷的MACAN，2.0T的官方百公里加速也不过6.7秒。

而特斯拉最便宜26.5万的Model 3，百公里加速只需要5.6秒。相对于同价位普遍8秒往上的汽油车，这个性能改变可以很震撼，也可以很危险，你全油门超车只需要一瞬间，你踩错油门到撞车，也只是一瞬间。

加上电机的大扭矩和无变速箱，无引擎声的特点，一脚“地板电”下去，没有油车转速拉升的扭矩爆发时间，也没有引擎声预警，加上突如其来加速会把你吓懵掉，哪还反应得来踩刹车？

单踏板模式的危险性：

开过电动车都知道，电动车除了刹车之外，还有一个“动能回收”功能负责减速——连两个轮子的电动自行车和共享电车都不例外，因为动能回收可以增加电车10%-25%的续航。

在初期的特斯拉上，动能回收调到最低一级，驾驶习惯和油车还算接近。

而在国产化后的Model 3和Y上，经过2021年初的OTA升级后，动能回收不提供“低级”选项，默认为“标准”的强动能回收，只要松开油门踏板，车子就会以较明显力度进行减速，在大多数情况下都可以用油门踏板操作加速和刹车，被外界称为“单踏板模式”。客观地说，这样的模式可以在堵车时大大减少右脚在油门和刹车之间的切换，带来一定便利，但对右脚的操作细腻度要求更高，很多开惯油车的人一开始都开不习惯。

（注意：动能回收不能替代物理刹车，急刹时依然需要踩刹车。）

“单踏板模式”要求驾驶者长时间踩在油门上（否则会明显减速），也会让驾驶者习惯于用油门进行减速，在紧急情况下，更容易在“收油门”和“踩刹车”之间造成混乱。

▼ 某特斯拉论坛的车主谈论单踏板模式

另一方面，遇到突发情况，人的正常反应都是身体紧张用力往前踩，这种情况下脚长期放在油门上的“单踏板模式”更容易踩错。

举个例子：

普通车进弯道时，松开油门减速滑行，脚虚踏在刹车上，时刻应对弯道可能出现的情况，这种稳妥的操作称之为“备刹车”。

“单踏板模式”的车进弯道时，脚也要踏在油门踏板上，稍微松开进行减速滑行，弯中遇到情况需要急刹车，脚必须花时间从油门踏板转移到刹车踏板上。

另一点，是倒车挪车的时候油门力度较难控制，踩小了停，踩大了容易爆冲加速。

“最便利”AP的危险性：

驾驶时手忙脚乱误开雨刮的搞笑事大家都知道，包括职业赛车手和试车手，在赛道和测试场地也能看到这种情况，好好的急弯、绕桩、麋鹿测试，雨刮就开了——在视频里看到还挺搞笑的。

同样的事发生在特斯拉上，就一点也不好笑，特斯拉的换挡拨杆+AP拨杆（Autopilot 自动辅助驾驶）的位置，就是别家雨刮的位置。人家打方向手忙脚乱只是开雨刮，特斯拉同样的情况就有可能开启自适应巡航和AP，导致突然加速。

特斯拉的ACC自适应巡航和AP功能，开启十分方便，拨杆往下拨到底一次就开启ACC，拨到底两次开启AP，在很多评测里都会夸奖这是最容易开启的驾驶辅助，大多数品牌开启驾驶辅助都要在不同按键上操作2-3次——更容易开启，也带来更容易误操作的风险。

特斯拉开启ACC自适应巡航的拨杆操作，和大众、奥迪开启雨刮的操作一模一样。

大多数车型开启自适应巡航，都是默认当前车速，而很多特斯拉车主都设定为当前道路的最高限速，在低速时一旦误开启，车子就有很大几率突然加速。

相关事故数据

针对“油门当刹车”这事，老外有专门的研究，被称为 SUA （Sudden unintended acceleration）突然的意外加速，在维基百科的词条里，“美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）估计，美国每年有16,000起事故，是驾驶员打算踩刹车而错误地踩了油门。”^[1]可以说“油门当刹车”是十分常见的事故。

在维基百科的词条里，也提到了特斯拉“突然加速”的问题。

根据NHTSA的数据，截至2019年9月，特斯拉 Model X，Model S和Model 3收到了超过108次突然的意外加速报告的预警页面。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了一份请愿书进行进一步调查，称特斯拉的车辆可能存在可能危害公众安全的结构缺陷，并且特斯拉车型突然提交的意外加速报告的数量比其他品牌的汽车高出6000％。^[2]（该数据有故意夸张的嫌疑，该数据是丰田2018款凯美瑞至2018年在美国售出401910辆车，有3辆发生突然加速，而同样年份，特斯拉在2013年——2018年间售出379405辆，收到108宗意外加速报告）——按照请愿书中比较客观的数据比值，特斯拉是同年份的其他品牌意外加速事故率的14倍以上。

回到题主的具体情况，你觉得开油车“烦”，我也不知道油车除了要一年保养一两次，一共花你一天时间，还能比电车烦在哪？不要因为油车“烦”，就想象电车一定方便很多，方便的前提是你自己车位或住所、工作单位附近有充电条件，而且不经常跑长途，否则电车寻找充电桩也很烦，比油车更烦。

特斯拉一直都是纯电车里较为激进和先锋的选择，而不是最省心的选择。要奔着省心买特斯拉那是缘木求鱼。我之前试驾Model 3的文章，也不建议一般人出于“纯家用代步”目的购买Model 3。

最后，在美国的特斯拉事故报道中，其中有一宗很有启发。

作者除了是特斯拉Model S车主，也是两本私人飞机杂志的撰稿人和电动车记者。在驾驶自己的Model S误操作差点撞了之后，他写了一篇文章，节选如下：

作为一名航空记者，我分析撰写过几百篇小型飞机坠毁的报道。大多数情况下，飞机坠毁都不是一个原因，而是一系列问题导致。通常到最后，官方都会将“可能原因”归结为“飞行员操作失误”。
但聪明的航空事故调查人员一直在关注“设计引起的”飞行员失误。
某些型号飞机的飞行员操作失误事故是其他飞机的2倍或3倍，不是因为这些飞机吸引了水平差的飞行员，而是因为它们的设计使飞行员发生误操作的可能性更大。
几乎所有需要人操作的机械都面临这种情况，设计的好坏，决定了某些汽车，电锯或麻醉机更容易操作或误操作。^[3]

目前特斯拉的各种刹车相关事故并没有定论，但就算最终鉴定结果是“人为误操作”导致了事故，错误的设计依然是安全隐患，特斯拉本应做得更好。

因为真的会有人为此受伤和死去。

参考

1. ^ https://en.wikipedia.org/wiki/Sudden_unintended_acceleration
2. ^ https://static.nhtsa.gov/odi/inv/2020/INBC-DP20001-3494.pdf
3. ^ https://www.greencarreports.com/news/1091002_life-with-tesla-model-s-is-pedal-placement-a-safety-hazard

笑死了我要。这就是大佬水平？

随便讲讲本来想科普下，结果居然这种水平大佬都看不懂笑死啦。

还啥都问我 我写这些只是有时间就科普下。还想套我话，大哥你知道我多贵么

这篇文章，我也说了含金量很高，搞技术的真的好好看懂，你真的就明白特斯拉刹车问题了，面个什么自动驾驶控制吹两句必过哈哈。

硬核技术型答主来了！

本来想潜水的，毕竟硬核答主说话涉及多方利益。结果看了几天居然一个靠谱的都没有。

只有 @Tifosi 的回答才靠点谱，这篇回答也将回答为什么iBooster的响应减速度无法对应这种现象。

对于无专业知识的朋友来说，可以仅看总结。

（已经开始专心深耕研究决策规划了，但看到这里的知识水平实在堪忧，被迫再拉回车辆控制的坑XD）

总结：

1.特斯拉刹车确实有问题，问题来自于特斯拉与其供应商博世Bosch合作的ESP模块。问题起因来源涉及多国法规和特斯拉架构专利等。

2.本次事故原因是否为回答中描述，需要更多数据才可以验证，故不可推断为本次事故原因。但特斯拉0.5-0.6g的减速度确实太低，具有很大的责任，数据来源参考 @Tifosi 回答。

3.特斯拉不公开EDR数据是明智的，因为数据可能存在与司机描述不符合现象，不是特斯拉更改数据，因为数据是和底层架构有关的，不了解底层架构很容易对数据产生误判断！公开数据有可能导致更大公关危机。（有机会可以结合多个事故报告和大家分享）（看了知乎人均大佬的水平依然如此，我也可以理解特斯拉说的了，确实可能没人能做鉴定 ）

4.本回答所有内容均为知识分享，部分资料来自于特斯拉团队报告、专利信息等（我不想吃律师函：））

5.如果学到了请点个赞同，我觉得干货还比不过营销号是很无语的事。（内容严禁转载！有事请咨询）

以下正文！

全文三个部分：

特斯拉电机控制系统与OPD系统

特斯拉刹车系统

消失的回收力

全读懂我保证你对很多特斯拉问题都会有自己的答案。

一、特斯拉电机控制系统与OPD系统

（本章节需要掌握电气知识、发电电动原理以及控制系统原理同学阅读）

先从OPD（one pedal driving）说起。

很多人觉得特斯拉好开，但好多人又觉得难开。很大原因是不能驾驭特斯拉的油门踏板。

特斯拉的油门踏板不仅能加速，还能减速。

简单来说，当完全释放踏板时，由于能量回收（regen）的作用，会产生减速的效果。

而这个减速度是有最大限制的，特斯拉2018.42.V9版本已经将这个值从0.2 g改成了0.3g。

也就是说，当完全放松踏板时，最大减速度可以达到0.3g。

最大力矩图可以看下面图理解。

同时也可以看到，转速提高到一定程度时，由于充电保持反电动势稳定，转矩是减小的。

而由于Model3是IPM电机，所以在低速（小于5KM/h）靠着永磁体仍然可以产生力矩。

(这两句要学习电气知识，懂得会懂的，不多解释了)

驾驶员数据也验证了这个结果。

正常情况下，M3双电机的话是由后电机完成回收的，而前电机不参与制动。

可以从下面的测试图看到。

但测试发现，当进入路面打滑时，前电机也会承担回收任务，后电机回收力减弱。

这个设计到车辆制动的问题了，不深入讲，只知道在不打滑的情况下，后轮可独自完成制动。但滑移时，必须增加前轮制动，减小后轮制动。且各国均有规定。

如图，当滑移发生时，必须由A点移动至B点。保证其在白色区间内。

特斯拉为了实现此功能，搞出了下面的系统。(以下需要控制系统原理知识背景)

可以清楚看到双电机力矩分配是由最优力矩分配器来完成分配的（Optimal Torque Split ）。

要注意到这前面还有一个刹车的指令，来自VSC车辆稳定系统给的一个输出力矩，这里先记住他，下面会讲到。（这里和特斯拉多项专利有关）

控制器后面就是电控的控制了，没什么讲的。

前面的分配是由下面框图完成的。

这里简单看看，有专业的同学可以讨论，总结下就是上文说的会根据滑移量分配一部份电机regen给前电机。

而当车型为单电机时，没有前电机，这时候是靠前轮制动来完成的。

好了，讲这些就够了。

总结下:

特斯拉油门承担一部份减速任务，靠回收完成部分制动。

当车辆发生滑移时，双电机前电机需要承担部分回收减速，如果没有前电机，则需要前轮制动完成。

制动力矩部分来自于VSC。

二、特斯拉制动系统

好多人都提到了特斯拉用了博世的iBooster，是的。

但制动系统还有一个控制制动的电子模块，包括了ABS和ESC防打滑等等。

iBooster就简单理解为电控可产生制动力的机构。

但同时更重要的是负责调度他的ESP模块。

要讲清这个图，可是需要费一阵子口舌。

所以我决定简单的说一下。

ESP的调教是有多国政府规定的，所以不是你想怎么玩就怎么玩的，每1ms模块会发出指令信息，控制四轮制动以保持车身稳定。

（在某一次特斯拉事故中，就是右转过大，发生滑移后左侧抱死，锁住外前轮以保持稳定，结果引发系统加速）

里面包含的功能有：ABS，DTC，DBC，AEB，CBC，ESC，EDC。（记住这些功能）

同时，上文说到的前轮制动或者前轮回收力也是由ESP完成分配的。（上面让你们注意过）

这里你就可以明白，ESP和regen两个独立都进行了减速分配。

有了ESP的加入，就可以轻松的完成系统调教。比如下面的虚线使其在白色区域内。

但特斯拉的制动是两部分组成的。

一部份是regen，一部份是iBooster。

总结下：

制动除了用iBooster完成，上面有ESP完成指令分配。

regen和iBooster独立完成制动。

三、消失的回收力

如果上面的内容都看懂了的话，这一部分很快就会理解。

根据多个法规规定，在车身不稳定的状态下，ESP要完全获取控制车身权限。

就是说，当触发ABS等等时，所有制动必须都由ESP来主管。

那这个时候，特斯拉ESP会失能regen部分，使其不工作。

所有制动由iBooster接管！看下边图理解。

而距美国多次报告确认，特斯拉在颠婆、打滑时会表现突然加速。

或者说消失了一些制动力，原因就在于此。

而且根据Tesla Motors Club的报告显示，所以加速或者说刹不住车的原因70%都是这个原因

所以当我看到特斯拉减速甚至0.7或者0.8的减速度都没到的时候，我第一时刻就想到了这个。

其实看到这，能懂的立刻就懂了，我这个回答是简单写一写，希望大家能看懂。

因为每一处都是非常多的专业知识，讲起来一时半会讲不完（我居然天真的以为能全说清楚）。

就写这么多吧，看懂的麻烦点个赞同！

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  sywx 网友的相关建议: 
      

您好，

刹车系统随机失灵的车型应该不能满足您省心的要求。

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  Ivony 网友的相关建议: 
      

1、目前的声音大致上是指出刹车系统在某些时候会变硬，使得难以操纵。这事儿大概率是真的，大概就是说可能在某些情况下刹车助力会消失……

2、最后一句话，那你干嘛不买比亚迪啥的？

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  ben-hu-90 网友的相关建议: 
      

今天基本破案了，中午B站有个实测视频做的非常客观，跟之前我帖子里推测的差不多。

按这个测试总结和推论一下就是：

1. 特斯拉动能回收系统和博世ibooster系统的配合有Bug，当动能回收系统失效的时候，会导致刹车助力一并消失，使刹车踏板变硬感觉踩不动。
2. 磷酸铁锂电池版本的特斯拉Model 3强制标准动能回收和单踏板模式，车主一松电门就开始刹车，导致车主失去踩刹车踏板的肌肉记忆。当紧急情况或者动能回收系统失灵时，车主松电门以后车子却没有正常减速，等车主反应过来的时候距离过短已经来不及刹停了，甚至是踩错了踏板一脚跺在了电门上。

对特斯拉车主来说，如果遇到刹车踏板变硬不要慌张，这只是助力消失不是刹车失灵，要持续加大力度深踩踏板还是能踩到底的。

对特斯拉来说，应该尽快承认并解决这个Bug并通过OTA推送更新升级。

在此之前，特斯拉应该首先放弃为了增加续航强推单踏板模式的流氓做法。让车子默认为低能量回收模式（松电门滑行模式），把选择权交还给用户自己。