如何看特斯拉回应新车突然断电无法启动，是因为「国家电网电流太大」，国网回应打脸后特斯拉道歉？ 第1页

首先介绍MODEL 3的整车电气系统的几个特点：

1、MODEL 3将整车的功能主要集成在3个控制器上，分别是中央控制器（Autopilot&Infotainment Control Module）、右车身控制器（BCM RH）、左车身控制器（BCM LH）；右车身控制器控制右侧前后玻璃的升降，左车身控制器控制左侧前后玻璃的升降；

2、创新性地拿掉了传统的继电器盒，各个用电器由上述3个控制器上的MOSFET来直接驱动，给整车低压系统供电的12V小电池直接与中央控制器（Autopilot&Infotainment Control Module）连接（下图红圈处），中央控制器（Autopilot&Infotainment Control Module）再给右车身控制器（BCM RH）和左车身控制器（BCM LH）供电（下图黄圈处）。

3、中央控制器上有一根硬线与功率转换器PCS 连接（上图绿色圆圈处），当车辆在充电时，PCS模块会拉高这根Proximity硬线上电压来通知中央控制器当前处于充电状态。

根据当事人对故障的现象描述，极像是在拔充电线时瞬间，PCS的Proximity硬线上产生瞬时大电流导致了中央控制器（Autopilot&Infotainment Control Module）芯片逻辑故障损坏，进而导致整车无法上电！

至于为什么Proximity硬线会产生大电流，有许多答主都提到了静电效应！

静电效应（electrostaticeffect）是带电体移近绝缘导体时，导体因感应而带电的现象。静电能产生成百上千伏的电压，直接通过能量交换引起半导体器件的损坏、放电所引起的电场磁场变化，造成设备的误动作、放电的噪声电流导致器件的误动作。为此，车载电子产品在设计时电磁兼容性试验（EMC）中专门有一项静电放电抗扰度测试（ESD）。根据国际电工协会标准（IEC 61000-4-2）要求，ESD测试分为接触放电和空气放电两种情形。

而据cao sir所知，像中央控制器这样重要的电器件，许多主机厂都要求在试验电压 25KV的空气放电和试验电压 8KV的接触放电中，功能状态都能满足ISO 7637-2标准中的A类要求，即在施加骚扰期间和之后，零部件能执行其预先设计的所有功能。

至于特斯拉MODEL 3有没有做到，只能问问马斯克本人了......

欢迎关注 @cao sir ,一个专注于汽车控制器、车载芯片，先进电子架构的车联网工程师！

特斯拉与国家电网，二者均势，所以有特斯拉道歉的结果。

那特斯拉和消费者之间呢？ 消费者显然是弱势的。

于是便有了： 非预期加速→车主错踩电门；踩了刹车还追尾→女性刹车力量弱；充电故障→国家电网电流太大！

这种“爽式甩锅”技巧，特斯拉中国售后部门深得精髓。

为什么特斯拉的售后部门如此嚣张？

最近发生的一件事情让我觉得：这不仅与企业有关，也与一大批“特斯拉死忠粉”的盲目拥护有关系。

事情是这样的：我上传了一段试驾特斯拉NOA的视频，有如下两个特点：

• 一帧未剪：全程放出→杜绝了故意剪辑而误导的嫌疑。
• 启用NOA： 全程是特斯拉NOA在开车，我自己并没有开→杜绝了故意瞎开而误导的嫌疑。

这种试驾拍摄的方式，应该已经足够“客观”、挑不出毛病了吧？我以为很安全，但还是招致了意料之外的攻击： 不是FSD不好用，是你不会用！

好一个“不是FSD不好用，是你不会用！”“不是产品的错，全是车主的错！”—— 特斯拉售后那味儿是不是来了？

特斯拉对待消费者的态度能走到今天这步，这些狂妄无知、用了FSD就以为自己“走在了科技前沿”的脑残粉功不可没。

大家可以有自己的判断：我在视频中的每一次接管，是不是属于驾驶员的正常反应？

就算我作为驾驶员可以胆子更大一些，那驾驶员是不是应该考虑副驾与后排乘客的感受？

使用L2辅助驾驶“当驾驶员感觉有危险时”：

• 其它车企的回答：请立即接管。
• 特斯拉脑残粉的回答是：“你不会用，你应该胆子大一点，你不应该接管”。

在这种氛围下，出现误用自动辅助驾驶导致人身伤亡的事故、无视消费者利益的现象，也就不足为奇了！

写到这里，我是不是有点像是“特斯拉黑粉头子”了？

实际上，在马斯克抽大麻、Model 3量产困难、股价最低谷的时候，我就连写几篇文章来“吹”特斯拉：

后来也写下了知乎上点赞收藏最多的“马斯克赞歌”：

为什么要“吹”？ 因为看到特斯拉在真正推动行业变革。

为什么要“黑”？因为看到特斯拉在伤害消费者的利益，甚至生命。

在特斯拉真正困难的时候不站出来，而在它伤害消费者利益、危害消费者生命安全的时候为虎作伥，推着特斯拉往灭亡的路线继续前进的人，不是真正的特斯拉粉丝。