为何上饶站选择了骑跨式站场？ 第1页

回答里提到的论文（《高铁骑跨式站型适用条件研究》）我看了一下，其实不长，优缺点的部分总结下来不超过300字，所以我不认为这个论文能说明什么问题。

我更同意评论里

的说法：

此文过分夸大骑跨站型的缺点。
国铁间的换乘不论什么站从来都没有好好考虑过，却好意思叫缺点。

我个人感觉：国内高铁线路的规划、交叉方式，技术难度和设计水平并不是最主要的原因，建设投入、领导态度、地方博弈等因素影响更大，至于旅客的体验，目前为止，大部分规划还没有好好考虑过——至少不是重点考虑的。

国内的高铁交叉点选择什么样的方式，一般可以通过线路修建时的命名规则看出来：

沪昆高铁，分为：沪杭、杭长、长贵、贵昆四段，其中杭州、长沙、贵阳都属于分界点。

徐兰高铁，分为：郑徐、郑西、西宝、宝兰四段，其中郑州、西安、宝鸡都属于分界点。

京广高铁，分为：京石、石武、武广三段，其中石家庄、武汉都属于分界点。

一般情况下，分界点有这么几个特征：

1. 通常不可跨越。

2. 站内没有独立正线，或者正线有砟。

3. 如果在分界点上与其它线路交叉，可能会有绕弯的规划。

如果骑跨式站场是为了防止铁路主线绕路，那么为何目前在全国所有的铁路大干线的交线站场设计中只有上饶站一家使用了骑跨式站场呢？

因为那是合福高铁，不是合上+上福，所以上饶可以跨越，所以上饶不能绕路，所以上饶不能弄成像长沙南那样的效果，所以才有了这种方案。

很多车站使用平行交线并且绕路很多，如图，在长沙南站，沪昆高铁就是往北绕了一个大大弯然后再向南急拐和京广高铁交线的。

因为长沙南是分界点，长沙南不可跨越，长沙南就可以绕一下（这里先解释一半，后面还有一半继续说）。

先说骑跨式高铁的优点，其实很多：

1. 正线互不干扰，允许跨越；

2. 缩短正线距离，减少乘客旅行时间；

3. 设计合理的骑跨式高铁站可以做到任意方向换向，无需乘客调整座椅（参见：

）；

4. 在某些情况下省钱（论文里说上饶的设计省了7亿）；

缺点：

1. 跨线换乘距离会变长；

2. 某些情况下拆迁成本巨大；

至于论文《高铁骑跨式站型适用条件研究》里提到的下面几点，我觉得根本不是缺点：

1. 有两个方向无法直接运行跨线车，这是联络线的问题，加一条就可以了，跟骑跨式设计本身没关系，这个锅不应该让车站设计背；

2. 外观不好看，天天整外观这破玩意没有用，旅客要的是乘车体验。

所以很明显，骑跨式优点比缺点多。

既然优点这么多，为什么别的交叉点都不这么设计？我觉得论文里忽视了一个重要的问题，就是拆迁。

还是看长沙南：

红线是实际沪昆的走向，黑线是骑跨式可能的走线，骑跨式要解决的是弯道的问题，所以要尽量取直，但这样的后果就是正线要经过市区，甚至市中心。拆迁、噪音都是无法回避的问题。

与其花钱拆迁，降速减噪，不如干脆在市区外面绕弯算了。既然已经绕弯，就没必要做骑跨式车站了。

国内骑跨式高铁站偏少，总结原因就是：目前国内绝大多数有线路交叉的高铁站都位于城市一侧，而不是一角，这就意味着如果另一个方向取直的话，势必横穿市区，拆迁成本巨大。

比如郑州东，跟长沙南类似：

上饶能这么做的原因是上饶站本身就远离市区，沪昆已经避开了市区，合福不管怎么走都不切割城市，所以上饶可以做骑跨式设计：

其实，还是钱的问题，拆迁成本太大，就绕一下吧，毕竟国内房价这么贵，铁总想拆也拆不起。

更进一步的想跟规划有没有关系？我觉得也有关系。因为绝大多数高铁站规划的时候，根本没考虑过换乘的事情，也没考虑过如果将来有交叉的话，交叉线该怎么走，会不会切割城市，所以当要修另外一条线的时候，想修一条快捷、省钱、方便旅客的换乘站就非常困难了。