为什么法系车和韩系车现在慢慢丢掉大陆市场? 第1页

1 中国地位：从未将中国视为类似本土/欧洲/美国这样的核心战略市场地位。

2 市场进入战略：对于中国这种起步消费低，人口基数大发展潜力大发展速度快的市场。本土化需求究竟是以原市场产品直接引入，还是引入类似市场产品，还是逐渐过度到本地研发定义。是投入市场目前流行产品，还是自信投入已有产品认为可以立刻扭转本地流行趋势。

3 国产化战略：是注意扶持本地供应商以降低中国版本成本，还是扶持海外供应商和保持核心零部件进口，以保持外资方利润甚至直接转移利润。

4 本地研发战略：偏重国产化标定等必须任务，还是有研究预测本地市场，中国产品定义修正甚至为中国市场独立研发产品。

5 财务策略：把中国当作利润大于销量目标还是把中长期规模后整体品牌/利益为重。

6 合作伙伴策略：选择中国开放合作伙伴，还是选择内陆/偏远/行政化严重的政经资源伙伴。

7 人才策略：不断海外派驻中国，同业务双领导管理，3-5年一届回海外，不断派新人中国刷经验。不扶持/培养本地中高层管理层，不吸收中国人才去亚太/总部，总是空降兵策略。

8 技术策略：是否引入最先进技术以提升品牌/溢价，还是仅分享成熟技术甚至下发落后技术分摊成本。

9 品牌策略：成功品牌塑造科技/可靠/品质/气场等品牌人设，偶然的浪漫不屑风情，反亚洲人类的品牌表达，难以描述的品牌诉求，又或者年年换的韩国鲜肉/嫩模，偶然赞助体育便希望自身是运动/激情。最终一地鸡毛，连一个缩略词都无法联系上。

以上 法国 韩国和德国日本美国的做法差异，导致前两国如今局面

可能原因有很多，但是一个本质原因我觉得是：没有建立起中国本土化管理团队。

法系车和韩系车都有过极度辉煌的时候，神龙差不多年销量70万辆，北京现代更是百万辆，东风悦达起亚的高点也是60万以上。它们的成功顶点，基本上都集中在2014-2016年，这是刚好完成了中国车市的黄金时代和白银时代。

为什么那时候的法系车和韩系车足够成功？很大程度上，算是合资公司磨合比较好的时候，面对利润丰厚的中国市场，可以按照合资公司50：50的股比来讨论事情。可能外方稍微强势一些，但是基本上营销掌控都是中方。

这种由外方输入技术、管理生产，中方管理营销和市场的配搭，应该说是很长一段时间合资车企的合作方式。这种方式，也基本上算是一种经验结论，最早的广汽本田、东风日产都是经过了中外双方的对垒最终达成了“合资企业第一”的目标，由此完成了早期合资公司的迅速扩张。

其实在2010年-2015年这段时间，无论是神龙，还是北京现代、东风悦达起亚，管理层的本土化很明显。当时神龙外方一把手是奥利维算是一个中国通，能够很好和中方进行合作。而现代起亚方面也同样如此，北汽集团派驻的李峰在合资公司北京现代里面深受信任，推动了合资公司的大步迈进。

但是可以注意到，2016年之后，由于合资车企销量过于“狂妄”，外方显然坐不住了，巨大的利润诱惑下开始对投资回报率有了更高的要求。这时候外方希望开始更多地掌控合资企业，从曾经的生产、技术输入岗位要求品牌、市场营销等切口，一切按照海外思路来。

实际上，这时的转变，还有就是外方已经开始意识到，他们某一天将完全掌控中国这家企业，现有的另外一个股东在没有产品、技术输入的时候，将没有任何话语权。如果今天（2016年）合资企业能够取得这么大的成功，那么需不需要中方合资伙伴并不会影响这个结果。

之后很多合资公司开始了一波难以理解、却意料之中的管理层对垒，合资车企各级中外管理人员开始有明显的互斥现象。

在这个过程中，一个最典型的企业其实是东风雷诺。这家已经在中国不复存在的合资企业，曾经宣读着一个东风雷诺的宣言，然而却出现了销售负责人接二连三的更迭，甚至每一任中方负责人都只能呆很短的时间。其中内幕不便多说，但是中外双方的互斥是明显的，最终在法方强硬和不合作的态度下，中方高管纷纷离职。这一离职，也让整个东风集团损失不小，不少市场化理念的中层干部离开了集团。

同样，PSA、现代起亚当时也是出现了类似的情况，外方开始强硬地和中方谈判。最为广泛的一个传言是，神龙汽车面临市场下滑的困境，PSA要求提高利润率，而中方则更希望降价保量，确保份额止跌。结果双方始终无法达成一致，很多事情都以中方妥协为结束，但事实证明外方的那一套确实无法挽救局面。

东风悦达起亚可能是一个更加复杂的局面。起亚、悦达和东风，三方股东，韩国人独占50%的股权，悦达这样一个盐城当地企业只能在一些不重要的岗位管理，东风则是直接隐身。最后的结果是东风悦达起亚由韩方话事，在整个市场端完全和现实脱节——最典型的是东风悦达起亚的经销商管理体系在某个时间是最为混乱的，退网清仓的非常多。

当然，现代起亚总部也不是没有考虑过管理层本土化，比如去年开始现代集团就找回了李峰做副总裁，后来又找了一些包括上汽的中层高管。然而昙花一现，没有过多久这些本土化高管就撤退了，原因大致是销量没有达到预期。

实际上，在有限时间内，这些本土高管也很难把合资车企做起，但是至少趋势上是向好发展。可是外方等不及，从韩国、美国派来的中层迅速架空了这些本土高管，然后开始用全球化的品牌设定来管理中国市场。

一个例子是，起亚有一次专访，问到价格设定的问题。韩方直接回答说，他们认为起亚在全球市场都是逐步走高，而如果在中国持续卖性价比路线，那么和全球品牌无法统一，也无法让起亚在中国市场复兴，所以要抛弃过去的性价比路线。最终可以看到，嘉华的定价确实颠覆了之前起亚的性价比路线，已经和别克GL8这样的产品很接近了。

其实你不能说韩国人的说法不对，然而道理是这个道理，可是在中国市场起亚就是一个性价比品牌，大概定位和自主品牌接近。同时，品牌走向高端化和高价格，没有直接联系，就好像自主品牌也可以高端化，但是产品价格并没有一跃而上。只能说，韩国人对于中国市场的理解，还是过于局限了。

中国本土化高管团队的最好例子，应该丰田。丰田在培养之中国高管方面很努力，包括现在丰田中国的二把手董长征就是地地道道的中国人。甚至说丰田章男本身也是和中国市场很有渊源的管理者，担任过中国本部长。而雷克萨斯中国的高管团队也同样如此，同样是二把手李晖，也是从广汽丰田中方职位上找过来，下面不少负责市场实务的都是本土高管。

只有本土高管，才能真正无障碍和中国市场沟通，也才能规划和部署真正的中国战略，选择适应中国市场的本土化车型，而不是在欧洲和美国总部看着报表和翻译过的PPT来设定目标。同样，只有扎根在中国的高管，才有几乎百分百的时间在中国，也能够持续深入的坚持中国战略。而派驻者，往往只看着三五年的业绩，然后每年11月就想着回国过圣诞，等到春节之后才回来，这样的工作效率如何能够赢得中国市场？

中美欧，三个大的汽车市场非常不一样，

只有少数头部车企能制霸这三个，

大部分都只能顾得上一两个。

欧洲喜欢短轴距的车，

美国喜欢大排量的车，

韩国车在几十年前约等于美国车，现在也和北美市场深度捆绑着，

本来韩系车是两线作战的，而且一度在中国销量颇高，在北美市场存在感一直很低，饱受质量差，品牌low的嘲讽，

曾经的中国市场，豪华品牌是不屑入门级的，而国产品牌又造不出耐用的入门车型，所以韩系车还是有一定品牌优势的，

后来随着经济发展，老牌豪华车企纷纷开始下沉，

在合资车市场中，韩国车既要面对日系车的围剿，在高端市场上，还要顶住豪华品牌入门级的压力，

肯定是力不从心的。

与其说是韩系车丢掉大陆市场了，

不如说是主动转移重心，不在大陆纠缠了，

韩系车把研发能力收缩，用大排量豪华车回到韩国本土和北美市场拼杀去了，并且效果还不错。

高赞说韩系车故步自封我也不知道是哪种故步自封，

可能是中国市场对他们来说真的不重要了吧，或者说很重要，但知道自己只能走出口转内销的路线。

就像手游一样，很多很好的手游在国内一是没有版号，二是干不过垃圾巨头，所以选择了出海捞金，因为欧美市场还挺重视产品力的，等羽翼丰满了，有能力宣发了，再回国试水，

汽车行业和手游行业有异曲同工之妙，

按排量收税阻塞了二线品牌进军豪华的道路，把产品力的天花板给框死了。

各个价位和产品线里，都有成名已久，地位不可撼动的品牌和产品。

大陆市场从2000年到2020年这二十年，是价量狂增的20年，也是头部品牌赚的盆满钵满的二十年，

甚至钱有点太好赚了，把缸数马力一砍再砍也能赚钱，

那么多的增量，大头都让这些品牌赚走了，

所以也不怪法系韩系不争气，其实国产品牌遭受的痛苦也一样。

本来造车不是件过分复杂的事情，尤其是中国这样工业齐备的大国，

随便放个三点几的纵置发动机，后面接个zf8at，内饰设计一下，卖个二十万出头，总比三十多万买BBA，给个2.0T低功率，马力小得可怜强多了，

只是排量税让这种越级竞争成了奢望，

3.0及以上默认是那几个巨头的天下，然后人家可以用被百万级豪车奶够的产品力，出点入门动力，发动机随便减排量，美其名曰设计下放，刷刷割韭菜。

老百姓自己买不到真正实惠的产品，还有功夫乳法和嘲笑韩国车企，就很迷。