美国作为世界头号强国为何基建那么差，政府也没有加强基建的想法？ 第1页

选择性报道罢了，美国媒体喜欢选择性报道，中国自媒体报道美国也是如此，因为这符合市场口味，如果报道美国的好会肯定会被喷

美国的基础设施是全面性的大规模老化，这是事实，而且常年性缺乏维护和翻新，特别是历史很久的老城区，

，哪怕是最繁华的曼哈顿，近景看着都是很破旧的感觉，随便找的一张，这可是著名的华尔街

但新修的郊区基础设施就很好了，

这个也不能否认，只不过国内很少报道，这并不是什么新鲜事，因为中国的老城区也依然存在这样的问题，比如成都北改的问题一直都没有得到满意的解决，

但高新区的繁华又简直了，

而且这样的现象是全国普遍存在，小县城也是如此，中国也面临基础设施老化的问题，比如现在谈到的高层住宅以后是否会变为贫民窟的问题，事实上，20多年前的第一批高层住宅已经表现出这样的情况了，现多被改建为宾馆，酒店等其它用途，成都北城80年代90年代的一环内住宅也是如此

以及公路老化的问题，就我们这边的街道2005年铺的沥青路，已经16年没有翻新了，每年也有修修补补，但效果很差，有的街道就干脆不补，全是坑坑洼洼，这还是城市主街道，当然了完全不管的主街道就几条，大部分还是会修补的，只是效果很差，国内有报道吗

说道基建狂魔，曾经的美国也是个出了名的基建狂魔，1883年5月24日，布鲁克林大桥建成通车

20世纪初的纽约，是不是看着很繁华，在当时简直吊打全宇宙的感觉，现在全是老古董

1931年4月11日，帝国大厦竣工，成为当时世界第一高楼，而且据说仅用了一年多时间就完工了，这种速度是不是很熟悉

1937年5月27日，金门大桥建成通车，和今天中国的各种特大桥，悬索桥霸占世界桥梁排名榜如出一辙

1938年6月，曼哈顿下城，现在去看，差不多还是这些建筑

所以，不是美国的基建差，而是美国的基建出现大规模老化的问题了，在我们嘲笑美国基础设施老化的时候，我们要是否需要想一下，我们是否会面临同样的问题？我们能保证几十年后基础设施出现大规模老化的时候，我们是否能够及时翻新？如果我们能的话，那才是真的强。

其实基础设施老化这个问题不只是美国一家的问题，很多发达国家都存在，只不过我们喜欢盯着头号资本主义大国，找各种问题，然而我们的隔壁邻居日本也存在这样的问题，如果不看街道如此干净整洁，这纵横交错的电线杆差点以为是印度，而这种情况在日本很普遍，因为日本的住宅大规模修建于90年代才停下来，这就是90年代的基础设施

德国的街道大部分看起来就像这样子，其实这还是翻新后了的，看着就像上个世纪的城市，没错，它本来就是上个世纪的产物，很多建筑早在二战前就建成了，一直用到现在

而且欧洲很多城市都是这种老建筑，没有什么高楼大厦

英国的城市建筑就更老旧了，因为欧洲最开始工业化的就是英国，早在1850年就实现了很高的城市化率了，当时的德国还是上百个分散的邦国构成，等着俾斯麦去统一呢，而英国的城市就已经很繁华了，现在看来，这些建筑简直就是古董，完全没法和今天的中国城市比，哪怕是一个小县城也比这修得好（老城区除外），新区可以绝对地把这些建筑比下去

有网友回复说“中国老小区也在改，我这里就是，观察了几个月大概是刷漆+换防盗网+换玻璃，改完以后也就看着能好看点，有点现代风格”

可是这种改动的意义毕竟有限，就好看点，而且还是正街两边对吧[思考]，我们这里都改了好多年了，基本上每个城市都有这种，特别是地级市以上的城市，这只是出于市容考虑，而非真的老旧改新，我来定义一下老旧改新的标准，仅代表我的观点，可以参考

1、老旧城区全覆盖，全覆盖就是按区域划分，而非街道划分，该区域内所有老旧建筑都属于改新对象，包括但不仅限于住宅建筑，也包括商业建筑，学校建筑、医院建筑、市政公共建筑等。

2、改造内容不只是刷墙换玻璃，还要注重满足功能需求，比如加装电梯，不是部分加装，而是全覆盖，大规模改造，除了电梯，小区绿化，街道绿化或者路面与人行道都需要重新修缮，这些都需要整体的重新设计与再规划。

3、老旧小区不是简单地在原有建筑上做添加性改造，而是考虑到新时代的城市功能需求重新进行合理规划，过于老旧的低质量建筑可以拆除，某些地带缺乏绿化或缺乏广场与停车场，可以考虑通过置换法，用较低质量建筑置换出新的地块来满足这一城市功能需求，如果该需求不能满足，那就很难改变老城区糟糕的城市功能状况，进而难以抵挡稍微有钱的人群大规模向新城区转移，所以功能很重要。

4、完成这样的全国范围内数千座城市的大规模改造，是一个极其庞大的系统性规划，需要专业的设计院，设计单位，设计公司，改建公司，以及大量与之配套的原材料与设备加工企业想配合，才能完成这样的大规模改造。

5、完成这样的全国范围大规模改造需要极其庞大的资金，平均按100亿（县城有1636个，地级市663个，合计2299个，县城按20亿每个估算，一线城市按2000亿每个估算），总预算估算为230000亿，即23万亿，占2020年GDP的23%，这是一笔庞大的费用，而且可能是低估，20亿去改造一个县城有可能是不够的，因为要考虑到10年后所面临的改造规模，按城区面积和密度算，以及改造难度，按是否为超高层建筑考量，以及改造的项目如此之广，因为是彻彻底底地大改造，其施工量不亚于新建一座城区，再考虑到这个项目资金层层流通下来，会不会被项目经理拦截一部分，那么要完成这样的施工标准，就势必得多预留一部分钱出来，因为这个现象是难以避免的，如果不考虑，那么偷工减料就只会更加严重，所以资金上要冗余设计，另外这个资金是按目前购买力来估算的，没有考虑通货膨胀的问题，所以实际预算可能不止这个数。

6、改造时间不应该是现在，现在顶多只是临时的修缮，中国开启大规模城市化是从90年代开始，至少还需要再过10年，2030年之后再开启大规模改造才合适，此时老城区大部分建筑已经有40年的历史，比较老旧了，亟待改造，为什么不考虑80年代的住宅呢？因为发改委早就明确表示，从90年代后的住宅算起，只要功能齐全，一般不再纳入拆迁计划，所谓功能齐全是指有独立的卫生间和厨房，客厅卧室等，不存在共用情况，且建筑质量没问题，这类住宅从90年代才大规模兴起，而此前的80年代住宅多为筒子楼，建筑质量差，功能也不齐全，事实上这类住宅目前已经没多少人居住了，大量闲置和荒废已成事实，目前老城区依然大规模居住的是90年代以后的住宅，这类住宅功能齐全质量较好，无论从实际需求还是规模来说，都不会存在大规模拆迁的情况，甚至少量拆迁的情况都不会有，只会存在个别的拆迁情况，算是特例，因为这是从发改委给出的政策和多方面实际情况考虑得出的粗略判断，90年代以后的住宅会一直使用下去，2030年就达到40年历史了，全面翻新是必然需求。

7、改造时段不是集中在某个几年内完成，因为规模太大，项目太多，从可操作性来看，宜采用分段式翻新，这个时段可以拉长到10年以上，现阶段，首先要满足的是功能上的需求，比如加装电梯的问题，因为老旧小区目前居住人群的年龄普遍偏高，多为中老年，随着时间推移，这部分群体年龄也会增长，上了年龄的居民是不喜欢爬楼的，如果没有电梯，这部分群体会想办法往新城区转移，而老城区连老人都不想居住，更何况年轻人，那么就会势必加剧老城区的空心化，所以加装电梯将作为优先改造项目，只考虑这一个项目，而且改造周期从2020-2030年全面完成来拟定的话，资金上也不会存在太大压力，以中国目前的实力完全可以满足，且优先加装电梯，可以消化掉近年来房地产催生出的过剩的电梯产能，可以让这些过剩产能继续发挥作用，拉长周期也可以避免电梯企业的继续盲目扩张。

8、全面翻新时段宜设置在2030年后，因为，其它功能性需求，包括外立面翻新的美观需求并没有加装电梯的需求强烈，可以适度推迟，而且这些项目过早实施也不划算，等老城区的老旧程度和规模比较突出时再去做效果会更明显，而且这些项目涉及的资金也很大，中国目前急需发展的项目很多，比如铁路基建还没有完成，2030年后诸如川藏铁路这一系列超级工程完成得差不多了，等中国空间站与探索火星任务搞得差不多了，等登月项目差不多实施了，等一系列重大科学基础设施搞得差不多了，比如半导体工业，和新能源全产业链，等海空军的主战装备列装得差不多了的时候，国家才会腾出大量的冗余资金来进行老城翻新这一超级工程，因为，以上列举的那些项目才是国家目前急需建设的，是关乎国运的重大工程，这个需要优先完成，而且这些项目所需要的资金量是极其庞大的，各个都是急需，各个都是吞金兽，所以像老城翻新这种资金量消耗大的工程不宜在目前全面实施，而应该让步给那些更重要的项目，而且到2030年，中国GDP大概率超过美国成为全球第一，资金上也会显得更加的宽裕，届时全面进行老城翻新这一超级工程才具有可操作性，也会成为必然性，否则就是老城空心化，和逆城市化，继续大规模扩建新城，然而此时土地是真的很紧张了，老城翻新到时候是关乎民众切实的民生需求，在民生上，国家都是尽全力满足的，所以这是必然，而如此大规模的老城翻新，则势必会慢慢催生出一批新的企业出来，有需求就有市场嘛。

虽然如此，但美国也确实存在基础设施大规模老化的问题，这个事实是必须承认的，如今的中国在基础设施方面质量确实比美国好太多了

这是成都地铁，随便一张图就吊打全世界

这是纽约地铁，随便一张都充满印度的感觉

除了纽约地铁脏乱差充满屎尿味臭气熏天，美国的铁路也是非常的破烂，几乎都是非电气化铁路，而且是超过百年的历史，拿到今天来，特别是和中国的铁路比质量简直格格不入，目前中国的电气化铁路里程以及远远位居世界第一

唯一能让美国铁路如今稍微挽回点颜面的就是其铁路里程依然远远超过中国，而且已经停建100年了，这是因为美国的铁路浪潮是在19世纪，1828年-1900年，美国铁路建设期，到1900年，达到19万英里里程，占全世界一半，美国铁路网已经全面形成。

但现在其铁路质量明显无法和中国铁路比拟，唯一能比的就是其重载铁路比中国多，美国20世纪后期在大规模将铁路重载化，因为公路运输和民航非常发达了，取代了铁路客流，所以铁路主要用来运输物资，重载铁路就是一个方向

而中国目前才刚刚开始大规模修建重载铁路，人民网：中国一次建成世界里程最长重载铁路 超1813．5公里，未来10年还需要大规模修建重载铁路，以及老线路货运化，重载化，新线路基本都是客运专线，也就是高铁线路

除此以外还有时速600公里的磁悬浮线路拟建

毫无疑问，再过10年，中国的铁路无论是从质量还是从数量上来说，整体上都会超过美国，为什么说整体上呢？因为个别领域不好说，硅谷科技大佬以及研发了很多年的超级环铁路了，俗称超级高铁，目前已经取得一些关键性技术成果了，从马斯克在汽车领域和航天领域做出的革命性成就来看，目前无法否认超级高铁可能真的被搞出来

不过中国也闻到了香甜的气息，也在做前期技术研发积累

说到基建，我觉得官媒有必要向大家普及一下广义基建的概念，狭义的基建概念让中国吃了很多苦头，大家都埋头于搞铁公基，却忽视了更多重要的基础设施，比如半导体工业，材料科学，以及互联网的源头工业软件，想想中国的互联网工程师编程都绕不开C++、Java、Python、PHP，建筑绕不开CAD、3DMAX、图象影视绕不开PS、AI、CDR、PR、AE、AU、C4D，高铁航天工业建模绕不开SolidWorks，科研试验绕不开mathmatics、MATLAB、maple，芯片设计绕不开EDA，这只是工业软件领域，这种基础设施太重要了，可以决定整个中下游的发展，而这，只是互联网基础工业，基础工业还有很多，比如国家这次提到的新基建就属于多个基础工业，像生物医药也属于基础工业，想想各大医院的西药几乎来自于美国研发，各大先进的医疗设备也是美国研发或欧洲日本研发，想想被垄断到了什么程度，这些不算基础设施的话，给你停一个星期，全国没有哪个城市受得了这种冲击。

基础工业这个词很多人没有概念，我是看纪录片得到的，美国上世纪60年代搞的阿波罗计划调动了很多工业门类，恰恰是有着各个基础工业领域的突破和技术支撑，才得以实现阿波罗计划，如果没有这些基础工业的支撑，阿波罗计划就如同科幻小说一样扯淡，而这些基础工业后来又在经济商业领域发挥了重要作用，成就了美国高科技产业链的庞大崛起，以至于后来才有实力用科技霸占全世界的高利润市场，还可以用高科技产品谋求特殊地位，就像美国用新冠疫苗要挟巴西一样，这就是基础工业，说个笑话，现在还有很多人以为中国航天工程只是航天部内部的技术，而跟整个国家的基础工业无关，然后成功了就是航天部牛逼，失利了就是航天部无能，这些看客真的是，我觉得官媒有必要普及一下这个概念，就拿中国的发动机问题来说，很多人以为就是发动机的事，实际上是因为包括材料科学等基础工业领域还不够强大，耐高温材料一解决，那不是某个发动机提升的事，而是几乎所有发动机都可以获得质的飞越，甚至中国火箭，机床等领域都会因此受益也突飞猛进。

从里程数来说，确实很难超美国，因为美国那个里程数太变态了，原因有二，其一是铁路大规模普及比公路早，当时汽车根本还没有大规模出现，出行和运输几乎全靠铁路，所以催生出了如此庞大的规模，其二，由于美国大平原实在是太广阔了，修铁路真的是太容易了，不像中国修铁路不是架桥就是打隧道，就美国那地理条件，中国目前所付出的劳动，可能已经修出100万公里来了，因为美国有很多单线，没有电气化，实在太好修了，所以，从难度和质量上来说，中国远远甩开美国。

中国要做的是满足我们的实际需求就可以停止大规模铁路修建了，实际需求就是全国铁路网全面完成，重点是继续增加目前的高铁线路密度、建立规模化以上的重载铁路，里程5万公里不过分吧，还有川藏铁路、滇藏铁路、新藏铁路构建起中国边境的铁路网，保证国防需求和区域经济融合，以及通往两大岛屿的铁路，完成后就可以停止大规模修建铁路了。

停止大规模修建不代表完全停止修建，中国应当继续研发更高速度和标准的铁路，比如时速600公里以上的磁悬浮连通中国的北京、上海、广州、成都、武汉，构成一个核心区快速交通闭环，另外还需要研发更高速度的铁路，比如1000公里时速以上的真空管道运输，这种运输不建议作为客运，而是作为货运，用于连通中国和欧洲，构建起时效性很高的大规模物资运输体系，其运输物资的意义在于，时效性高，中欧全程不超过半天时间，运输成本比飞机低得多，运输成本比飞机低得多，其成本主要在于前提的基建成本和后期的维护成本，而且这种管道可以高密度开行，物资就跟自来水一样源源不断地流出，这样运量比起铁路来说就大得多了，而且可以新增复线，获得更多的运量，届时足以和海运的运量相媲美。

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关于我对广义基础设施的定义，在回答下已经被网友喷到无力解释，准确地说是不想解释，但有一点可以肯定，以后他们会狂吹这个观点，吹到让我都觉得尴尬的程度，因为这就是中国未来的转型，美国70年代以后进入后工业化时代，传统基建戛然而止，国家全面进入高科技工业时代，这就是如今美国科技制霸全世界的底气，发展了50年，在高科技领域，美国的工业规模超过了其它发达国家之和，而在中低端制造领域中国的工业规模也超过了其它国家之和，但在工业领域，美国就是存在对中国降维打击的优势，谁叫我们沉迷于中低端制造，就拿设计软件来说，美国一掐脖子，中国传统基建行业就会遭受巨大影响，因为中国习惯了买办模式，上游产业链供应高度依赖于欧美发达国家的高端产业，就连华为居然都高度依赖美国硅谷的上游产业供应，打了科技战，政府确实意识到了问题的严重性，已经在公务员的行测中阐述了国家战略规划，但落实下来依然存在很多形式主义和虚假政绩的情况，而大多老百姓依然没有意识到科技战中国是多么的被动无奈，倒是认为科技战是美国搬起石头砸了自己的脚，这都依赖于搏流量自媒体的功劳，观众喜欢听什么就说什么，爽文满天飞，一种主流的观点是科技战迫使中国进入高科技领域，会让美国失去巨大的高科技市场，看起来就像是美国在激励中国成长，美国会有这么傻么？现实是美国会切断中国的一切通往高科技的道路，就像干掉华为这样，如果中国要进入高科技领域，恰恰需要的是世界高科技产业对中国的支持，就像苏联援建中国发展起了体系化的重工业（而现在大搞承接中国产业转移的越南根本没有体系化的重工业，这也就意味着越南的轻工业不会像中国发展得这么顺利，其原材料必须依赖于中国的重工业），以及中美蜜月期，西方大力投资中国，发展起了中国的现代化工业体系，高科技亦是如此，在封闭状态下，中国发展起来需要30-50年，而在与西方全面合作的情况下10-20年就能形成中国的高科技产业体系（比如引入特斯拉超级工厂，塑造的是整个中国新能源产业链供应体系的发展，进而得以开发下游产业，比如电动汽车和自动驾驶），需要强调的是，全面与西方合作不是搞买办模式，否则就像华晨宝马这样被后人耻笑，最后落得华晨自己都玩不下去了，央妈也不再娇生惯养了，真正的与西方合作，是加入世界市场体系中（最好是建立一个合作框架，比如一个协议，例如中欧投资协定，或者一个机构，最好是由中国主导，去支配欧美日韩的高端技术），直接或间接引入西方的核心技术去塑造中国自己的高科技产业，任何一个合格的领导人都会选择与西方全面合作而创造条件，这一点，以后在中国的对外政策上会体现得非常明显。

我在华盛顿大学读博的时候系里想修个二号楼，然后就要找地，一番考察看上了一号楼旁边的一个废弃的实验性核反应堆（！！！）。

为什么大学计算机系教学楼旁边会有个核反应堆，咱也不知道咱也不敢问，反正这玩意1980年代就停运了，正好拆了盖楼。

正准备拆呢，突然不知道哪来了一个反应堆爱好者组织，说这个历史悠久的反应堆现在是个文物，要保护文物，不能拆。

然后开始打官司，折腾了好几年，总之把这帮人打发了，最后我跑路的时候这楼终于建起来了。其中细节咱也不知道咱也不敢问，我猜是因为我们系主任上头有人，和比尔盖茨华盛顿议员谈笑风生。

建个3层教学楼都能惹出这么多破事，你要是修条路，一路过去不知道要拆多少个文物，挨个打官司去吧。。。

来了来了，你乎应该没有人比我更懂这个问题。

很多人谈到了美国人工贵这个问题，其实人工贵不是一个特别大的问题。首先，人工费用在建筑成本里不是最大的部分，就算人工很贵，总价格是会贵一些，但也不至于就直接上天，更何况现在还有很多机械化手段；其次，不管是人工费还是材料费，费用本身的超支总归是可以量化的。如果仅仅是价格贵的话，别的地方30亿干完的工程，在你这60亿总归可以干完，不会引起工期上或者质量上的问题。

但现在来看，不论是美国，还是其他发达国家，基础设施建设都远不仅仅是费用超支的问题，而是在费用超支的同时，预定工期还一拖再拖，同时建筑质量还非常堪忧，最典型的就是德国勃兰登堡机场。那可是掌握着无数核心技术的制造业强国德国，不是美国。要知道，发达国家的各项制度建设其实远比我们完善，他们不会不知道这些问题的后果，他们的质量问题绝对不是认识层面的，“我不知道这个会有问题”。

那是怎么一回事呢？

因为建筑业不是做题。建筑业可能是一切现代工业中和做题最不像的一行。做题的特点是你只要会做，就不太可能做不出。建筑业的特点则恰恰是，双眼是懒蛋，双手是好汉，你会做，和做得出、做得好之间，差着十万八千里。

建筑业是一门系统工程，一个平平无奇的工程里面包含成千上万道工序。这些工序中的每一步都不难，说它是层窗户纸都高抬了它，让你去工地看两天就能看得懂。但一个项目牵扯的内容实在太多了，内部的逻辑关系实在太复杂了，哪个工序和哪个工序之间衔接，即使是项目经理和总工也不可能掌握其中全部。更何况，这个过程中的每一步都涉及到“人”这个最大的变量，还不停地出现各种意外，去打乱你刚刚摆弄通的逻辑关系。就算每一步的工序都能顺利完成，光是逻辑关系理不通，人员调度不开，工期拖延一倍是很正常的。

第二，别忘了，建筑工人是技术工种，建筑工人在任何一个国家的工人中都算是收入高的，但同时这也意味着这每一个工人的技术水平有一定的要求。而工人的技术是再好的教育体制也给不了的，它只能从实践中获得。

在一个工程建设项目在过去若干年内都不太多的国家或者地区，你想要招到足够合格的建筑工人几乎是一件不可能的事情。工人都是靠时间养出来的，你这地方几十年都没一个大工程了，一招工招来一大群其实根本不会绑钢筋也根本不会立模板，只会酗酒吸毒打架只想蹭两天工资买毒品的地痞流氓，这难道不是再正常不过的事情了吗？筛选本来就需要时间和金钱。一个工程项目，需要的技术工人不仅数量大，而且种类多，就算你能招到90%的合格工人，绑钢筋的立模板的开塔吊的啥都有了，可你就是招不到熟练的灌工，你还是只能干瞪眼。

第三，也是像我刚才说的，建筑业是系统工程，它对管理人员对施工全过程的掌控要求极高，涉及的各个方面也实在是太多。

比如你正在组织做某项施工，突然间混凝土质量出现了重大问题，出现了大量的掉角、蜂窝麻面，下面你就需要判断，是混凝土配比出了问题，还是滑模本身出了问题？还是滑升太快了？如果是配合比问题，那是砂率的问题，还是减水剂的问题？等你这边搞定了，钢筋的速度又跟不上了，是人不熟练还是人不够还是人怠工？还是材料不够还是倒运不便？或者你现在一切都准备好了可以施工，但现场的混凝土泵都不适用，你现在需要的就是一个某型号的汽车泵！

那么问题来了，方圆500公里找不到一个这样的汽车泵。

其实不要说两个不同的国家，就是同一个国家两个不同的企业，甚至同一个企业两个不同的子公司乃至项目经理，干同一个活，工期差出一倍来很正常，质量一个优良一个不合格也很正常。

从宏观上讲，你这个国家的工程项目越多，优秀的项目经理和总工越多，熟练的工人数量越多、种类越丰富，工业基础越完善，机械种类越多可得性越易，材料生产量越大稳定性越强，你干一个工程，费用超支工期超限质量事故的概率也就越低。

建筑业不是造航母，即使是最高科技的建筑也比造航母要低端很多。但从另一个角度讲，建筑业对一个国家综合国力的考验比航母更甚。因为，高科技的东西还可以通过引进人才的方式来实现明显改善，一个钱学森可以让中国的导弹事业加速很多年。可是基础设施，没有任何捷径可以走。把全中国最优秀的总工单独空降到美国的任何一个工程上，也不会让它的工期缩短一天。

因为，即使是最优秀的总工，也不可能凭空变出一台汽车泵，不可能凭空教会三百个钢筋工。这是一项系统工程，是国家工业大树上结出的小果子。

发达国家普遍无法进行基建的更新，本质上是因为它们长期以来的基础设施建设停滞以及其引发的人员（咱不敢自称人才）断代，使得整个国家对基建的朽烂束手无策，只能眼睁睁地看着它烂下去。说缺钱，只是一种挽尊的手段，即使钱打到位，也改变不了他们工期超限和质量不达标的问题。

六国无暇自哀而后人哀之；后人哀之而不鉴之，则使后人复哀后人也。

中国要做的，不是坐在这里嘲笑发达国家的无能，而是警惕自己，是不是迟早也要走上它们的老路！！！！！！

这种说法非常错误。（忍不住出来反驳）

我自己开车，所以我就讲美国的公路。至于铁路和机场，和立体化，留给大佬们讲吧。

美国现在的公路分为大致这几个等级

州际公路(interstate)

国道(us route)

州道(state route )

一般道路（县道就算在一般道路了）

我一个一个介绍

国道基本上最早成型，形成和修建的时间在20世纪初，统一成为美国编号公路(us numbered highway )大约是在1926年。国道的特点是无封闭，在非城镇类似于高速（一般可以开到55-70mph，约为89-113kph），但是进入城镇就是普通街道。这套系统贯穿美国全国（如图，图片来自维基，我估计蓝色是南北，紫色是东西）。在州际公路以前这套系统保证了横穿美国的交通。本人认为这套系统最出名的地方是位于佛罗里达的越海公路。

越海公路(Overseas Hwy)本身是美国一号国道（不是中文媒体长期宣传的“美国一号”公路，那条一号公路指的是加州一号公路）

越海公路建于1928年，1938年全线通车。现在的主体在1980年翻修过。它连接佛罗里达半岛到佛罗里达珊瑚岛(Florida keys ) （如图）。这条路终点是key west。全长106.5英里。下图是自己拍的。图为中间最长的一座7英里桥。这座桥旁边是跨海公路的原型，跨海铁路。

个人觉得这条路绝对比加州一号更值得去。（重点加粗，不要被国内一些旅游网站忽悠，个人觉得加州一号公路除非你做旅游节目，否则不要花$5000一个人的路费，有$5000一个人的预算出国玩，可以去黄石可以去大峡谷可以去落基山可以去佛罗里达珊瑚岛，加州一号除非你住在加州可以玩一下全程，否则la附近转转就可以了，算是题外话）

下面顺便提一下州道。州道顾名思义是州公路系统。大部分州道成型时间和国道类似，也是1926到1950年以前，目的是补充国道（和未来州际公路）干线与小城镇的连接。有部分州（例如德州和加州）将州道快速化，部分州道达到高速标准，但大部分类似于国道是非城镇类似于高速，城镇则融入街道。

最后讲一下州际公路。州际公路是二战以后美国最重要的基建工程。最早提出的是艾森豪威尔总统。据称他是在欧洲二战受到德国autobahn启发决定修建替代国道的封闭式高速。他主导下，国会与1956年通过联邦高速补助法案，以州政府每使用$1联邦就补助$9的方式补助州政府修建州际公路。州际公路是全线高速（除了极个别路段如美加千岛湖大桥），设计时速城区50-65mph/80-105kph（45在纽约芝加哥市中心），郊区55-70mph/89-113kph，非城镇65-80mph/105-128kph。这条公路于1960-1970大规模进行建设，标志性的完工（事实上至今仍在拓展）是1992年科罗拉多i70完工。这套系统的总造价预估大约相当于现在美元6000亿（原始数字价格大约1250亿美元），看起来还是很正常的，一英里$12m，一公里不要1000万美元，毕竟近7.8万公里(48500英里），已经有了3代人的投资，想想科罗拉多i70 12英里山路隧道就可以花掉相当于现在美元10亿。（相当于当时美元4.9亿）。

我个人觉得科罗拉多的i70当之无愧是整条路之最。i70最初未打算穿越科罗拉多。科罗拉多平均海拔高于2000m（6800ft），原本i70计划只到丹佛（海拔1600m，5300ft），但经过漫长游说和计划，最终i70穿越科罗拉多。i70在科罗拉多最高海拔超过3400米。其中1979年建成的艾森豪威尔隧道海拔达到3401m（11158ft，如图，第一张图为我自己拍的）

该隧道限速50mph，大部分时间禁止危险品货车通过。

除此之外还有Glenwood 大峡谷段（如图），i70从科罗拉多河的峡谷穿过。不过科罗拉多i70翻山部分限速要低于其他路段（其他路段75mph，翻山在50-65mph）这就是我讲的12英里花掉当年4.9亿美元（约等于现今10亿美元）。

除科罗拉多外，德州的i10也创造了双向26车道的最宽记录（如图）,当然它也没解决交通问题。

美国州际公路最大的问题（我个人觉得）是高速主线都通过城市中心，导致交通拥堵。

总结一下，看完这篇你觉得一个1930年代末就可以建成100多英里跨越珊瑚岛公路，1940年就有完整国家公路网，1980年就有完整全国高速公路网，可以上高原打通隧道在平原修宽路在海上修跨海桥的国家基建不好？

打个补丁：美国疫情是很严重，但是你看美国人去检测都是汽车排队长龙。。。。。

再更新：马上正好去犹他玩，路过i70，给大家更新照片。

更新了照片，科罗拉多i70真是美国最危险的高速公路…..还会有高原反应。不过确实工程奇迹，glenwood大峡谷那段在峡谷边绕过，还有1200米的隧道（当年5亿没白花），艾森豪威尔隧道真是工程奇迹，就是大下坡很危险。再者亲自去一趟，限速也了解了，翻山开65mph/105km/h，真容易高原反应。

废话少说，上图

1900年的纽约

光看建筑，纽约1900年的建设，说实话，120年前的建设，放到今天也能吊打国内一大半城市了，如果你说二线以下不算城市，那当我没说。

再看下1900年的北京

当然现在北京也是世界一流大都市了，城市建设不输给任何大都市，然而我们才阔绰几年啊，大多数城市建设说实话也是最近十几年才有的，不承认差距属实是有点搞笑。

再看下数据对比

人均公路里程，貌似不太行

首都人均公园面积，貌似还可以

首都图书馆数量&首都每10万人图书馆数量

貌似不太行

老年人均福利设施情况

貌似不太行

各国人均用电量

貌似不太行

城市人均道路面积

貌似不太行

千人汽车保有量

貌似不太行

医疗基础设施指标，十万人拥有的医院床位数

貌似不太行

类似数据还有好多，大家可以百度一下

虽然，中国这几年发展很快，然而人均基建指标还是很低的，不少指标刚比世界平均水平高一点。美国好歹也阔绰一百多年了，就算现在发展没中国快，但也不至于膨胀到认为美国基建不如柬埔寨吧，真的无语了。

真的就算每天看24小时观察者网也不至于出现这种脑洞。

又见 @華洋折衷 精美言论，还是古墓派那一套，很聪明，搞了个评论筛选。

美国拥有150965座机场，这数量是中国的三十倍，毕竟老美航空业发达。就亚特兰大国际机场，在2018年的时候旅客吞吐量达到1.1亿人次。而且占地面积达到30平方公里左右，跟澳门一样大，但不如丹佛国际机场，丹佛国际机场是世界第二大机场（现在第二大好像是北京大兴国际机场），占地面积140平方公里，但美国地广人稀，机场大亿亿点也没什么。

美国机场是中国30倍没错，但都是以支线机场为主，2019年世界机场数量统计，美国机场数量1.5w，中国500，中国都十名开外了，按照这个排名，中国肯定是输麻了，毕竟第二的巴西4000多，第三的墨西哥1700多。

还故弄玄虚的说亚特兰大的占地面积30平方公里，听起来很吓人，这么跟你说吧，浦东机场的占地面积59平方公里，大兴机场28，深圳22，早在2019年，首都机场吞吐量就达到1亿多了，增速比亚特兰大还大，没疫情早就超过了，真不知道你哪来的勇气炫耀你那可怜的知识，整个美国就一个亚特兰大30平方公里还洋洋自得，不好意思，浦东双倍。

实际呢，中国的机场大都是干线型机场，而美国90%的机场都是支线型机场，这种机场中国也有但是很少，你去过佛山沙堤机场你就知道有多小了，就是这么小的机场，年客流量都有90万人次。所以以机场数量论基建，就是古墓派公知的一个惯用伎俩。2018年全球十大机场里，美国有三位，亚特兰大、洛杉矶和芝加哥，中国也有三位，首都、浦东和香港，即使不算香港，中国还有13名的白云机场，所谓美国机场建设远远高过中国，在2021年这个节点也是一个笑话。还有丹佛机场你别拿出来笑话了，丹佛机场只是预留了扩建面积最大能到140平方公里，目前还没扩建，建筑面积都排不上号。

地球人都知道，高铁造价远高于飞机，但是高铁的客运承载量也远远高于飞机，在美国，通行方式就是汽车和飞机，但是在中国，由于中国人口众多且集中，很明显高铁更适合中国，而且中国南方山地丘陵多，造价非常高昂，就这种大环境下，中国完成了八纵八横。你以为美国不想造高铁吗，美国老想了，洛杉矶高铁计划，800公里造价要770亿美元，后来超预算，砍到140公里，我估计哪怕投进去770亿美元，也修不出来140公里高铁。京沪高铁一公里才1.6亿元，美帝这造价低于20亿一公里算我输。

就这么说吧，只要中国想造机场，尤其是美国那种机场，比下饺子难不了多少，目前很多大城市建不了机场，主要是空域管制，比如苏州，还有佛山东莞。而美帝想修高铁，难度不亚于建造一艘福特号。

跟中国比基建，比啥都行，非要比基建。

承认美国现在基建不如中国有那么难吗