波音 737 MAX 在华重获适航许可，这对波音公司意味着什么？你会选择此型号飞机出行吗？ 第1页
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股价当时就上涨了7.5%.
波音公司首席执行官戴夫卡尔霍恩在 10 月份的季度电话会议上告诉分析师，该公司预计中国将在年底前解除停飞，并且该国的飞机交付可能会在 2022 年第一季度恢复。
首席财务官布赖恩韦斯特在 10 月 27 日的电话会议上表示，波音公司库存的大约 370 架 Max 飞机中，约有三分之一用于中国航空公司。
目前已有 180 多个国家/地区取消了对 Max 的禁令，但印度尼西亚是两起坠机事故中的第一起发生地，俄罗斯仍未签署禁令。
美国人想重启301，3000亿我们还差不少没买够-想来想去波音咯，德国人也不省心，敲打空客落。
上面都是我猜的。
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歪个楼
国内公司在之前运营max的时候遇到过不止一次mcas问题，都成功处置。本质上理解成安定面配平失控。当时有个一脚踹停配平手轮的演示短视频挺火的，虽然处理有点夸张但是可以用来处置配平手轮非指令性转动的。
这说明了啥？训练和法规的重要性呐。
至于选不选择出行？你不放心的话订票的时候看清楚机型呗。
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利好纯空客机队航司
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还坐不坐737MAX，最核心的问题就是737MAX是否安全。
而要回答737MAX是否安全，最核心的问题就是波音对MCAS的解决方法到底有没有解决本质问题。
那么
波音对MCAS的解决方法到底有没有解决本质问题？
要回答这个问题，先要回答下面这个问题：
MCAS是什么？为什么要有MCAS？
MCAS，全称Maneuvering Characteristics Augmentation System，是机动特性增强系统，是波音为了防止飞机失速而专门开发的一个系统，只用于737MAX。
现有的737NG系列是没有的
为啥只有737MAX有MCAS？
那就不得不提到737MAX的由来和设计了。
原本波音的计划是开发全新一代的NMA（新中型客机），计划是在787之后开发。
最终设计大概就是787的机翼技术+全新航电设计、机头设计、发动机技术。
大概长这样（但发动机应该后部会有锯齿）：
问题就在波音低估了空客320的战斗力、同时又高估了自己的能力。
空客推出320后，尽管一经推出就经历了“波音种树”事件。
本来是要推销自己的320，结果第一次对公众亮相，就在众目睽睽下把飞机摔了，也成了少数有完整录像的空难之一。
不过很神奇的是，当时这起法航296空难也是因为失速引发的，也是触发了失速保护，最后法国政府、民航当局和空客也是把责任归咎于飞行员。
多年以后，印尼狮航737MAX也是因为系统判断失速触发了MCAS的失速保护，事件发生后（刚开始）波音也是把责任归咎于飞行员。。。。。
扯回来，尽管空客开局不顺，但凭借更先进的技术、家族化设计带来的低培训成本和运营成本、更友好的旅客舒适性，320还是攻城略地。
319的高原性能相当之优越；320的市场份额越来越大；哪怕是321，在波音停产757后，也猥琐发育了起来。
并且，随着“省油神器”LEAP发动机的出现，空客推出了NEO计划，737NG、以及757引以为傲的大航程在NEO系列面前很难有招架之力。
而NMA按计划是在787之后开发，但787又遇上了无休止的延期问题。787原本计划08年就服役，然而直到09年底才首飞。
并且由于757长期没有对手，321CEO虽然能实现接近757的载客，然而航程实在拉胯。波音不仅没有按航司们的要求开发757NG，还在05年停产了757（插个题外：最后5架757被上航买走了）
如果任由空客发挥而不做些什么的话，320NEO可能要垄断市场了。
最后，在改737NG还是改757的选择中，波音选择了前者。以当时的眼光来看，波音做出这样的选择，有可能是因为737保有量实在是太大了，生产成本也低；也许也是因为757早早关闭生产线的缘故。
总之，不管波音是主动还是被动，波音最终选择了在737NG的基础上发展了737MAX。
而由于737的原始设计局限，最终导致了737MAX的问题。
要知道，最开始的737经典版长这样。这是20世纪60年代的飞机：
当年的737classic设计得有多成功，如今的737MAX就有多坑爹多难受。
当年737 小短腿+翼吊发动机 的设计带来的维护性无与伦比，而这个设计日后却成了困扰NG系列和MAX系列最严重的障碍。
737的小短腿在波音研发NG系列时几乎已经到达极限了，饶是如此，波音仍然做了一个侧置的机匣，使得737NG的发动机是扁扁的。
到了737MAX的时候，为了容纳更大尺寸的发动机，波音的工程师不得不将发动机继续前移上移，并且略微抬头，并且将前起落架也做了加长（做了个类似“弹簧”的设计）。
为了尽可能容纳更大尺寸，更强经济性的新一代发动机，波音工程师已经做到了极限。饶是如此，737MAX的LEAP-1B也是ABC中尺寸最小的，但至少经济性勉强能赶上320NEO了。
正是737MAX上发动机的这个设计，使得波音不得不在MAX上使用MCAS系统【规避】更大的失速风险
正是737MAX的发动机设计，使得737MAX在起飞时会有一个额外向下的推力。
因此【从本质上看】，737MAX比别的飞机【更】容易出现大迎角的情况，特别是在迎角本身就不小的起飞阶段。
为了抑制【更大】失速风险，波音【不得不】在737上使用MCAS
当飞机系统判定迎角过大可能出现失速风险时，MCAS主动介入，帮助飞行员压机头。
正常情况下，MCAS是不会工作的，在极端情况下MCAS才会介入，也是为了救命用的。
试飞员在很长一段时间里甚至认为常规状态下，MCAS介入的情况永远不可能发生。
更要命的是
波音在后来的试飞过程中，把MCAS的操纵能力提升得更多
本来只能操作0.6度，后来可以移动2.5度。
这个变化甚至连波音试飞员都不知情。至少他自己说是不知情的。
由于试飞员不知情，所以他也没向FAA说，当然FAA也就不知道了，FAA就没有对这个风险进行评估。（就在几个月前，这个试飞员因“隐瞒、欺骗”被起诉了，不过怎么看我都觉得是在找个人背锅）
甚至波音也没有给各家航司提供这些信息，或者告知时简单略过。
737MAX的FCOM手册上，不仅没有写到MCAS失控后如何补救，甚至连安装了这个系统都没有告知！
美国西南航空之前就询问过波音，对此波音的答复是：“实际飞行中要在飞机有极大负载，且接近失速时，MCAS才会启动，所以飞行员正常情况下是不会遇到的。真的出现这种情况，MCAS会自动工作，帮助飞行员改出，整个过程甚至都不会被飞行员察觉”
当然这也暴露出了FAA、波音之间的问题：
波音的很多工程师、试飞员是从蛮荒年代一直成长起来的，所以他们的试飞员绝非仅仅是飞行员那么简单，他们的试飞员甚至在一定程度上能行使工程师的一些职能。
而随着波音的一家独大，波音越来越专业，导致FAA对波音的审查其实就“没那么专业”了，很多时候只能发现表面问题。甚至很多FAA的人就是波音那边过去的。
所以导致FAA和波音之间的适航审定，以及FAA的很多政策，其实就很值得回味了。比如340和777之间的关于ETOPS的爱恨情仇。
（扯远了，说回MCAS）
但正是这个MCAS系统，几乎可以说直接导致了狮航和埃航惨烈的空难
狮航空难和埃航空难的原因
2018年10月29日，一架印尼狮航仅使用了2个月的737MAX8在起飞后13分钟即发生失联坠毁。
根据打捞上来的黑匣子显示，飞机在起飞2分钟后，机组就觉察到了不对劲。之后的11分钟内，飞机机头自动下俯超过20多次。机长在和MCAS系统对抗了20多次的同时，副驾在疯狂翻手册试图搞明白问题到底在哪里。后来机长感觉副驾翻不到，再耗下去就完了，于是将操控权限交给副驾自己去翻手册找问题，然而一脸懵圈的副驾根本不知道如何应对MCAS。在副驾驶“真主至上”的绝望哀嚎中，飞机坠入大海。
其实在事发前一天，另一架737MAX也遇上了这样的问题，但是当时驾驶舱内有一名经验丰富的加机组的机长，他通过关闭自动系统，改成手动操纵的方式，挽救了飞机。
印尼狮航出事后，狮航就说了：波音的操作手册中并没有告诉飞行员在某些特定情况下，防止失速的系统将自动使飞机低头。
然而，波音还是把责任归咎于航空公司和机务的问题（迎角传感器有故障，机务没检查到，前一天出问题后也没有停飞）、机组操作能力欠缺。并且向各航司告知737MAX的迎角传感器读数可能会有问题导致可能会出现读数异常。
注意：波音说的是迎角数据可能会有问题而非设计有问题。纯理论上，任何测量设备都会有误差、也会有误测的情况，哪怕简单的体温计都有测不对的情况。所以个人觉得波音的这个“声明”完全是避重就轻的。（他们只认为迎角数据有问题会导致MCAS有问题，而迎角数据的问题又是因为狮航机务的问题，最终就变成了狮航的问题）
不仅如此，波音仍旧坚持不过多披露MCAS的工作细节，避免飞行员了解到过多的信息，导致在实际操作中出现迷失。
然而，半年后的2019年3月10日，埃塞俄比亚航空一架仅4个月的737MAX在起飞6分钟后再次发生悲剧，两名飞行员在挣扎了278秒后，飞机最终以40度的俯角、接近1000公里每小时的速度从离地7000多英尺的高度，失控直冲地面。
人们在搜救现场发现了MAX的操作手册，或许当时飞行员也在绝望地翻找手册。
事后，经过黑匣子的数据分析，飞机的左侧迎角传感器在起飞后出现故障，并持续向大气数据计算机输入错误的、满足MCAS工作条件的迎角数值。并且飞行员在起飞后按要求收起襟翼，并脱开自动驾驶，也触发了MCAS工作的条件。
因此，MCAS误认为飞机处于失速状态，并超控接管飞机，持续压机头（自动将俯仰配平向飞机低头方向偏转（Trim-FCC））
其实埃航飞行员已经发现问题所在了，也已经断开了MCAS的“继续”操作，但由于之前MCAS把俯仰配平调到了2.3，飞行员试图人工配平，手动调又调不动（需要两个人使出吃奶的劲操作），不得不继续接通自动配平，结果再次重新激活MCAS，最终酿成惨案。
如果说印尼狮航也许是机务安装了有问题的迎角传感器导致问题，那埃航迎角传感器的问题就不能怪机务了，也许有可能是鸟击导致。
但这么脆弱的迎角传感器，在出问题后（鸟击是很常见的），左右两侧只要任一迎角传感器的数据满足条件，MCAS就会持续工作。
这种逻辑设计，是绝对有问题的
回顾两起空难，可以看出737MAX的问题所在：
不仅MCAS的逻辑设计本身就有问题
只有两个迎角传感器也是个很大的问题，当一个失效后，系统完全无法判断到底是坏了的有问题，还是完好的有问题（所以只能采用任一有问题就能持续将错误信号输入给MCAS）。现在的飞机一般都是有3-4个迎角传感器的，增加冗余度。
737的原始设计又导致MAX不得不使用MCAS
那么
不要MCAS行不行
我认为是不行的。
这就回到了第一个问题，MCAS是干嘛用的，为什么737MAX一定要有。
【从本质上看】，737MAX比别的飞机【更】容易出现大迎角的情况，特别是在迎角本身就不小的起飞阶段，所以，为了抑制【更大】失速风险，波音【不得不】同时也是【必须】在737MAX上使用MCAS
那么
为什么失速就要MCAS，为什么失速就要压机头？
关于为什么失速就要压机头？
最简单的理解就是升力和速度有关，压机头可以用速度换升力，并且升力和机翼有效面积有关，压机头能增加有效面积。（当然这个实在过于简单了，实际比这个复杂得多）
那么
不要MCAS行不行，让飞行员来行不行
这就想重提一个民航史同样很重要的空难——法航447空难（空客330第一起机毁人亡的空难）
这个航班进入雷暴导致皮托管结冰，因为皮托管结冰导致自动驾驶自动关闭。然后副驾驶就被吓傻了，试图拉杆操纵飞机爬升。
随着副驾持续拉杆，飞机迎角不断提升，飞机失速，随着飞机失速，飞机高度越来越低。然后所有人都傻了，明明发动机仍在工作，明明自己往前在推杆，为什么飞机依旧在失速？
（空客的电传设计导致机长侧和副驾侧的操纵杆非联动，两者数据是叠加的。而副驾几乎把杆拉到底了，所以哪怕推杆，也无济于事）
why！？
直到坠毁前的最后3秒，机长仍然在嘶吼：爬升，快爬升啊！
这时副驾驶也在说：（对啊）我一直在拉杆啊！
在这个时候，所有人终于都意识到了问题出在了哪里。然而，已经晚了。2秒后，飞机坠入大西洋。
后来被称为“博南拉杆”的这期空难，透露出了一个问题，同样也是悖论：
在危急情况下，人的大脑会空白失能。
在这时，如果飞机失速导致掉高度，理论上飞行员只要推杆使迎角减小，速度增加就能很快解决问题。
然而，完全放空的大脑会触发人类本能，高度越低我就越应该拉杆，这样才能把飞机“拉”起来。
理解了这个问题，就真正理解了MCAS存在的意义。
没记错的话，包头空难（这期空难的主因在除冰）失速的时候，飞行员在最后阶段也是“往死里”拉杆的。釜山空难机组见到山的时候，飞行员在最后阶段也是“往死里”拉杆。
这是人类本能。
你离地面越来越近的时候，你的本能会驱使你“像起飞一样”拉杆，让机头抬起，远离地面。
而这恰好就是MCAS的逻辑：在起飞时一旦失速，自动接管飞机，通过压迎角的方式避开失速问题。
那么
波音是如何解决问题的？
1、MCAS更新第二组传感器数据。此前MCAS只从飞机的1个迎角传感器读取数据并判断失速情况，但飞机装有2个迎角传感器，更新后，MCAS将同时从2个传感器读数，。当左右传感器读数不一致且差距达到5.5度以上时，MCAS将自动关闭。
2、更新传感器数据不一致警告。当2个传感器读数不一致达到5.5度以上，且襟翼收起，驾驶舱屏幕将弹出警告提醒飞行员。
3、MCAS系统调整力度不会超过飞行员手动操作的数值。MCAS下压机头的幅度不会超过飞行员手动操作操纵杆的幅度，换句话说，即便MCAS意外启动，飞行员也可以手动拉回。
emmm
我来翻译成人话：
第1、2条改进，翻译一下就是现在MCAS会读取两个迎角传感器的读数，如果差距过大，MCAS自动关闭，并提示机组两个迎角传感器数据是不一样的
第3条改进，翻译一下就是MCAS现在只能操纵一点点，如果飞行员有异议，完全可以用更大的力气“超越”他的控制。
真的解决问题了吗？
我之前说了那么多，其实就想告诉大家，MCAS对737MAX来说是“必不可少”的，这玩意在关键时刻是救命用的。
然而，波音的解决办法很“粗暴”：我只有两个迎角传感器，如果这俩数据不一样而且差的离谱怎么办？那我就不用了～
我忍不住想到了特斯拉的“幽灵刹车”：特斯拉的幽灵刹车本质就是系统通过传感器判断出“可能”有障碍（实际却没有）时，就直接踩刹车，于是就出现了“幽灵刹车”。
这玩意在国内的解决方式是：系统发现“可能”有障碍（实际却没有）时，提示驾驶员并直接退出自动驾驶。
。。。。。。
其实波音就是把“数据不一致”时的最终决定权，“丢”回给了飞行员。
未来，万一遇上飞机起飞时一侧迎角传感器遭遇鸟击导致传感器数据不一致，同时又不幸遇上飞机失速时，737MAX的MCAS系统是绝对不会介入的。
在这种情况下，飞机如果坠毁，是飞行员自己判定的问题呢？还是设计缺陷呢？
另一个解决办法就是我不用那么多“力气”了
但是，还记得法航的博南拉杆吗？
机长在推杆，但博南一把拉到底，最终飞机持续失速，导致坠机。
未来也会出现这样的情况，MCAS做出了正确的判断，也做出了正确的响应，但飞行员的本能使其拉杆直接拉到底，最终飞机持续失速，导致坠机。
在这种情况下，飞机如果坠毁，是飞行员的问题呢？还是设计缺陷呢？
所以，我个人觉得
波音的解决方法，并没有解决本质问题
归根结底，为什么波音要在737MAX上用MCAS，因为737MAX的失速风险比其他飞机大得多。而失速时人类本能又是极度可怕的。
为什么埃航MCAS误判了，因为737只有两个迎角传感器。
然而最终波音的解决思路并没有缓解737MAX的失速风险，也没有增加迎角传感器的冗余、备份。
而是简单粗暴的降低能力或直接放弃工作。
一百昏，这个操作我打一百昏
另外，既然提到失速、MCAS和人，那我就再继续说说一个“灵魂拷问”（和737MAX关系不大）：
紧急情况下，相信人还是相信机器
这就引入了空客和波音的“路线之争”：
空客认为在危急情况下，人是不可靠的，计算机才可靠。
波音认为在危急情况下，人才是最可靠的，也只有人能做出最科学的判断
以上两个观点没有正确和不正确，也没有优劣与否。只有倾向和选择
2013年7月6日韩亚航空旧金山空难就引发过“路线之争”，习惯了空客“大包大揽”的机长，完全不适应波音的“操作方式”，最终以一种极其夸张的坠机造成了波音777的第一起出现人员死亡的空难。
而法航447空难中，也暴露了飞行员在紧急情况下的失能，完全会导致意想不到的悲剧。
但（科幻电影，假的）流浪地球中AI MOSS就算错了，人类最终证明了自己是正确的。
包括朝鲜战争，如果让计算机或者AI来算，志愿军是绝对不可能胜利的，也“不可能”有人能做到像邱少云一样，但人类就是做到了。
所以，紧急情况下，相信人还是相信机器，这就成了一个哲学的判断。
因此，又又又回到737MAX的MCAS解决方案：
特殊情况下，相信人？还是相信机器。
That is a question.
以上就是我掌握的全部信息，花了三天时间整理，并尽量用最简单的方式展现给大家。
可能有些细节有问题，还欢迎探讨。
如果不是影响本质的细节，可以指出但不要“杠”
不同观点欢迎共同探讨。
看完我以上整理的内容，不知您能得出什么样的结论。
写了将近7000字，整理材料不容易，还请给个三联，谢谢了！
li-yi-53-93 网友的相关建议:
意味着波音没有用“修改气动布局”或者“全电传”的方式彻底解决问题，短期内不会选择
一、737max的问题在于最初的设计限制了发动机直径，加上飞控落后，根源问题难以解决
1.小短腿限制安装更大的发动机。
737系列机型在上世纪60年代刚研发时，为了降低对廊桥和舷梯车的依赖性，设计了飞机自带登机梯。而登机梯不能太长，所以设计成小短腿。
自带登机梯的波音737 https://www.zhihu.com/video/1450212653649686528相比较晚研发的320系列，737系列机翼高度较低。
由于涵道比越大的飞机越省油，近几十年的趋势是发动机涵道比越来越大，但涵道比增大后飞机发动机直径显著增加。而737系列起落架较短，机翼下方空间有限，很难容纳较大的发动机。
为了节约研发成本，波音在旧平台737上修修补补，737系列上装了直径更大的发动机成为737max。
由于机翼下方空间局限，飞机发动机被迫前移和上移，改变了飞机的气动特性。
王孟源（哈佛大学物理学博士，不是非专业人士）提出，起飞阶段存在非线性升力变化。
如果飞机抬头力矩增大而没有及时控制，就会推动飞机抬头，仰角增加。而发动机在短时间内提供的能量是有限的，大迎角爬升会损失速度，产生失速（升力不足平衡飞机重力）现象，有坠机风险。
为了克服抬头失速风险，波音在737max上增加了MCAS系统。[1]
该系统读取迎角传感器数据，如果检测到传感器数据过大（传感器数据读数大可能是因为仰角大，也可能因为传感器故障），则会强制飞机低头。
2.飞行控制系统较为落后还打了补丁
A320是电传飞控。
737系列的飞行控制计算机为柯林斯730，每台采用一对单核16位CPU，CPU彼此独立运行，虽然牺牲了计算能力，但可以确保CPU发生故障时，整个系统不会受损。
737系列为液压控制，而MCAS系统是不完整的电传飞控系统。受限于737 Max飞行控制计算机的性能，MCAS一次只能接收一个AoA（迎角）传感器的数据输入，这样一来MCAS便完全无法应对传感器故障，因为它无法同时检查核对另一个AoA传感器的数据。
所以，现在的737max实质上在液压系统上加了一个很不完善的电传补丁。[1]这个不完善的补丁造成了两起空难，346人死亡。
民航局副局长李健对波音这一机型的问题有更为直白的判断，他认为目前问题很难解决，因为这一机型“出现的问题只有在自动驾驶状态可以解决，人工驾驶状态则来不及，再接自动驾驶也接不上。技术上有一些办法，但不能根本解决”。[2]
3.难以解决的问题
a）需要考虑飞机传感器可靠性，飞机只有两个传感器。
由于飞控计算机性能有限，计算机能否同时输入多组AoA数据，并结合GPS数据交叉校验确定飞机实际姿态？
目前波音的解决方案是：如果两个传感器读数差异过大，就退出MCAS系统。
b）如果飞机在山区机场刚起飞或者低高度复飞，飞机高度很低，在某些位置如果不爬升就会撞山。
如果这时飞机出现抬头趋势，可以靠单纯的压低机头解决问题吗？如果不压低机头是否会很快失速？
如果确实压低机头，在地形很差，不得不持续爬升避开障碍物的机场起飞，就有撞山风险。
起飞后需要持续爬升到较高高度避开地形的山区机场有很多，例如国内的阿尔山、迪庆、丽江、沧源、九寨黄龙、太原、宁波[3]，境外的釜山、加德满都等。
如果飞机没有完成爬升，就出现AOA传感器故障导致MCAS启动，飞机就很难维持爬升状态，无法上到最低安全高度。
该飞机能否在地形条件较差的机场安全运行？
c）如果要计算MCAS启动的时机，必须考虑飞机是否有俯冲的空间，而这样的计算对机载计算机硬件要求较高，硬件能否支持？
4.彻底解决问题的办法
a）重新设计737max系列飞机的起落架和起落架舱，加高起落架，并调整气动布局，在气动上彻底消除隐患。
b) 将737max系列飞机改为全电传控制，避免单一补丁。
但这么改的工作量是巨大的，由于需要重新试飞取证，时间代价极高。
5.从已知的信息看，波音没有改气动布局，没有增加AOA传感器，也没有换装电传飞控
二、建议对737max的运行进行一定限制
1.不在净空条件不好的机场运行。
2.要求机组有较高的资质。
3.由于襟翼到0后MACS会启动，而低高度启动有一定风险，需要讨论确定起飞后允许收回襟翼的时机。
三、避开737Max系列是可行的
机型是否安全可以用时间来检验，我选择观望一段时间再说。
目前国内737max还没有复飞，复飞后有以下两个方法可避开737max：
1.选择全空客航空公司
浙江长龙航空（有三架737-300货机，客机机队是全空客）
北京首都航空
重庆航空
春秋航空
桂林航空
龙江航空
青岛航空
四川航空
西部航空
西藏航空
湖南红土航空
备注：国内13家航司共停飞97架737MAX。其中，南航24架，国航16架，海航11架，上航11架，厦航10架，山航7架，深航5架，东航3架，祥鹏3架，奥凯2架，福州航2架，昆明航2架，九元1架。
2.在购票时避开737max执飞的航班
购票时会显示机型
但航空公司有临时换机型的可能性，这个办法不是100%保险。
参考
ha-ha-ha-ha-36-70-46 网友的相关建议:
不知道美国用什么交换的. 也许是随手丢出的派. 毕竟派太多了且源源不断
liu-guo-wei-14-89 网友的相关建议:
这个问题问得很好啊，我的建议是看今年年会的摘要集：
中国化学会第32届学术年会 - 论文检索系统 - 中国化学会
可以看到有很多分会，不过计算化学分布得比较散，夹杂在各个分会中。各分会的主题可以从这里找到，可能相关的包括：
有一些主题是理论计算夹杂着实验的，还需要仔细辨别。回到摘要集，以第一分会为例：
中国化学会第32届学术年会摘要集-第一分会：物理化学前沿 - 论文检索系统 - 中国化学会
可以看到题目和单位全都标出来了，而且还可以下载。
显然，能找到相关方向的摘要的单位，就是开设了相关方向的院校，甚至还能精确到具体的某个课题组。
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