为何奥迪、讴歌、雷克萨斯要坚持造R8、NSX、LFA这样的超跑？ 第1页

谢邀，R8和NSX，LFA还是有明显区别的，LFA和NSX更像是品牌的精神图腾，类似大众赔钱打造的怪兽Veyron，支撑品牌形象的，或者说是炫技的。而R8则是真的用来赚钱，并且一定程度上算非常成功的车型。

LFA不必多说，日本有史以来最伟大的跑车（应该不用加之一吧），真正体现日本人所谓“匠心”的产品，4.8升V10，最高转速达到了9000转，560马力，升功率达到了117。和很多只能跑高转的自然吸气不同发动机，LFA 3700-9000转都能输出90%以上的扭矩！雅马哈不仅是全程参与了引擎的开发，并且旗下的音乐部门专门为引擎调校轰鸣声。

LFA售价也是惊人的，欧洲售价37.5万欧，美国售价37.5万美元，是账面数据差不多的法拉利458的两倍！LFA一共限量500台，每一台都是纯手工打造，并且在德国，大概是日本车销量最惨淡、雷克萨斯卖得比宾利还少的国家，LFA二手市场已经开出了85万甚至96万欧的天价！多个西方权威媒体给出的评价也是“完美的跑车”！

NSX也一样，继承了日本第一辆超级跑车（丰田2000GT在很多地方并不认同它能算是超跑）的衣钵，上一代NSX可谓是传奇，宾尼法里纳工作室操刀，车身塞纳协助开发，“东瀛法拉利”的称号可不是虚的。新款NSX在国内开出了超过R8，570S，高达三百多万的售价，而美国售价15.78万刀，欧洲售价14万欧起，相对于573马力的数字并不贵。不过，在美国在最大的市场美国（NSX在美国销量比日本高不少），每个月只能卖出几十台……

R8就不一样了，可以说，在欧美国家，R8是这个价位卖的最好的跑车。下图是car sales
base统计的结果，在这个级别，2012年销量第4，2013/2014年销量第5，2015年销量第6，2016年前3季度依旧保持前6。

尽管看起来只是第四第五第六，销量一般，要知道，R8是这个组别里最贵的，R8在欧洲售价16.6万欧起，Plus版本19万欧起。而榜单上排名常年第一，能占据这个级别销量一半的保时捷911 9.66万欧元起，捷豹F-Type 6.54万起，当年停产前的XK 9.9万欧起，AMG GT 11.6万起，SL 9.9万起，玛莎拉蒂GT 12.4万起，阿斯顿马丁Vantage 11.5万起，同样是中置发动机的i8也只要13万欧元起。R8比这些车贵至少1.5甚至2.5倍。

这个榜单里只有一款售价接近的车型，法拉利California， 17.6万欧起，即便有“法拉利”三个吸金大字，可以坐四个人的空间，而销量和R8有相当的差距。

欧洲这个级别的消费者也是看中日常实用的便利性的，没人愿意天天开一台莲花代步，买车方面并没有很多人想得那么有钱任性+冲动消费。而这个组别的车大多是可以日常代步的，911不用说，性能和日常驾驶平衡的非常好的典范，F-Type的定位也是中小型跑车，XK更是和奔驰SL一样舒适为主的GT，就连i8都有四个座可以让车主使用。只有R8和AMG GT是更偏向运动的，相对更极端的。卖的这么贵，实用性也不强，但能取得这个销量，说明产品力真的很强。

而和R8价位差不多的两座跑车，除了法拉利488和458，没有比R8卖的更好的，而法拉利的品牌号召力，品牌溢价，显然是奥迪完全不能比的。个人不把R8完全算作超级跑车，售价马力相似的迈凯轮570S官方定位也是运动跑车，但如果R8是超级跑车的话，那可以说R8是这个世界上卖的第二好的超级跑车，仅次于价格差不多的458/488。能和法拉利比销量，这么看来，欧洲消费者还是对R8很认可的。

这一代R8直接用的小牛Huracan的动力系统，Plus版比Huracan重110公斤，性能表现和Huracan差的不太多，在欧洲只比小牛便宜2万欧元，R8 Plus 19万起，小牛21万起。而国内就便宜多了，R8 253.8万，搭载完全一样发动机的小牛LP610-4由于品牌溢价要429万，差了接近一倍……

谢邀，严谨一点来说NSX是本田的坚持，只是复活后全球都挂上了讴歌标而已，之前只有北美和香港市场挂讴歌标。

每个厂家都有跑车梦，哪怕是吉利，你也不能否认它曾有过一个美人豹的心。

造跑车造到最后能赚钱的，屈指可数。超跑造到最后能赚钱的，更是凤毛菱角。题主点名的三款车型，从NSX开始一个个说吧。

早期本田被大众熟知是因为赛场，先是两轮征服了曼岛TT，后来F1赛事上的四连冠至今都是佳话。无论是从本田宗一郎本人身上，还是从本田对赛事的参与度和成就来看，本田本身是一个具有运动基因的品牌。造一辆跑车也是本田宗一郎的梦想，所以从1988年迈凯轮-本田车队夺得第一个年度F1冠军后，本田其实就开始了NSX的开发计划。

日本人的跑车梦其实很早就有了，在NSX之前，丰田的2000GT、日产的Z系列、马自达的RX7等等都是。

1967年丰田2000 GT

本田当然也这方面的打算，只是本田更想拔高一个高度，造的不仅是跑车梦，而是超跑梦。不仅是圆本田自己的梦，圆本田宗一郎的梦，更是向当时的世人证明，超跑并不仅仅只是欧美车厂的专属。

其实在80年代早期，本田的跑车的想法雏形就有了，当时一款名为HP-X的概念车宾法操刀设计，采用了中置后驱设定，本田当时用这款概念车来做技术验证。随后F1上的夺冠，更加坚定了本田造超跑的决心，之后NSX的问世也就顺理成章问世，设计依然是宾法操刀，塞纳还给了调教建议，最后在全铝车身、VTEC、中置后驱的设定下，让法拉利之后在纽北不甘心的一遍遍和NSX互拼圈时。

塞纳冲洗nsx的这张图很多网站都用过

90年诞生，05年停产，这是NSX的第一段历程。13年NSX概念车亮相，15年NSX量产，复活后的NSX开始了它的第二段旅程。本田为什么要坚持造NSX，这是种精神图腾，这更是一个品牌的终身财富。（马自达要复活转子也是这个道理，终身财富）

下面是R8，R8这个名字本身已经足够说明问题，千禧年后奥迪征战勒芒的车型名字就叫R8赛车，而R8赛车更早之前的勒芒赛车名是R8 R（开放式驾驶舱）和R8 C（封闭式驾驶舱），所以到了量产上的R8，我们看到R8这个名字其实是传承下来的。

奥迪R8R赛车（封闭式驾驶舱）

奥迪R8C赛车（开放式驾驶舱）

奥迪造R8，背后的推动是勒芒？对，但也不完全对，真正的直接推手应该是奥迪在勒芒上的连连夺魁！虽然奥迪今年宣布退出勒芒，但不得不承认的是，自1999年参加勒芒的奥迪已经拿冠军拿的手软。当然，更深层次的原因是，我觉得是奥迪在当时需要一款能和赛事、性能直接画上等号的一款产品，而无论是S和RS系列，还不足以背负奥迪在勒芒这种高精端赛事的荣誉。那么这时候，一款超跑的身份落地是最合适不过。

或者换个角度来说，奥迪玩赛事喜欢提炼个东东出来（其实所有品牌投身赛事都是如此），从WRC上提炼出了quattro技术，如今该技术已用到量产车上。勒芒也是一个道理，奥迪提炼出的正是R8，而在R8车上，我们看到的是中置引擎、分层燃烧技术、高强度轻量化结构。

无论是通过赛事提炼了技术，还是提炼出了一款车型，这才是奥迪以及所有投身赛事的品牌一直去做得。或者正如奥迪一直戏谈的“Sunday win racing, Monday win selling.”（周日赢比赛，周一好卖车），这么去理解的话大家就能明白了吧。至于R8本身值得说道的地方，和兰博通用V10引擎算不算？好莱坞荧屏上的频频露脸算不算？性价比很高的超跑算不算？

而从历史的角度来看，奥迪其实一直就有造超跑的意图，90年代初的时候quattro spyder concept和Avus quattro concept这两辆概念车就已经像外界传达了奥迪的这么一个想法。只是当时的背书还不够，DTM、WRC虽然混的风生水起，但这类赛事还不足以支撑一款量产化的超跑，而勒芒的分量足够重了，所以R8就这么来了。

quattro spyder concept

R8比较厉害的一个地方在于，它真的卖的还不错，产品细分的也不赖，什么Performance版、敞篷版，甚至还尝试过e-tron版。

最后是雷克萨斯LFA，说到这知乎上的雷粉是不是可以点个赞先。

LFA这个项目之初的目标就是究极国产超跑，其实这个项目一开始是顶着压力进行的，早期在丰田内部就因为成本原因遭到抵制，随后牵头的工程师说服了丰田章男，才能得以将该项目进行下去。丰田章男曾经说过：“因为支持LFA，我在自己的公司成了孤家寡人，今天他们对我大加赞赏，当时却觉得我疯了。”

丰田不计成本的造LFA，原因其实很简单，就是为了证明丰田有造超跑的能力，而且能做的非常好！毒舌大猩猩评价LFA不是最快的，但它是最完美的。LFA虽然已经停产，但所有人对它的评价就是艺术品、就是图腾。可以说因为LFA，没有人敢质疑日本人的造车精神。

造LFA，雷克萨斯整整用了10年。而这款车值得说的地方太多了，它是日本最贵的车型，售价超过500万人民币（之前最贵的是NSX-R GT）。虽然这么贵，但每卖掉一台，雷克萨斯都是亏钱的。毕竟十年成本，而且在研发过程中，工程师在每个细节的处理上都追求极致。这也是为什么当初研发到一半推倒重来，决定将铝制车架改为碳纤维+铝的原因之一。

LFA 0.6s就可以达到红线区，机械式指针的速度跟不上，用的是液晶仪表

此外，和雅马哈纯手工打造的V10在量产车中转速最高，也是日本首款量产车中的V10引擎，高转声浪也是绝了，大家可以去搜搜。

和牛啊马啊这些超跑品牌不同，奥迪、本田、丰田这些品牌和消费者是没有太多距离感的，而无论是R8、NSX还是LFA，他们都是品牌旗下的巅峰之作。哪个品牌不想自己更牛逼一点，吹水资历足一点呢，卖的好不好不重要，能不能挣钱不重要，重要的是，先看有没有！

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