如何评价2017年3月28日，日本宣布完成新一代运输机的研发工作？ 第1页

本来想认真答一下的

放眼看去，全是甩机灵讲段子的

C2可讲可黑的地方多了去了

日本航空工业的条块分割，各自割据一方

日本航发企业的内斗V2500出局

军政军令分开导致的外行领导内行，乱定指标，瞎搞通用化

川崎能力不足，又企图借国家的钱搞超大尺寸货物运输机的不良居心和二逼市场规划

空自老朽上层，不懂装懂胡乱论证

算了……

先说C1

话说，我本来有个稿子是吐槽日本运输机的 原来打算投给现代兵器，结果烂尾了 C1值得吐槽的地方多了去了，和C2的毛病一脉相承，川崎这是祖传病

首先，C1发动机选择是有问题的 发动机选择是普惠的JT8D，追求的是涡扇发动机的技术先进性，因故没有选择普惠提供的JT4A涡喷机，其实该机载当时日本民航使用的DC-8上面大量使用，通用性和采购都很便捷，从干重、耗油率、迎风面积来说，JT4A是更合适的 GE提供了当时正在准备出口西班牙的3400shp涡桨机T64，日本人直接看不上涡桨 后果就是推力略显不足 当然，这也涉及三菱和PW之间肮脏的PY交易以及排挤石川播磨重工的因素

其次，请看C1的空重 请问使用同样JT8D-9动力的DC-9-30 C1在翼展相当机翼面积大出33平米，机长稍短，机体直径远大，军用运输机的强度理应更大的前提下 是如何做到空重比DC-9-30还轻了2300kg的？ 代价就是1814m最大起飞重量，C1比DC9-30轻了近5吨，要是把这个长度放到2200m跑道，那就是接近9吨了 美国海军C9，是DC9的军用型，C9A的发动机和DC-9-30和C1一样，都是JT8D-9，人家是为啥要把空重做到27吨，MTOW做到50吨的 C1真是要学习啊

再次，是性能虚标 C1所谓11吨的载重是2200m跑道搞出来的极限/超载载重，实际上由于地板强度不足，不能经常使用，更不能在野战机场使用 650m起飞距离，载重不能超过3吨 1200m跑道，才是5.5吨载重

至于为什么选择这种短距起降距离 那是因为空自主导该机论证、经历了二战的老朽们，直接把当时自卫队C46的标准哪里生搬硬套了 连C82/119都看不上，又嫌弃使用R2800的C123不够现代化

我还是总结一下 C1的问题原因一：在于空自的老朽们，拿自卫队原有的货运机C46（空自C47主要做人员输送和小件散货输送），来套新型运输机STOL要求过高，太激进，对航程和载荷只要求不比C46差，又过于保守且忽视了战后航空运输大件化的趋势

C1的问题原因二：蝗虫国的技术官僚们，由于战后长期没有整机研制的经验，导致其整体水平已经开始落伍。为了实现集中力量重点突破，也是为了财阀分肥，导致日本航空工业中独特的专业领域划分，分机种，各个财阀各管一坨。而60年代，日本航空工业中水平最高的三菱。 YS11研制中，三菱团队起到主导作用，但是军用运输机/大型机的研制被划分给了川崎。因此在研制过程中，三菱上下其手，分包到机翼和动力分系统后，借口寻求先进技术，选择JT8D-9发动机。此时的JT8D-9，推力比JT4A小了1500-2000磅。这就直接导致了推力的不足。

推力不足，又要实现500m起飞，就只有狂砍重量，搞出了C1这么一个结构强度不足，实际上不能重载，航程/载荷都捉急的货。

有了C1的前车之鉴，川崎是不是改性了呢？ 显然没有记住这个教训啊

首先 141吨的MTOW是wiki的数据，不知道是那批日吹给改的 防卫省平成25年自己的PPT里面是MTOW120余吨，最大载货越30吨 这个141吨MTOW，37吨载货，是在C2基础上发展的民用型号YCX的计划数据 指标之弱鸡，我就不多骂了

再说发动机 C2用的CF6-80，是E767/KC767的CF6-80C2B2，而非C-5M用的CF6-80C2L1F CF6-80C2B2的推力是266kN，而CF6-80C2L1F是246kN 看起来本子这个推力更大对不对？ 呵呵，其实CF6-80C2L1F是为了适应C-5早期型机翼载荷的减推版，这个减推 是配合C5机翼载荷做的。推力虽低，但是保持温度高，

待续