同传统的海运相比，中欧班列独有的优势是什么？ 第1页

我和我老师应该是国内最早一批研究中欧班列的。当时是2013年。后来2015年我的实习也和中欧班列有关。

从2011年，重庆发出第一列中欧货运班列，到现在成都郑州西安义乌苏州长沙合肥徐州太原青岛遍地开花。

我看了下最近中欧班列的信息，还是有些杂乱，且很多早期的有趣内容已经被淹没了。

这篇回答会梳理下近十年中欧班列从诞生，到井喷，再到出手遏制竞争，到近年集约化的过程。

中欧班列的诞生，最早始于重庆的货运火车。

重庆的货运火车

2008-10年，沿海经济腾飞，用工用地成本大增。大批沿海制造业开始内迁。郑州承接了iPhone，成都承接iPad，重庆承接惠普戴尔宏碁。

具体看重庆，那几年招商成绩亮瞎眼。

2009年，惠普笔电项目（由英业达，富士康代工）落户重庆，年产能将超过2000万台。2010年，思科制造基地落户重庆。2010年12月，宏碁全球生产基地落户。2011年4月，华硕全球电脑生产基地落户重庆。

重庆迅速形成了从电路电池到整装的笔电集群产业。2013年笔电产量达到1亿台。这个规模相当于沿海六省的总和。

2014-2019年，重庆连续6年成为全球最大的笔记本电脑生产基地，产量约占全球的40%。

在2010年笔电产业形成后，重庆又面临新的问题——怎么把做好的笔记本电脑运出去？

中国内陆城市的进出口高度依赖沿海港口城市，比如北方港口大连天津青岛，东部港口宁波上海苏州，南边有厦门广州深圳。一般物流方式是，卡车从内陆城市接货，然后送到各个港口城市，再海运出口到世界各地。90%的Made in China都是从港口城市走海运出去的。

问题是，报关通关手续在港口，关税也算在港口，而非制造产品的内地城市。对于内地城市而言，会流失大量的税收，外贸额统计，和下游产业（比如包装，物流等等）。

更要命的是，重庆地处西部，出口欧洲的货物，总需要卡车或江船先拉到中国最东的宁波上海，再水运往西拉到欧洲。。。

所以重庆灵光闪现，我为什么不能用铁路直接往西拉货？？

这个思路早年江浙沪就考虑过，他们尝试用铁路将货物西运到欧洲。这条线路有1000多公里在俄罗斯，但火车一进入俄罗斯境内，俄罗斯海关检查苛刻，且哈萨克斯坦，白俄罗斯，波兰，欧盟，货物每经过一地都要开包/检验/重封。

且中国的铁路轨距是1.435米，为准轨，与西欧一样；而前苏联及东欧国家的铁轨轨距是1.52米，为宽轨。在中哈边界口岸，货物需要被吊起换车。在沟通不畅的情况下，换装速度极慢。

最后结果就很悲惨：运费高，关税高，耗时长。

重庆为此专门成立了高配的物流协调办公室，各种上下跑动，艰辛可以想见。

各国支持渝新欧

2010-2011年，事情开始有了起色。渝欧货运铁路沿线国家，中俄哈白德在柏林，重庆，莫斯科召开若干次联席会议，决定成立一家平台公司，来协调、组织重庆的跨国货运列车的运输管理。

通过成立股份公司的方式，将沿线国家的利益捆绑在一起，避免任何一方的不满刁难。

之后，各国集体大幅削减涉及该列车的关税。流程方面，出台全程“一次检验检疫”，避免各国反复开包检查。轨宽差异方面，加速操作，在最短时间内将货物从标准轨火车上吊装到宽轨火车上。

2011年1月，首列重庆欧洲货运班列试运行，在18天后顺利到达德国杜伊斯堡。

次年，2012年4月12日，渝新欧（重庆）物流有限公司成立。股东包括中铁、俄铁RZD、德铁DB Shenker、哈铁KTZ，和重庆。

2011年笔记本产业仍有部分在苏州上海南京，由于笔记本电脑在中国通常都在保税区内生产，而保税区内，海关意义上等同于国外。如果运输到重庆集结，再出口欧洲，就涉及二次转关（出苏沪宁关，入渝关，再出渝关）。当年非常给力，不同省之间成功协调区区转关模式，是很有突破性的。

重庆成功了。

便利，补贴，竞争

重庆的成功大大刺激了其他的内陆城市。各个城市都开始迅速复制重庆的经验。

2012年底，成都开通蓉欧班列，终点波兰罗兹

2013年，郑州开通郑欧班列，终点德国汉堡。同年，武汉开通汉欧班列。

2014-2018年是爆炸期，西安义乌哈尔滨保定苏州长沙合肥徐州太原青岛，甚至洛阳商丘武威济宁都开行了自己城市的中欧班列。

中欧班列自身的物流优势是，速度快于海运，价格低于空运：传统对欧海运需要40天，成本大概在3000美金（2015年航运大萧条，西欧线一度暴跌到1000美金每标箱），受天气影响严重。中欧班列需要15天左右，成本在1万美金每箱，风雨无阻。而空运则成本极高。3万美金+，且太大太重的货并不能走空运。

所以，当企业一定需要20天左右的运输时间，又不能承受高价的空运时，他们就可以考虑中欧班列。

我采访一个宁波商人，他说假如欧洲有个单子需要50天交付，那么以往他就不会接。因为走海运就需要40多天，根本来不及。走空运更不可能，利润还不够运费的。而有了中欧班列，他就可以接单，十几天制作，十几天运输，时间上来得及。

另外，中欧班列也使海铁联运，空铁联运成为可能。比如我当时接触一个新西兰的企业，他们就希望把货物先海运到宁波，然后送到郑州走中欧班列运到法国。

其他的好处已经提过，比如利于招商，关税税收本地化，外贸额统计回流，还有很重要的点是，媒体曝光度。开往欧洲的货运列车，是非常对路对味的项目，媒体很喜欢这类题材。

但缺点也非常明显。

首先，更多的出口企业根本不在乎时间，完全可以接受40多天的海运时长，为什么要走贵三倍的中欧班列呢？

其次，中国作为制造业出口大国，出的多，进的少。这些火车去欧洲的时候有货，回程却经常是空载。空转成本巨大。

为了防止中欧班列流产，各地开始推出强有力的补贴政策。

比如郑州重庆成都，都是每箱贴6000+美金，补贴后价格基本等于海运价格。武汉则是补贴铁路运价的60%~70%。

我当时采访青岛港，他们抱怨郑州补贴太多，且是郑州免费安排卡车去山东上门提货，最后竟然抢跑了青岛港的客户。。

实际上，各个城市的班列服务都是相似的，路线也都是走阿拉山口，二连浩特或者满洲里，耗时都差不多。所以客户本身没有任何粘性，谁家价低就去谁家。

最后就出现了货物倒流的情况，比如某月苏州班列的报价比成都低很多，一个成都企业就会舍近求远，把货物先千里迢迢往东拉到苏州，再放上火车，往西拉到欧洲。。。各种铁路资源浪费。

这显然是恶性竞争了。

资源整合

2016年，开始整合各城市的中欧班列资源，减少内耗。

头一个措施就是，所有城市，不能自己命名对欧货运班列，比如渝新欧，郑欧，都不能再用。而是一律得叫“中欧班列”，体现统一管理。

从2018年开始，要求地方降低中欧班列补贴标准：以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%。但实际情况是，各地仍有各种名义的返利和优惠。

2020年7月，宣布支持郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐5个城市，建设中欧班列枢纽节点。鼓励这些城市开展所在区域的集货。即鼓励其他城市将货物在这五个城市集结，统一发送。

至此中欧班列进入五地争霸局面。

至2019年12月31日，中欧班列已累计开行超过20225列，通达欧洲15个国家50多个城市。

我对中欧班列还是有很深感情的。从2013年开始帮一老师分析中欧班列政策。那时候距离第一列中欧班列（渝新欧）开行不到两年。那会各种资料都很少。

15年大二实习，面试一家香港物流公司，主要聊的也是中欧班列。当时这个公司正好在内地筹建铁路物流部门，就录了我。公司内部也没什么人了解中欧班列。后来跟着大老板见了很多国内电商大佬，淘系上下游的各种企业。后来我离职的时候，公司成功地组建了国际铁路部门。

和我做研究那个老师也很有意思，他后来在Oxford Handbook全球政策里主写区域一体化那一章，着重用了中欧班列的例子。

一晃五年过去了，我老板去了德国，一起做研究的老师去欧盟当了公务员，我来了加拿大。我们和中欧班列，见证着彼此的成长。

2021-11-09更新: 一起做研究的老师就任欧洲某国常驻联合国代表。

我还写过一篇河南郑州的。

为何郑州能够成为九大『国家中心城市』之一？

还有浙江宁波。

如何评价宁波这个城市？

加拿大的养老金

加拿大养老基金投资公司 (CPPIB) 是怎样一家公司？

美国海军的航母战斗群无法在陆地上航行和战斗。这就是中欧班列最大的优势！