关于美国驱逐舰与菲律宾货轮相撞? 第1页

一个没品的想法：于横须贺港附近，中破美帝伯克级一艘，重创其右舷，使其船体进水，向右倾斜，短暂丧失动力，修复后只能维持三节航速，重伤其舰长，导致七名海员失踪，这是菲律宾水上力量百年来的最大战果了。

　　写在最前，本回答涉及较多图片，并含有比较琐碎的分析，手机慎点！

　　同时已停止本回答更新，经修改的分析请见拙作初步浅析--美国海军菲茨杰拉德号驱逐舰6.17伊豆半岛以东与菲水晶号货船海上碰撞事件 - 知乎专栏

　　实名反对 @DCNS梦局-法舰局 的回答及其专栏文章【深入解析】美国海军菲茨杰拉德号驱逐舰6.17横须贺外海撞船事件 - 知乎专栏中关于事故过程、责任认定的分析，因为他们都是错的。同时反对你把别人家图片打上自己水印的行为，这样真的很没品，特别是在知乎这样一个维护知识产权即正义的地方。

　　同时反对 @Valar Chen 和 @崔磊 的回答，你们的抖机灵完全无助于了解事件的真相。

　　并且感谢 @DCNS梦局-法舰局 的回答，虽然我认为你的答案是错的，但感谢你提供了分析的思路。

　　同时感谢的还有 @杨爱红 提供了NHK关于水晶号受损情况的截图。

　　本文旨在对此次事故当时态势和过程做一分析，因USS Fitzgerald的航迹暂无法从公开途径获取，仅以ACX Crystal（以下称水晶号）的航迹数据对当时情况做一简要推测。

　　本回答涉及部分专业术语，特别是与《1972年国际海上避碰规则公约》（注1） （以下简称《公约》）关系密切，公约原文文本以英文、法文写成，另备有俄文和西班牙文的正式译本，为有助于大家阅读，除关键概念、定义以中英文方式给出外，其余规则条款原文以中文形式给出，中文文本以国内目前最为权威的版本，即由原中国人民解放军海军司令部航海保障部编制、中国航海图书出版社出版发行的《1972年国际海上避碰规则》一书为依据。另需说明，如无特别指出，描述事故过程中所用的时间均为当地时间，即UTC+9的区时。

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　　按知乎惯例，先说是什么。

　　首先引入事故发生后两船图片。引用飯島啓太所摄美舰照片（参见读卖新闻【ニュース写真】：写真：読売新聞 読売新聞（YOMIURI ONLINE））

　　以及NHK新闻截图

　　根据以上两张图片所显示的两船各自的受损部位，稍有常识的人即可判断碰撞瞬间两船态势如下图所示：

根据美国海军官方新闻（网址USS Fitzgerald Involved in Collision ）　即读卖新闻的报道（网址米イージス艦浸水、乗員７人不明…貨物船と衝突）

　　该事故发生于日本当地时间，即UTC+9时区的02:25-02：30期间。

　　根据这一时间，从船讯网（船讯网--船舶动态、船舶档案、AIS船位、货物跟踪、租船、租船社区）及Marrine Traffic(MarineTraffic: Global Ship Tracking Intelligence)能获得水晶号航迹如下两图所示。

　　需要注意的是，此处船讯网所用时间为北京时间，需在图示小时数上加1；Marrine Traffic所用时间为UTC(协调世界时)时间,需在图示小时数上加9，才能转换成日本当地时间。对于航海从业人员及爱好者来，这是一个基本常识。而这一点正是 @DCNS梦局-法舰局 所犯的关键性错误，由于忽略了时区转换，导致其在分析水晶号的位置点时，选择了错误的位置，从而使整个分析走向了完全错误的方向。

　　这样，我们来看一下，当地时间02:25至02：30期间，ACX的航迹。

　　以下为Marrine Traffic图示，红点即该时刻其所处位置。

　　以下为从船讯网得到的结果

　　事发海域为日本静冈县伊豆半岛以东与利岛间海域上，具体位置如下图所示

　　船讯网能够免费提供的数据更为详实，以下分析以船讯网数据为准。

　　先看水晶号的运动过程。

　　如上三图所示，在02:22至02:31:26之间，水晶号的航速自14节提升至14.6节，2:32:58其航速降为13.2节。以更小比例尺观察其航迹，可发现其在1:47分许自14节航速开始减速，02:01:43位东京139度11.437分向左转向，02:10:06完成转向，航速10.4节，之后逐渐延260左右航向增速至14.6节，航速达到14.6节的时间为02:28:59，这一加速过程持续了约18分钟，此段时间内，水晶号共前进了大约4.45海里，平均每分钟增速0.2节。仔细分析加速过程，可以发现02:10:06至02:11:42这1分36秒内，其航速由10.4节增至11.5节，平均每分钟增速0.6节；02:11:42至02:14:37共计2分55秒内，其航速由11.5节增至12.4节，平均每分钟增速0.3节；可以初步推测，在02:11:42至02:14:37这段时间内，水晶号调整了主机工况，降低了主机转速，使得速度增加的的速度变慢。而在2:31:26至2:32:58之间，其航速就降低了1.4节，平均每分钟减速0.9节，即使考虑到水的阻力，仍然与之前加速度的最大值0.6节每分钟形成了巨大对比（加速度的绝对值增大了50%），据此我们可以得出初步的推断，碰撞就发生在在2:31:26至2:32:58之间。考虑到事故发生的突然性、以及双方船钟可能存在的误差、人在高度压力下带来的偶然误差，这个时间段是一个可以接受的结果。

　　再回到事故发生海域，从航迹上看，当水晶号绕过伊豆半岛驶进利岛时，走了一个S形的弯，如下图所示。

　　在上图中，其驶过伊豆半岛后，在01:30第一次向右大幅度转向之前，一直保持着约18节的航速，约70度的航向，01：30进行了第一次大幅度转向，航速降至约12节左右；然后于01:41恢复航向至70度左右，并保持这一航向航速至01:03时，接卸来进行了 一次大幅度近似反航向的向左转向，转至256度航向附近。在次航向上驶过了约6海里后，先是在02:46急剧左转至朝北航向，后又于03:05调整航向至东北方向，然后又在03：18时大幅度左转至西北方向。接下来在03：30时，航速降至1.8节，04：03时，其速度变为4节，航向86度，奇怪之处在于，在03：30-04：03这半个多小时内，其前进的距离仅有0.3海里。再接下来，其于04:16时速度将至近似于0，04：21时，其航速增加5.6节，此后保持着约7-80度的航向航行，并逐渐提升航速至18节，驶过伊豆大岛南端后转向至约350-000航向航行。

　　同时我们要注意一个条件，水晶号可不是一条小游艇，想怎么浪就怎么浪，这可是一条3万9千余吨的货轮。(引自Marrine Traffic对ACX Crystal的Deadweight的标注)实际上，货轮在行驶过程中，由于其排水量实在太大，为了保证经济性，船长一般都不会抽了风一样，像水晶号这般对航向和航速做如此大幅度的调整。但结合该海域的通航密度，为了避免与他船相撞，水晶号的这些反常举动都是可以理解的。

　　根据上述，结合以往案例，我们可以对水晶号的碰撞过程作出一个简单的推断。

　　纵观这个过程，最使人费解的是，为什么在以260度航向航行的过程中，水晶号没有采取减速或避让的措施。从一开始的碰撞瞬间态势图上看，似乎是水晶号从菲茨杰拉德号右后侧接近，从而导致了碰撞，这种情况下，似乎应当由水晶号进行避让。然而海上船舶态势千变万化，远远没有这么简单。而对避免碰撞责任以及事故责任的认定，更是必须根据海上现场实际态势的发展变化作出，也就是说，从两船接近至致有构成碰撞危险（risk of collision）开始，直到两船实际发生碰撞时，这中间的所有变化都有可能影响到双方采取什么样的行动，也同样会影响到最后事故责任的划分。

　　而要进一步搞清楚当时海上事故的现场变化，就要根据《规则》的有关规定进行分析。《规则》规定，两船舶海上相遇并且互见时，根据相互间所处位置及航向（此处指船艏向，即船型中线面的指向，亦即船艏艉线的方向）的不同，可分为追越（overtaking）、对遇局面(head-on situation)、交叉相遇局面（crossing situation）三种情况，此三种情况如下图所示：

　　1、追越

　　《规则》第二节第十一条第三款对“追越”这一概念是这样规定的：一船正从他船正横后大于 22.5 度的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所处的位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯时，应认为是在追越中。

　　上述条文中出现了一个概念，“正横”。正横，即指左右任一舷舷角为90度的方向；而舷角，则指站在船上看向船外的某一方向，该方向线与船艏艉线之间的夹角，该方向线与艏艉线同向时，舷角为最小值0度；反向时，为最大值180度。舷角以艏艉线为基准，向左右各自划分。用于表述时，即称“左舷XX度”或“右舷XX度”。如下图所示。

　　2、对遇

　　《规则》原文没有对“对遇”这一概念进行明确定义，但根据其第二节第十四条“对遇局面”第一款的规定：“当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时”，我们可以有如下认识，下图三种形式都可以称为对遇

　　3、交叉相遇局面

　　与追越、对遇局面相比，《规则》对交叉相遇的描述更为模糊，模糊到了其第二节第十五条“交叉相遇局面”只有一款，准确的说是一句话，即：“当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。”

　　一般来讲，我们认为如下图所示的两种情况可以被认为是“交叉相遇局面”。

　　看到上面这张图，细心的朋友可能会发现，交叉相遇的的这两种局面，当两船航向角度稍一变化，即很有可能被认为是处在追越或者是大角度交叉相遇情况。其中，被误认为追越比较好解决，《规则》中已经指出了，假使船A在船B的正横后，航向构成了交叉，同时船A又在接近船B，那么判断其是处在追越中还是在交叉相遇中，就看船A是否是处在船B正横后大于22.5度的某一方向，如果是，那么就是追越，如果否，那么就是交叉相遇。

　　但是对于对遇和交叉相遇，这就没那么好区分了，比如下图，请朋友们告诉我，这到底算是对遇还是交叉相遇呢？

　　这个问题你别问我，因为我TM的也不知道啊！就是到了海事法院去，这TM的也要看法官心情来认定啊！

　　所以说，海上船舶舰态势不同，相遇的两船间相互避让的责任是完全不同的！！

　　下面，我们逐条来分析。这一部分图我就不画了，因为我懒。

　　1、追越

　　引用《规则》第二节第十三条第一款原文：“不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。”

　　这句话的意思很简单，如果船A正在追越船B，难么，船A都要给船B让路。

　　2、对遇局面

　　引用《规则》第二节第十四条“对遇局面”第一款原文：“”当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而各从他船的左舷驶过。”

　　简单点理解就是，这种情况下，两机动船都要给对方让路，而且让路时都要向右转向。

　　3、交叉相遇局面

　　继续引用《规则》原文，其第二节第十五条“交叉相遇局面”规定：“当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。”

　　注意其中有一句：“有他船在本船右舷的船舶应给他船让路”，这句话很好理解，我就不解释了。实际上，因为根据《规则》第三章的规定，通常情况下，船舶上备有各类号灯，用于夜间表明自身性质、动向等信息。在这些号灯中，有一种叫做舷灯。舷灯分左右两盏，左舷为红色，右舷为绿色。所以海上行船有所谓“让红不让绿”的说法。

　　细心的读者可能会发现，在上述三种情况下，除了对遇局面之外，《规则》只是规定了谁该让，却没有规定该怎么让。实际上，《规则》在第十六条“让路船的行动中”，作出了如下规定：“须给他船让路的船舶，应尽可能及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。”这就是让路船行动所谓的“早、大、宽、清”四原则，但具体是向左转还是向右转，减速还是完全把船停下来，翻遍整本《规则》，你会神奇地发现，TMD没有讲！正所谓，不出事你怎么都行，出了事你怎么都错是也。

　　而《规则》更神奇的地方在于，不是说让路船（give-way vessel）没有按套路出牌，导致相撞，被让的船、也就是规则所述“直航船”（stand-on vessel）就没有责任的！因为规则在其第二节第十七条“直航船的行动”中，还做了如下规定：

　　1.（1）两船中的一船应给另一船让路时，另一船应保持航向和航速。

　　（2）然而，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则条款采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。

　　2.当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。

　　3.在交叉相遇局面下，机动船按照本条 1 款（2）项采取行动以避免与另一艘机动船碰撞时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。

　　4.本条并不解除让路船的让路义务。

　　看到没有，《规则》里明确说了，在一开始，直航船不确定让路船有没有按套路出牌时，原来怎么干接下来还怎么干；但是直航船发现让路船没有按套路出牌时，直航船就可以自己单干；如果让路船确实没让开，直航船自己不动就得撞了，那直航船也得想办法避碰（avoid clollision）。

　　综合上面的描述，我们就可以明白，在不同的态势下，两船的行动也将完全不同，因此，决不能对两船间的避让责任进行草率的判断。更何况，上面的各种分析，都是在“互见”（in sight of another）的情况下进行的，即“一船能自他船以视觉看到”时，也就是两条船各自用眼睛都能看到对方时（即使在能见度极佳的情况下，由于地球表面的曲度及两船高度、船型的不一致，也可能导致船A可以看到船B，但船B看不到船A的情况），上述分析才成立。而当两船当时海面的能见度不良（restricted visibility）时，又完全是另一码事了。（TMD《规则》也没有规定什么是“能见度不良”）。更为复杂的是，就算两船都是“机动船”（power-driven vessel,指用机器推进的任何船舶），除了能见度的影响外，还要看是不是在狭水道、是不是在分道通航制区域，有没有“失去控制的船舶”、“操纵能力受到限制的船舶”等等情况，因此决不能一概而论。

　　看了前面这么多，诸位可能已经被绕晕了，那么船舶碰撞时的责任划分，到底有没有规矩呢？

　　有的！

　　一般而言，确定船舶间责任关系，归纳起来有以下五个划分原则 ：

　　1、 能见度原则

　　2、 船舶间的运动关系原则

　　3、 所在区域原则

　　4、 船舶种类原则

　　5、 船舶相对位置原则

　　但正如大家所见，原则这个东西嘛，君不见所谓“原则上不得……”云云，会给碰撞事故最后的责任认定带来极大的运作空间，考虑到这一点之后，也会给船舶驾驶人员的处置带来极其巨大的影响，简而言之，就是搞得船舶驾驶人员也不知道自己该怎么做才好。

　　通过上面的一系列分析，我们可以得出一个结论：关于此次相撞事件的过程，在现有条件下，我们只能做一个推论，必须要等待最终的事故调查报告；至于责任划分，那就更是不能下定论了，这就要看海事法院怎么判。

　　既然要看海事法院怎么判，那就必须牵扯到归谁判的问题。关于这一点，1952年5月10日在布鲁塞尔举行的第9次海商法会议上签订了《船舶碰撞中民事管辖权方面若干规则的国际公约》以及《统一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管辖权方面若干规则的国际公约》。前者规定有民事管辖权的法院为：

①被告所在地法院或营业所在地法院；

②准许诉讼保全或提供保证所在地法院；

③碰撞地法院；

④由原告选定的上述法院之一。

　　具体到本案，我个人估计是由日本的海事法院进行管辖，与美舰相撞的又是菲籍货船，那么，本案的具体判罚结果将对谁有利，也就不言而喻了。

　　写在最后：

　　船动三分险，祝每艘船舶都能顺风顺水，一路平安。

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注1：1972年国际海上避碰规则公约（法语： Convention sur le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer 簡稱 Règlement COLREG ; 英语： Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 简称COLREG）是由国际海事组织于公布对于海上航行之国际规则。包括海上瞭望、船舶安全速限、避碰及其采取措施、狭窄水域、分道航行区、船舶相遇、受限制船舶、船舶灯号等航行规则。目前公约最新版本为2013年12月10号采纳之国际海事组织第28届大会决议案A.1085(28)所做的修正。

资料来源：

1、《1972年国际海上避碰规则》，中国人民解放军海军司令部航海保证部编制，中国航海图书出版社出版，ISBN:978-7-5485-0749-7，2007年10月第一版。

2、《船舶航行安全与避碰》，中国人民解放军海军司令部航海保证部编制，中国航海图书出版社出版，ISBN：978-7-5485-0207-4，2010年12月第一版

3、与船舶碰撞有关的国际公约-海法网--专业海商法知识平台

4、船讯网--船舶动态、船舶档案、AIS船位、货物跟踪、租船、租船社区

5、MarineTraffic: Global Ship Tracking Intelligence