为什么国内机场、火车站都修建得那么高？
一、 提升容量与应对客流爆炸式增长的硬性需求
这是最直接也是最重要的原因。自从改革开放以来，尤其是近几十年，中国经济腾飞，人民生活水平显著提高，出行需求呈现井喷式增长。无论是坐飞机还是坐火车，都从过去的奢侈品变成了大众化的出行方式。
机场： 飞机运量大，但起降架次和停机位却是有限的。一个更大、更高的航站楼意味着：
更多的旅客吞吐能力： 高大的空间允许设置更多的值机柜台、安检通道、候机座位、登机口。以往一个几万平米的航站楼，现在可能需要十几万甚至几十万平米才能满足需求。
更好的旅客分流与管理： 高大宽敞的空间可以更合理地规划人流流线，比如将值机、安检、候机、到达等功能区有效分离，减少拥堵，提升旅客体验。
容纳更多辅助设施： 机场的功能远不止登机，还有零售商店、餐饮、休息区、贵宾室、办公区、行李处理系统等等，这些都需要足够的空间来承载，而挑高设计显然能更高效地利用垂直空间。
应对未来增长： 机场的建设周期长、投资巨大，所以设计时必须考虑未来的发展。建高一些，意味着预留了未来扩建的可能性，也为未来可能出现的更大更重型的飞机停靠和更大的旅客流量做准备。
火车站： 火车作为中国最主要的交通方式之一，其客流量之庞大更是惊人。特别是在春运等高峰期，单个大型火车站的日均客流量可能就数以十万计。
候车空间需求： 传统的火车站候车室往往显得拥挤不堪。高大宽敞的候车大厅才能容纳更多旅客同时候车，避免过度拥挤带来的安全隐患和不适感。
站台与轨道容量： 虽然站台和轨道数量与建筑高度关系不大，但大型交通枢纽往往需要同时容纳更多车次，这就需要更复杂的站房配套设施，包括旅客服务、商业、行政管理等，而这些都需要更多的建筑空间。
无缝换乘的需要： 很多大型火车站也集成了地铁、公交等城市交通，高大的站房设计可以更好地实现不同交通方式的立体化、高效化换乘，减少旅客步行距离和换乘时间。
二、 提升效率与便利性的客观需要
现代化的交通枢纽不仅仅是载客的地方，更是一个集约化的交通服务平台。高大的设计有助于实现更高级别的效率和便利。
旅客流程优化： 如前所述，高大的空间可以设置多层旅客流线。比如，出发旅客在上层，到达旅客在下层；或者不同服务功能（值机、安检、登机）分层设置。这种立体化的布局能显著缩短旅客在站内的步行距离和时间，提升通行效率。
行李处理系统： 尤其在机场，现代化的行李处理系统庞大而复杂，需要巨大的空间来容纳输送带、分拣设备、安检设备等。高挑的空间也便于安装和维护这些自动化设备。
商业与服务配套： 机场和火车站已经不仅仅是交通节点，更是城市的服务窗口和商业综合体。高大宽敞的空间可以容纳更多样化、更高品质的餐饮、购物、休闲娱乐设施，满足旅客的多方面需求，也为车站带来额外的收入。
三、 提升服务品质与形象塑造的内在追求
随着国民生活水平和对美好生活向往的提升，人们对出行体验的要求也越来越高。高大雄伟的建筑自然能传递出一种先进、现代化、有品质的感受。
舒适性： 宽敞明亮的空间能有效缓解旅客的压抑感和焦虑感，尤其是在长时间候车或转机时，舒适的环境能大大提升旅客的满意度。良好的自然采光和通风设计也能进一步增强舒适度。
现代感与国际范： 国际上许多标志性的机场和火车站都以其宏伟的设计著称，成为城市的形象名片。国内在这一方面也在积极追赶，希望通过现代化的建筑设计来展现国家经济发展的成就和城市开放包容的形象。
仪式感： 走进一个高大宽敞的交通枢纽，本身就带有一种出行仪式感，预示着一段旅程的开始。这种心理感受也是现代公共建筑设计中会考虑的因素。
四、 技术进步与建筑设计的演变
现代建筑技术的发展，特别是结构工程和材料科学的进步，使得建造高大、跨度大的建筑成为可能，并且更加经济和安全。
钢结构与空间桁架： 这些技术的应用使得建造大跨度、大空间的建筑成为现实，能够创造出挑高、无柱或少柱的宽敞空间。
幕墙技术： 现代化的玻璃幕墙不仅能保证建筑的采光和外观，还能提供良好的保温隔热性能，为高大建筑的节能环保提供了技术支持。
绿色建筑理念： 在建造高大建筑的同时，也在积极融入绿色建筑的设计理念，比如利用自然采光减少照明能耗，优化通风设计减少空调负荷，利用新技术提高能源利用效率。
五、 土地集约利用的考量
在一些地价高昂的大中城市，建设高大化的交通枢纽也是一种土地集约利用的表现。与其在地面铺开巨大的占地面积，不如向上发展，在有限的土地上构建更高效、更高容量的交通服务设施。
总结一下，国内机场、火车站修建得越来越高大，是：
应对爆增客流的“必需”： 空间不够，就得往高处走。
提升效率与便利性的“手段”： 流线分明，功能集中。
追求优质体验与形象的“愿望”： 宽敞舒适，现代大气。
技术进步的“支撑”： 新材料、新工艺让可能变为现实。
城市发展的“体现”： 土地集约与形象塑造并重。
所以，下次你走进一个气势恢宏的机场或火车站，别光觉得它“高”，想想背后隐藏的那么多层面的考量，那可不是随便堆砌起来的。它是社会发展、技术进步和人民出行需求共同推动的必然结果。
网友意见
福田站
层高可能也就5m-6m高吧.....
嗯不过他在地下
去过的一些机场
NRT, ICN, LAX也不是很高
层高太高声学效果不是很好控制，一方面是噪音容易各种反射整个场馆里嗡嗡嗡（真的会很吵...），另外一个就是...
“旅旅客旅们客们，你你你们们好好！由深圳北北北......”
事实就是，目前的技术大空间更有利。
你可以去很多小国家机场看看，3个开间，前后厅2个进深空间，老式混凝土结构，柱距非常有限，层高也不高。整个机场可能还不如二线城市的长途汽车站。
目前国内机场，高铁站，基本都是大跨度钢网架/桁架，内部尽量做无柱的空间。整个跨度100多米。这个尺度，不管内外在视觉比例上就需要考虑了。大跨度室内空间，高度必然跟宽度深度相匹配，你想象一下平时3，4米层高时候对上这上百米长，几万平平面的的压抑感。
从另一个重要的结构来说，大空间结构更多的利用合理的拱形来减小内力。你做个3米层高，100米长的画画受力图看看？ 你印象中的3，4米层高的建筑，都是混凝土或者钢结构，屋面荷载大，跨度受限，钢筋混凝土在大约间隔4米就需要设置联系梁，所以自然设定在这个层高比较经济，。而机场高铁结构形式完全不同，大跨度的钢结构，屋顶现在普遍采用带锁边的双层波形钢板的轻型钢结构，自重小，所以高度加高对整体造价影响非常小。
室内利用侧面的采光和通风，考虑一定的照射角度。没有相应高度的话，采光显然是不太能达到这么大深度的。
消防上，如果层高较低，需要喷淋系统，按3.6米一个喷头的间距，整个系统会非常庞大。加高空间后，改用消防炮，覆盖范围大，只需要在几个点设置就能控制大范围面积。层高加高后，顶部灯光覆盖范围也可以更广，减少灯具数量。其它需要视觉引导，广播，监控的系统都同理在大空间下更加有利。
外部造型上在符合室内功能的情况下更连续统一，减少了高低错落造成的结构的麻烦。同时屋面雨水系统在一个平面上更加容易简化解决。
所以现在的大跨度高空间就是当前技术下所有专业共同的需求决定的最合理的方式。唯一难一点的还是通风上不太容易控制，分区的制冷能通过内部再分隔房间适当解决，而大空间内通风制冷的要求还是很高的。
幸甚，远在大洋彼岸的纽约人民已经用五十年时间替你踩过这个雷了，这个问题怎能少了纽约火车站？
今天的纽约火车站，动辄三、四米的室内层高（多图预警，所有今日照片来自instagram）
没人的时候：
但通勤者面对的是这样的日常：
作者使用了欲扬先抑的手法，前面抑过了各位看好了啊我要扬了。
追忆往昔，1910-1963的老Penn Station被美国人描述为
“No matter who you are, the station made you feel like a king”
“无论你来自何方，（皇宫般的）车站都会让你觉得自己是个皇帝”
老纽约火车站Penn Station内景：
人多的时候呢？
上 1910老penn站最高168英尺
中 新penn 2020翻修方案 153英尺
下 现存另一处grand central中央站 115英尺
50年代随着汽车大发展，坐火车的人逐年下降，PENN铁路公司为了维持客运，被迫把地上空间的开发权卖给了被无良地产商。地产商在一片争议声中迅速拆了地上部分盖了这么一个玩意：
拆出来的空间盖了写字楼和麦迪逊花园广场（纽约尼克斯主场），车站彻底失去原有净高，变成了文章开头照片里的地下站，“不浪费空间”。
结果是这车站被全纽约人憎恨了几十年，2013年曼哈顿理事会以36赞成0票反对通过了一项决议，拒绝给麦迪逊广场花园颁发无限续命许可证，并同时钦定10年内在原址盖一个新车站。 On February 15, 2013, Manhattan Community Board 5 voted 36–0 against granting a renewal to MSG's operating permit in perpetuity and proposed a 10-year limit instead in order to build a new Penn Station where the arena is currently standing.
终于，2016年开始动工翻修了，完工后将改名为Empire Station Complex “帝国车站建筑群”，效果图：
看到纽约人过了一甲子又折腾回来了吧，这是对原penn station设计最好的褒奖，过而能改，善莫大焉。别动不动摸着大毛二毛过河，偶尔也可以摸着鹰酱过河。
新建筑像不像国内的新机场和火车站，三、四十米？
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